全球经济复苏是船市复苏的关键

　　目前，世界经济增长仍然具有不确定性，欧盟经济发动机德国公布的统计数据显示，该国去年第四季度经济萎缩0.5%，2012年全年经济增长速度降至0.7%，远低于2011年3%的增长速度，世行预测欧盟区今年的经济增长将下降0.1%，表明欧盟经济仍然无明显起色。

　　美国的经济数据显示，美国经济正在回暖，不过近日的美国财政悬崖之争，是目前美国经济的最大不确定性因素，不过多数人士相信，美国为避免“欧债危机式”的风险，最终将小幅提高债务上限。世行预计美国今年的经济增长为1.9%。

　　相对于欧美经济复苏仍然具有很大的不确定性来说，中国经济增长仍然稳健。国家统计局最新统计显示，中国经济在去年第三季度增长7.4%，触底后实现反弹，第四季度经济增长7.9%，全年经济增长7.8%。此外，世行预计中国今年经济增长为8.4%。

　　中国规模工业增加值在第三季度为9.1%，第四季度为10%，全年为10%，其中12月为10.1%。

　　中国全年进出口贸易同比增长6.2%，增速大幅回落16.3个百分点，但是，12月进出口贸易增长10.2%，表明进出口实现强势反弹。同时，12月制造业指数（PMI）和11月持平，为50.6，1月PMI将升至50.4，仍然在制造业景气区间。

　　数据说明，尽管中国经济受世界经济发展不明确和不确定因素的影响，但是中国经济已经实现触底反弹。虽然预言2013年中国经济复苏为时过早，但是中国经济发展状况相对2012年将会有所好转。

　　整体来说，2013年全球经济复苏仍然具有一定程度的不确定性，不过，欧债危机已经进入尾声，美国经济开始回暖，中国经济进入稳定发展轨道，相比2012年来说，今年全球经济预计要乐观一些。

　　2013年造船市场迎来新起点

　　2012年末，造船市场出现触底反弹的迹象，对于2013年来说意味着一个新的开始！

　　据统计，2012年，造船业新船订单量、完工量以及手持订单量三大指标持续下降。其中2012年全球新船订单为1098艘4476万载重吨，仅比2009年4219万载重吨的新船订单量稍多，出现了金融危机后的二次探底。

图1：克拉克松近年新船订单统计

　　纵观2012年新船订单，在4月份回落至80艘276万载重吨后，实现反弹，5月为99艘483万载重吨，然后一路下跌至11月48艘174万载重吨，12月反弹至76艘449万载重吨。

　　按季度统计，2012年四季度的新船订单分别为1323万载重吨，1191万载重吨、1119万载重吨、843万载重吨，出现逐季递减的趋势，但是前三季度订单中，每个季度首月新船订单量最高，然后逐月下降，第四季度是唯一的最后一个月取得最大新船订单量的季度，并且，最后一个月的新船订单量占第四季度的总订单量的53.3%。

　　2012年的新船订单逐季度下滑的主要原因是散货船、油船、集装箱船三大主流船型订单持续下滑。其中，在第四季度中，数据显示三大主流船型新船订单市场仍然处在低迷。但是第四季度中12月取得最多的散货船订单12艘77万载重吨；油船有明显的复苏迹象，12月获得22艘255万载重吨订单；集装箱船仍处于低迷，整个第四季度仅获得14艘97万载重吨的集装箱船订单。但是，在第四季度，业内传出大量散货船、油船以及大型集装箱船订单传闻。

　　第四季度，中日韩三大造船国在第四季度的新船订单量分别为80艘376万载重吨、12艘25万载重吨、48艘360万载重吨。其中，日本在12月没有获得新船订单，中国在第四季度获得相对稳定的新船订单量，并且经过11月的低谷后，实现强势反弹；韩国则凭借12月的超强势表现，2012年全年新船订单量逆转中国；由此看来，韩国和中国的复苏势头强劲，日本仍然限于低迷。

　　从船价来看，据克拉克松统计，从2009年以来，新造船价持续下滑了22.3%，2012年新造船价比2011年下滑了9.2%，是继2009年以来下滑幅度最大的一年。不过，2012年第四季度起，新造船价出现了震荡，10月末Clarkson新造船价指数为127.2p，结束了15个月来只降不升的趋势，11月该指数为125.9p，12月为126.3p，环比实现小幅上升。去年第四季度新造船价实现反弹，并且小幅震荡，意味新造船价离触底反弹之日不远，给深陷寒冬的造船业带来“春天”的期盼。业内人士多数认为，新造船价已经没有下滑余地，2013年将会呈现渐进回升趋势。

　　综合上述，2012年新造船三大指标持续下滑，是造船业界普遍面临困境的一年，但是在第四季度出现一些反弹的迹象，因此，2013年尽管多数船厂仍然面临着订单不足和工作量不足的困难，并且难以期待造船市场迅速复苏，但是可以预知，2013年将是全球造船业的一个新起点。

　　船东积极布局下一轮航运复苏

　　2008年经济危机距今已经4年了，全球经济增长疲软，并且经济复苏具有很大的不确定性，同时航运市场产能过剩仍然较为严重，2013年的航运市场普遍不被看好，但是相对2012年的困难，2013年的展望显然要乐观一些。

　　不过，业内普遍预计航运市场从2014年开始复苏，因此，有实力的船东早已着手布局下一轮船市复苏，他们是航运市场的“脉搏”，掌握着航运市场最前沿的信息。

　　在散货船领域，最具代表性的是挪威船王John Fredriksen趁新船价格低位订造新船，在去年末分别在外高桥造船订造4+2艘、在STX大连订造4+4艘18万吨好望角型散货船，每艘约4600万美元，4600万美元的单价自2003年以来新低，无疑是一笔战略投资，并且这一批船均在2014年后交付，挪威船王及其智囊团被誉为业内“风向标”，因此他们看好2014年后的散货船市场也预示着2014年散货船市场可能开始复苏。

　　在油船领域，英国船舶BP Shipping公司在STX造船订造3艘160000载重吨苏伊士型油船和10艘110000载重吨阿芙拉型油船，订单总额约6.95亿美元。韩国Sinokor Merchant Marine在现代尾浦造船订造20艘MR型52000载重吨的成品油船。Scorpio Tankers在韩国现代尾浦和SPP船厂共订造6艘成品油船。意大利船东d’Amico订造2+2艘50000载重吨级MR型成品油船等，意味着成品油船市场被看好。

　　去年集装箱船特别是大型集装箱船出现了“订单荒”现象，长荣联合希腊船东Enesel在现代重工订造10艘13800TEU集装箱船，中集集团联合法国达飞在大船重工订造10艘9200TEU集装箱船是为数不多的亮点。阳明联合加拿大船东Seaspan订造5+5艘14000TEU集装箱船在2013年初才落实，此后Seaspan又在扬子江船业订造4艘10000TEU集装箱船，而且计划再增15艘大型集装箱船。不过，去年末，出现多个大型集装箱船在商项目：UASC公司5艘14000TEU级和5艘18000TEU级集装箱船，智利CSAV公司最多10艘9000TEU和最多10艘10500TEU级集装箱船等。马士基航运虽然表示近年内不再订造新船，但是此前订造的20艘“Triple-E”型18000TEU级超大型集装箱船即将交付，未来5年内新船投资约60~80亿美元，仍然是世界的老大。

　　德国劳氏船级社的Albrecht Grell表示，新设计的大型集装箱船能大大降低能耗，运营成本为404美元/TEU，而传统集装箱船的运营成本为467美元/TEU，因此，目前集运市场仍然低迷，依靠闲置运力和提价的方式也难以实现可持续发展，但是集运的大船东们仍然抓住目前船价低、船市复苏前夕下单订造大型集装箱船，调整船队结构，扩大船队规模，意图在船市复苏后获取最大的收益。

　　新船订单与运力过剩无关

　　目前，航运低迷，运力过剩仍然困扰着新造船市场，但是这一轮新船订单与运力过剩无关。

　　近来，中日韩三国的造船厂都致力于环保船的开发，不断向市场推出新型的环保型船舶。并且去年交付运营的环保船取得良好的预期收益，逐渐被市场认可，因此，尽管目前航运市场产能过剩，但是环保船仍然备受船东青睐。

　　外高桥造船推出第6代18万吨好望角型散货船，综合油耗降低20%，运能提高30%。在去年末获得6+2+2艘订单后，有相继获得欧洲两船东5+3艘。去年中期，韩国交付Scorpio Tankers第一艘环保型成品油船，取得了很好的经营效果，因此在去年末让韩国船厂大为受益，STX、现代尾浦造船以及SPP船厂等韩国船厂在去年12月累计获得MR型成品油船订单60余艘（包括备选订单）。去年中后期，长荣、中集相继订造大型集装箱船，今年初阳明、Seaspan相继落实大型集装箱船建造项目，到即将订造大型集装箱船的UASC、CSAV等，预计今年大型集装箱船订单增加。

　　目前，运力过剩仍然是当前困扰航运市场的难题。船东之所以敢于逆市下单，一方面，随着新船价格长时间来持续下降，目前船价处在底谷徘徊，是低价获取订单的大好良机，且不论航运市场何时复苏，从长远考虑稳赢，有实力的船东自然不会错过这难得的良机。另一方面，船东逆势下单，也是出于长远的战略考虑，目前船厂纷纷致力于改善船舶能耗，推出新一代节能环保船型，在油价高企的情况下，环保船是未来的发展方向，即使在航运市场不佳的情况下，环保型船舶仍然极具竞争力，因此，目前趁低价订造新型的节能环保型船舶，更新改善船队结构，储备竞争力，抢先攻占下一轮航运市场复苏的契机。

　　新一轮订单潮或悄然来到

　　2011年末出现金融危机“后遗症”——欧美债务危机，导致2012年新造船市场继2008年金融危机后“二次探底”。不过这对2013年的新造船市场来说意味着新的开始！并且2012年拆船规模创下历史记录的1226艘5750万DWT，首次超过去年的新船订单量1098艘4476万载重吨。

　　目前的船市，是黎明前的黑暗，持续底部徘徊的新船价格，不断推出的节能环保船，2012年创纪录的拆船规模，从去年下半年以来持续下降的新船完工量，以及新船订单占运营船队规模的比例持续下降等一系列有利因素已经显现，将会催生一轮新船订单潮。

　　金融危机后，造船市场在2010年出现“小阳春”，像是广发红利，让多数船厂受益，然而预计2013年出现的新一轮订单潮，与2010年的“小阳春”不一样。由于这一轮订单潮的诱因是新造船价即将触底反弹、船厂积极推出新型的性价比更高船型、有实力的船东积极布局下一轮航运复苏而进行的战略投资，因此，这一轮订单潮受益的仅是实力雄厚的大型船企和少数船东。

　　事实证明，目前虽然是订造新船的最佳时机，但是受困于融资困难，船舶金融无可厚非的向实力雄厚的船企和船东偏移，并且从供需角度来看，由于船东占据着话语权，付款的方式和结构已经发生变化，船厂面临着巨大的垫资造船压力，一旦遭遇船东延期接收新船或者撤单，中小型船厂便面临着资金链断裂的危机，船厂也就面临着巨大的生存经营压力，因此，船东和船厂强强联合无疑是最好的选择。

　　目前，中国造船市场上出现大量远洋渔船、公务船、游艇、内河船以及工程船等特种船订单，国际市场上出现大批的海工船舶需求，但是这些订单不足以支撑整个造船市场复苏，散货船、油船、集装箱船三大主流船舶订单复苏仍然是全球造船市场复苏的关键。而去年末出现的大规模散货船、油船以及大型集装箱船协商项目，正好预示着造船市场即将回暖。

　　目前船价已经跌到谷底，航运市场复苏在望，正是造船的绝佳时机！2013年新一轮订单潮或悄然来临。