一、他山之石：国外改革经验

　　（一）欧盟与英国的"网运分离"模式

　　"网运分离"模式，是指根据基本功能、服务类别及管理特点，将铁路系统分成两部分，即路网基础设施（包括线路、桥梁、站场、通信信号系统和调度指挥系统等）与运营部门（包括客运、货运、机车、车辆等）独立地实施生产、财务核算、投资建设等，其中运营部门也可以根据需要分成客运、货运等若干分支部门。

　　1、英国。

　　1993年11月，英国议会通过铁路改革法案，并于1994年实施，1997年完成。改革的主要内容是"网运分离"和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性路网公司、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司，原来的国铁公司被120多家私营企业取代。私有化后，在1997年到2005年间，共发生13起严重安全事故，共导致59人死亡，数百人受伤。接连不断的铁路事故引发公众的强烈不满，英国政府最终于2003年决定将路网公司收归国有。

　　（1）改革前后对比运营能力。

　　自1994年铁路改革以来，英国铁路的客货运周转量都有了显著的增长。其中，货运周转量从1995年开始止跌回升，增幅提升较快，在1997年时达到了169亿吨公里，同比增长27.07%；客运周转量也从1995年后止跌回升，增幅平稳，在1997年时达到了347亿人公里，同比增长8.1%。

　　（2）改革前后对比盈利能力。

　　改革后的路网公司Railtrack经营状况有了好转，收入和资产报酬率增长稳定。

　　2、欧盟。

　　法国、德国和瑞典等国受到欧盟铁路改革的总体思路影响，希望借助"网运分离"模式实现全欧洲铁路网的统一，以适应欧洲统一市场的需要。1997年，法国政府对国家铁路进行重大改革，分别成立法国铁路路网公司（RFF）、法国国营铁路公司（SNCF），分别行使铁路基础设施、列车运营的管理职能。

　　德国于1994年将东德铁路与西德铁路合并，成立联邦铁路资产局；之后成立德国铁路股份有限公司及铁路联邦管理局，初步实现政企分离。最终，德国铁路股份公司分成长途运输、短途运输、货物运输、铁路基础设施、长途客车站5个分公司。1999年，德国铁路股份公司解散，5个公司独立经营。

　　（1）改革前后对比运营能力。

　　改革后，德国铁路的客货周转量都出现了显著增长。与1994年相比，2000年时铁路货运周转量增长了14.29%，客运周转量增长了15.26%。

　　（2）改革前后对比运价多样化、服务市场化。

　　客运方面，德国铁路推出了多样化的票价系统，推出了团体票、学生票、儿童票等优惠票价，以及非高峰期、周末及夜车优惠票，通过细分需求市场满足了多样化的运输需求。货运方面，德国铁路分别按照重量和距离细分出了66、43个不同的运价标准，定价机制十分灵活。

　　（二）美国与日本的"区域公司"模式

　　"区域公司"模式，是指按照国家的地理特征和区域客货流量将一体化的铁路网络分解成多个区域子网络，形成纵向一体化的区域公司。只要区域公司管理的范围足够大，例如70%左右的货物运输可以在区域内完成，这样大部分的车流调整就可以由公司统一调度，区域公司就能拥有调度权这一核心产权。

　　1、美国。

　　美国铁路运输市场的需求结构极不对称，运输以货运为主，货运以大宗物资为主。1970年，美国政府出台了《国家铁路旅客服务法》，将全国范围内的客运服务从货运中分离出来，合并成立了国家铁路客运公司（Amtrack）。1980年的出台《斯坦格斯铁路法》标志着铁路经营自由化的高潮，美国铁路企业进行了大规模的兼并重组。美国铁路货运公司采取了区域一体化模式，各自拥有路网及调度指挥权，客运公司通过租用货运公司的线路进行运营服务。

　　（1）改革前后对比市场竞争能力。

　　伴随着铁路公司的兼并与重组，一级铁路公司不断做大做强，铁路货运公司的市场竞争力得到提升。从1985年开始，铁路货运的市场占有率稳步提升，牢牢把握住了货运市场的第一把交椅，2001年铁路货运周转量占比达40%。

　　（2）改革前后对比市场格局。

　　2005年，一级铁路货运公司合并为7家，区域性、中等规模的铁路货运公司有30家，小支线的铁路货运公司大约有523家。其中，7家一级铁路公司的运营里程占了全国铁路的68%，货运收入占全国铁路的93%。区域性的货运公司提供短途运输服务，营业里程一般在350英里以下。通过灵活、一体化的运输产品，区域性货运公司对支线、偏僻地区的运输市场做出了重要贡献。

　　（3）改革前后对比运行效率。

　　通过"平行线竞争"和"线路内竞争"，重要城市之间和地区之间、线路内部有多条运输线展开竞争，为运输需求者提供了多样化的运输产品，同时也提高了运输效率。与1980年相比，美国铁路运输业的劳动生产率提高了3倍多，综合生产率也提高了63%。

　　（4）改革前后对比运营能力。

　　改革后铁路货运周转量稳步提升，2000年货运周转量达到2.14万亿吨公里，相比1980年提升了53.75%。

　　（5）改革前后对比投资收益率。

　　伴随着铁路公司的兼并与重组，一级铁路公司不断做大做强，在运营管理能力和投资回报方面有了显著改善。与1980年相比，2000年一级铁路公司的净投资回报率、权益回报率分别增长66和29%，显示出了良好的投资价值；运营成本占收入比重下滑10%，显示出了公司良好的成本控制能力。

　　（6）改革前后运费降低，运输结构多元化。

　　伴随着铁路管制的放松和兼并重组，铁路货运的运行效率不断提高，成本控制能力加强，同时也降低了运行费率。1982年至1989年间，铁路货运的运价平均每年下滑4.6%；1990年至1996年间，运价平均每年下滑4.1%；综合来看，1996年铁路货运的运价比1982年下降了40%。

　　2、日本。

　　日本铁路运输以客运为主，货运长期处于亏损状态。经过6年多的讨论与协商，日本国会于1986年11月通过了《日本国会铁路改革法》等8部法律，并于1987年4月开始了以区域分割、纵向一体化为特征的改革。按照主要地理区域划分出了6家区域客运公司，他们各自拥有区域性线路等基础设施及独立的调度指挥权；成立了1家全国性货运公司，通过支付使用费向客运公司租用线路设施。

　　（1）日本铁路改革前后竞争格局。

　　改革后，铁路客运市场形成了区域竞争模式，6家客运公司JR东日本、JR西日本、JR东海、JR四国、JR九州、JR北海道在各自的管辖范围内提供服务，形成了间接竞争格局。

　　（2）改革前后对比运营效率。

　　改革后，日本铁路的运营效率显著提高，10年间劳动生产率提高了23.23%；同时民营化并没有带来安全问题，10年间铁路安全事故的件数不升反降。

　　（3）改革前后对比运营能力。

　　伴随着日本经济进入"十年倒退期"，日本铁路运输需求受到了一定程度的打击。但在改革的最初几年，铁路客运周转量显著增加，其中1988年客运周转量同比上升6.31%，1990年同比上升6.68%。

　　（4）改革前后对比产品多元化。

　　改革后，6大客运公司为了适应激烈的市场竞争，不断提升运输服务质量，开辟多种经营方式。通过"铁路客运公交化"的理念，铁路客运提供了大城市间的城际高铁专线、区域间的短途运输等服务，保持了稳定的市场份额。

　　二、正反案例：国内其他行业改革的经验

　　（一）正面：航空运输业改革

　　航空运输业在改革开放前，不存在独立的产业部门。1980年民航脱离军队建制，民航局成为国务院直属机构。1988年，民航业实行了以航空公司与机场分设为特征的体制改革，做到了名义上的政企分离，但仍高度垄断经营。2002年3月，民航业再次进行重组改革，第一次成为独立的产业部门。

　　经历了前三阶段的改革，民航业的体制效率仍旧低下。航空业收入在国民收入中所占比重极低，2000年至2008年平均占比仅为0.67%，同时期世界平均水平为0.94%，美国为1.2%。此外，高资产负债率使航空公司背上了沉重的利息负担，三大航空公司平均资产负债率为90%，而国外航空公司基本保持在60%左右。

　　自2002年开始的第四阶段改革，是民航业深化改革时期。民航行政管理体制改革后，民航总局不再代行国有资产所有者职能；航空公司与服务保障企业重组，组建三大航空运输集团和三大航空服务保障集团；机场改革，除首都机场、西藏机场外，其他民用机场全部交由地方政府管理；放松资本进入，2004年5月成立首家民营航空公司奥凯航空；运价改革，2004年开始实行运价折扣幅度管理。

　　1、改革前后对比行业格局。

　　航空运输业的市场集中度经历了下降、上升再下降的过程。90年代航空运输业管制的放松下，航空运输企业逐渐增多，地方、民营与外资企业开始出现，从1991年的9个达到了1997年的26个。随后在企业重组兼并浪潮下，企业个数逐渐减少，市场集中度再次上升。

　　经过2002年的改革重组，我国航空运输业形成了国航、东航、南航、海航和民营航空五大阵营，形成了以"三强为主，地方为辅，民营挺进、外企渗透"特征的竞争格局。

　　2、改革前后对比产权关系。

　　改革后，航空运输企业从全部为国有独资企业发展到了产权多元化的阶段。随着三大航空公司的海外上市，中国民航企业开始利用外资；2005年成立的奥凯航空是国内第一家民营航空公司。

　　然而，国有股比重大的现象仍没有改变。三大航空公司被控股情况2011年南航第一大股东南方航空集团的持股比例为42.22%，东航第一大股东持股比例为42.84%，国航为39.76%。

　　3、改革前后对比盈利能力。

　　2008年受全球金融危机的影响，航空运输需求下滑剧烈，三大航空公司出现了较大亏损。除去2008年，三大航空公司的盈利能力有了一定程度的提高，其中净利润率增长稳定，毛利率出现了一定的下滑。

　　4、改革前后对比运价灵活。

　　随着航空公司供给的不断增加，民航局于1992年首次允许39条航线进行票价折扣。1997年，民航局颁布了"一种票价多种折扣政策"，航空公司可实行最高60%的限价折扣。然而由于航空运输也供过于求，恶性的价格大战使得1998年出现了行业亏损，民航局不得不停止这一灵活票价政策。

　　直到2004年3月，民航局公布了《民航国内航空运输票价改革方案》，国内票价（不含燃油附加费）以每客公里0.75元为基础票价，航空公司可在基础票价的55%~125%范围内自行制定具体票价种类及适用条件。

　　5、改革前后对比产品多元化。

　　在短程航线上采取"低寡头垄断"和"低成本点对点"的运营模式；在国际远程航线上加入航空联盟，采取"高寡头垄断"和"全方位服务轮辐式"运营模式。2007年，南航加入了天合联盟，国航和上海航空加入了星空联盟。

　　（二）反面：电力行业改革

　　改革开放以来，电力行业的改革主要经历了三个阶段：

　　电价改革是电力体制改革的核心内容，新的电价体系划分为上网电价、输、配电价和终端销售电价，发电和售电价格由市场决定，输配电价格由政府管制。然而十年过去了，电力体制改革只完成了一半，初步实现了厂网分离、竞价上网，改革进入到深水区的输配分开却遭遇到了前所未有的阻力。

　　电力体制的改革作为铁路体制改革的一个反面教材，从中可以发现三个重要失败原因：

　　1、改革的主导部门相互掣肘。

　　改革初期，电监会设立的初衷是为了对价格和市场准入进行监管，然而这两大权利仍在发改委手中。目前，发改委、能源局、电监会、国资委、财政部多头管理电力行业，改革政策难以出台和落实，严重拖延了改革的进程。

　　2、电网公司垄断未能打破。

　　厂网分离后，电网公司形成了双寡头竞争局面，实质上并未有效打破垄断。改革的最终目标"输配分离"一旦完成，两大电网公司就成为输电公司，上游针对发电公司的购电权力交由终端买方，下游售电权力交由配电公司和售电企业，电网的垄断购销权完全消失。正是如此，国家电网公司始终是改革的最大阻力。

　　3、价格改革顺序倒置。

　　在发、输、配、售这四个环节中，发电和售电的价格可由市场交易直接决定，政府只需对中间的输配电价格进行监管。目前的格局恰好相反，发改委制定的统购统销方式，导致了电力市场没有真正形成。

　　三、我国铁路改革面对的阻力与挑战

　　（一）改革的阻力

　　1、铁道部。

　　铁道部作为被改革的对象，在既有体制下是最大的既得利益者。可以预见，一旦铁道部的管理职能被剥离至交通部或其他部委，铁道部的现有管理岗位将被拆分重组。从铁道部历次改革过程中可以发现，除非国务院明确指令，铁道部自身发动的改革都是在体制内的小修小补，未触动"政企分离"的底线。

　　2、上游的大型能源企业。

　　现行体制下，铁路货物运输费率由国家统一制定，未与市场挂钩，运输成本低廉。一旦政企分开，铁路运输企业自负盈亏后，运输价格将与能源、电力、材料等生产资料相挂钩，运价必定上涨。

　　目前，铁路运力紧张的局面未得到有效改善，铁路车皮请求的满足率在50%左右。其中，小型货主由于市场议价能力低，不惜支付货运代理公司高昂的费用来得到货物运输服务，或者根本得不到铁路车皮而寻求公路运输模式。

　　相反，那些大型能源公司与铁路部门有千丝万缕的联系，通过控制铁路运输资源来保障自身的利益。例如，现在华能集团的煤运车辆在安排运输计划时，优先级高于一切行包、客车，即便不及时回空都可计入场站的过失，吃红牌。一旦真正推进市场化改革，再想要获得这样的特权，势必要支付更高的成本。

　　3、地方政府。

　　地方政府在推动高铁项目的建设过程中起着举足轻重的作用。利用高铁带动沿线地区的商业开发和配套设施建设，是其为政绩树立业绩的重要途径。例如，备受争议的成兰铁路列入了国家西部大开发的计划内。该线路经过龙门山、岷江和秦岭这三个地质断裂带，是被国务院调查组的专家认定为不宜开工的项目，却因为四川省政府的强力推荐而将立项开工。此外，2012年四川省共有11个新开工铁路项目，其中包括高铁项目：西安-江油线路，线路全长510公里，计划总投资647亿元。

　　目前铁道部与地方政府采取部省合作的方式，地方政府以征地拆迁款项折价入股。然而最终入股时却捉襟见肘，征地款项账目不清，京沪高铁的部分征地款至今还未确定。铁道部与地方政府的利益链条十分紧密，一旦市场化改革地方政府享有的特权将被收回。

　　（二）改革的挑战

　　1、资产与债务重组。

　　伴随着改革重组方案的进行，铁道部2万亿负债的处置也需同步展开。如进行区域公司模式的改革，如何将负债公平地分摊给各区域公司是重要挑战。

　　日本国铁改革的经验是，成立铁路清算团，继承原有国铁系统的部分债务并对其进行资产重组。同时三个盈利能力较好的铁路公司也继承了部分债务。由于日本经济的泡沫崩溃，大量铁路沿线土地和股票难以脱手，导致清算团负债仍未清理完毕。

　　2、价格制定与清算体系改革。

　　实行区域公司改革后，相邻的区域之间在分解口要制定过路费等交易价格，各分界口的运输能力各异，如何制定合理的跨区交易价格是一个重要挑战。

　　资金清算方面，目前铁道部实行的是以成本为基础的清算体系，导致基础成本虚报等情况。作为独立经营的区域公司，需要制定合理的清算体系以进行成本控制。

　　3、员工安置与社会风险。

　　目前铁道部共有从业人员214.39万人，其中运输业从业人员156.32万人。伴随着市场化改革，铁路系统从业人员将大大精简。以往国企改革的经验表明，大量失业人员的出现会带来一定的社会风险，如何做好员工安置工作以避免社会对改革的抵触情绪，是铁路改革的重要挑战。

　　四、政企分开，或在十八大前后启动

　　（一）改革总体方向政企分离，或在十八大前后启动

　　政企分离改革是铁路改革的第一步，是继续运营体系改革和债务改革的大前提。2012年3月18日，国务院批转发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知》，明确指出"按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。"我们判断，十八大前后有望出台相关政策，实现政企分离这艰难的一步。

　　具体而言，我们认为铁道部的政府和市场双重职能有望分离，政策制定、行业监管等行政职能将并入交通运输部，而铁路投资及建设、运营职能将分别由专门的资产管理公司、全国运输总公司来执行。资产管理公司将专门负责铁路相关基础设施的投融资和建设任务，同时负责铁路系统的债务清理和资产重组。新成立的全国运输总公司将负责全国铁路客货运的统一指挥调度，公司自主经营、自负盈亏，拥有明确的市场主体地位。

　　改革将厘清政府监管者与市场主体之间的关系，改变目前政府与市场职能双重缺失下铁路行业效率低下的局面。将行业监管职能并入大交通部，有利于从综合运输体系建设的角度来统筹资源的分配，提高政策制定的科学性；同时也避免了铁道部"自己人管自己人"的监管不力局面，为市场主体提供了一个公平的竞争环境。

　　（二）运营改革的可行方案区域为主，二者结合

　　铁路运营层面的改革较为复杂，涉及的利益主体较多，比较两种方案的优劣势，并结合国内外改革经验，我们认为"区域公司"模式更具有合理性，但也存在弊端，因此最终的可行方案可能是区域公司为主，两种模式相结合，且直接面对市场竞争的公司必须与其他运输方式进行联运，实现综合运输和一体化服务。

　　1、比较两种方案的优劣势，"区域公司"更具合理性。

　　"网运分离"模式的优势表现在改革后市场竞争程度高，劣势在于改革后价格发现的难度大而导致交易成本高，以及路网公司的投资激励低下。

　　"区域公司"模式的优势表现在改革成本低，改革后价格容易被发现，从而交易成本降低，劣势在于改革后区域公司之间的竞争程度低。

　　综合而言，虽然"网运分离"模式改革后运输体系的竞争程度较高，但"区域公司"模式下铁路要与公路、航空和水路运输进行竞争，外部竞争者的威胁将迫使区域公司提高市场竞争力。因此，"区域公司"模式更具有合理性。

　　2、结合国内外改革经验，"区域公司"更适合我国国情。

　　虽然从理论上看"区域公司"模式更具有合理性，但改革的实施需要考虑我国的具体国情。参照国外铁路运营模式的选择，我们认为我国铁路的基本面更适合"区域公司模式"；结合国内航空和电力行业改革的经验，我们判断"区域公司"模式更符合我国垄断行业改革的一般路径。

　　（1）国外铁路运营模式的选择。

　　从基础设施稳定性和运输密度两个维度来分析，可以明显地把各国铁路的基本面做一个定位。英国、欧盟选择的是"网运分离"模式，对应的铁路系统特征是运输密度小、路网基础设施相对稳定；美国、日本选择的是"区域公司"模式，对应的铁路系统特征是运输密度大、路网基础设施稳定性差。因为铁路运输密度大，路网基础设施与客货运营公司之间的交易频率较高，实行"网运分离"后的交易成本也高；因为路网基础设施处于扩张阶段，稳定性差，路网设施与客货运公司之间的交易关系就存在较大的不确定性。以上两个原因导致了美国、日本选择"区域公司"模式。

　　目前我国铁路系统的基本面更接近日本，铁路运输密度很高而路网基础设施的稳定性很低，因此日本、美国的"区域公司"模式更适合我国的国情。

　　（2）国内其他行业运营模式的选择。

　　国内交通运输业中的另一垄断子行业航空业已初步实现了市场化改革，这对于铁路改革有重要的借鉴意义。按照政企分离、放松管制、航务与机场分离、成立三大区域性航空集团的路径，航空业改革初显成效，表明"区域公司"模式具有一定可行性。

　　另一方面，电力行业改革止步不前的其中一个原因，就是厂网分离后形成了两大垄断的电网公司，成为下一步"输配分离"改革的重要阻力。这表明铁路行业若实行"网运分离"改革，路网公司的垄断地位将不利于行业的后续改革和效率的提高。

　　结合国内航空和电力行业改革的经验，我们判断"区域公司"模式比"网运分离"模式更适合我国国情，符合我国垄断行业改革的一般路径。当然，"区域公司"模式也存在着弊端，因此最终的可行方案可能是区域公司为主，两种模式相结合，且直接面对市场竞争的公司必须与其他运输方式进行联运，实现综合运输和一体化服务。

　　（三）改革的具体步骤

　　铁路行业改革不可能一蹴而就，我们判断改革的完成需要花费5到10年，具体的改革路径如下：

　　1、政企分离，成立运输公司和资产管理公司。

　　如前文所述，政企分离有望在十八大前后启动，原先铁道部履行的政府监管职能将并入交通运输部。同时将成立全国运输总公司负责铁路客货运的统一调度指挥，成立资产管理公司负责铁路系统的资产与债务重组、投融资与建设工作。

　　2、债务清理和资产重组，提高资产收益率。

　　伴随着政企分离改革的展开，铁路系统的债务清理和资产重组工作也将陆续展开。新成立的资产管理公司将负责处理铁道部的2万亿负债，对铁路系统的资产进行管理。未来铁路系统的债务清偿可通过政府承担部分、资产变现等方式实现。具体而言，未来铁路系统的资金来源可包括：铁路基础设施的租赁与转让收入、闲置线路与沿线土地等资产的出售变现、政府专项资金投入、铁路建设基金等。

　　目前铁道部的净利率接近于零，要引入外部投资者就必然要提高铁路系统的资产收益率。具体而言，铁路运输公司需要进行多元化经营，提高市场价值高的货物的运输比例，优化客货运结构，通过多种方式增加利润。

　　3、价格制定与清算体系改革，为运营体系改革做准备。

　　价格制定方面，可以参考航空业的运价改革机制，建立市场化的运价体系，将定价权逐渐下放至铁路运输主体。客运方面，政府监管部门可以制定一个基本票价（一般以硬座票价为基准），铁路运输公司及下属铁路局可以在一定的幅度内制定折扣票价，对老幼伤残及学生进行福利性优惠，并根据高峰和低谷期来制定不同的折扣机制。同样，在货运方面，政府监管部门只制定基准货运价格，允许各铁路局根据不同货物的供求状况制定浮动运价。

　　清算体系方面，目前"统收、统分、统支"的清算体系下，各铁路局之间的跨区运输收入以统一的清算价格为基础，进行较为公平地分配，不能激励运输主体进行成本控制。清算体系改革，就是要打破目前统一的清算单价，按照每个铁路局的运输效率来制定不同的交界口交易价格。由于相邻的铁路局之间业务类型、生产要素等类似，较容易发现双方的成本与收益状况，可以通过谈判的方式协商出双方都可以接受的交易价格。具体到清算改革的实施，可以先选择3到4个相邻的铁路局进行试点，让铁路局自行发现不同货物的跨区交易价格。

　　4、运营体系改革，"区域公司"为主，两种模式结合。

　　改革的最后一步是运营体系的改革，这涉及到对全国18个铁路局的重组。按照铁路干线和区域地理格局，将全国铁路局分成3到4个区域性公司，按照各区域公司的具体情况进行适当地"网运分离"改革。最终，铁路公司将成为独立生产运输产品、自主经营、自负盈亏的市场主体，拥有独立的价格制定权和清算自主权，能够为市场提供一体化的运输产品。那些经营能力好的优质公司有望实现上市，成为股份制企业。

　　五、改革后行业前景明朗，上市公司获利

　　（一）量：客货运分离后，干线货运能力有望提升160%

　　根据铁路中长期规划和目前高铁项目的建设进程，预计到2015年80%以上的客运专线可以顺利投入运行。"四纵四横"客运专线建成后，将有效的接收原普通客运专线上的客运需求，停开的普通客运车将被货运车取代，从而大大释放铁路货运的运能。

　　假设1：一列货车的牵引定数为5000吨，以C70为例的车辆载重70吨、车辆自重23.8吨，波动系数为0.95。

　　结论1：列车的静载重系数为70/(70+23.8)=0.746，纯牵引量为5000*0.746=3730吨。

　　假设2：目前既有铁路干线均为双线、自动闭塞的线路，因此取旅客列车扣车系数为2.3，即铺画一列旅客列车需要从平行运行图上扣除2.3列货物列车。

　　结论2：每天每停开一列旅客列车，每年可释放运能2.3*3730*0.95*365=297.48万吨。

　　假设3：既有线路客运上座率为85%，平均每列旅客列车可载客1500人，假设到2015年普通客运列车有30%停开。

　　结论3：客车需求对数=年旅客发送量/365/1500/上座率/2。

　　按照理论测算值，"四纵四横"客运专线开通后总计可释放运能73,248万吨。2009年既有干线的货物发送量为45,015万吨，运能提升160%。

　　实际上，石太客运专线开通后，石太线释放运能3000万吨，高于理论预测值800万吨。

　　（二）价：市场化的运价体系建立，运价提升空间较大

　　1、现状：低运价。

　　长期以来，铁路运输以人为压低的运价来为工业生产提供低要素成本。

　　（1）横向对比：与其他运输方式相比。

　　客运价格方面，2006年9月至2011年12月，航空综合票价指数上升了21.7%，长途公共汽车票价上升了37.5%，而铁路客运票价自1995年以来从未提价过。

　　货运价格方面，铁路货运的整车运价分为9等，以货运量占比最高的煤炭（约占50%）的运价运价4为例，2006年至2011年间其基价1提升了25%，基价2提升了40%，而公路货运价格提升了45%。

　　（2）纵向对比：与成本对比。

　　2005年至今，主要生产要素柴油的价格上涨了133%，圆钢价格上涨了28%，而货运基价1仅提升了25%。电气附加费自2000年修改后一直未调整，而相应的工业用电价格已经上涨了55%。

　　（3）结构分析：建设基金、特殊运价。

　　目前铁路运价由基价/特殊运价、铁路建设基金和电气化附加费三部分组成，前面已分析了基价和电气化附加费的提价缓慢情况。铁路建设基金自设立以来，成为铁路基本建设基金的主要来源。铁路建设基金自1998年以来未曾调整过，提价有助于缓解铁道部的资金缺口。

　　重要线路采用的是特殊运价，其中大秦、京秦、京原、丰沙大等线路采用的是一口价，京九、京广等线路采用的是统一运价上加价的方式，广深铁路则采用统一运价上下浮动的方式。

　　对于大秦、京秦、京原、丰沙大和广坪线，总运价12分/吨公里包含了3.3分/公里的铁路建设基金，该部分收入只是代收，最终需上交铁道部，实际运价只有8.7分/公里，与统一运价相比溢价比例很低。与较新线路塔韩线23分/吨公里的运价相比，运价低估严重，未来特殊运价存在较大的提价空间。

　　对于采用统一运价上加价的线路，也存在着较大差异。三茂、广梅汕、合九和集通这四条地方铁路的加价幅度在8~10分/吨公里之间，而国家铁路的加价幅度在0.6~4分/吨公里之间，未来的趋势是低运价向高运价接近。

　　2、提价预期。

　　铁路运输直接面对公路、航空的竞争，竞争对手公路运输的价格可作为判断运价提升空间的参照物。铁路改革是个长期的过程，一般要经历5~10年的过程。伴随着改革的进行，运价管制逐渐放松，中期看运价有望提升50%以上，长期看以市场为导向实行灵活的浮动价格机制有望建立。

　　（1）客运：以广深铁路为参考，中期提价空间达50%~90%。

　　全国铁路客运票价自1995年修改后维持至今，以硬座价格0.06元/人公里为基准价格，软座、硬卧、硬座价格分别在基准价格上乘以2、2.2和3.85倍。

　　目前，广深铁路普通客运在统一运价已上下浮动50%的基础上可再上下浮动50%，在浮动幅度内，由公司自主定价；高铁客票由公司自行定价。因此，自行定价的广深铁路客运价格，可作为铁路客运市场化改革的标杆。

　　广深铁路公路客运价格为硬座价格的1.9倍，而全国统一票价下，公路客运价格为硬座价格的3.8倍，铁路客运价格被严重低估。参照广深铁路市场化的公路/铁路价格比，则硬座价格可提升至0.11元/人公里（即0.22/1.9），提价幅度为90%。考虑到我国东中西部地区差异明显，中西部地区的人均消费能力无法和珠三角地区相比，因此大致判断东、中、西部地区的提价空间分别为90%、60%和50%。

　　由于直接影响社会民生，国家对普客运价长期严格控制。此前网上曾流传过一组从北京西到武昌的火车票，虽然经过多次提速，车次编号从37次逐渐变为K37、T37、Z37，但票价从1996年至今仍保持281元，17年未涨。短期来看，普通客运票价提升可能性依然较小。

　　但从中期来看，在完成区域重组改革后，各区域公司之间会展开间接竞争，客运票价机制会以市场化为导向。参考机票定价机制，铁路客运价格会在基价上实行浮动票价，在合理区间内按季节折扣，以及向老人、小孩、伤残人士等提供福利性优惠票价。

　　（2）货运：预计中期可提价60%，长期可提价200%。

　　中期看，在完成市场化改革前，铁路货运价格是一个缓慢提升的过程。历史上铁路基价每年的提价幅度在7%左右，最近一次提价的幅度在13%，预计后期的提价幅度有望进一步上升。

　　铁路运输的主要成本能源、钢材和工业用电价格过去5年上涨了133%、28%和32%。假设原材料价格增幅稳定，以成本加成定价估算，预计中期（5年内）综合成本上涨50%，成本加成后运价有望提升60%。

　　长期看，铁路货运市场化改革后，公路货运价格可作为铁路货运提价的标杆。与公路运输相比，铁路运量大、运距长但周转效率低，铁路周转效率一般为公路的1/2。因此，对于时效性要求低的大宗商品，如煤炭、石油、建材、粮食等货物，其铁路运价有望提升至公路运价的50%；对于时效性要求较高的货品，如冷链集装箱运输等，其铁路运价可望提升至公路运价的25%。未来大宗商品仍是铁路货物运输的主要构成，因此预计未来铁路货运价格为公路的40%。

　　以2011年12月公路货运0.75元/吨为基准，铁路货运价格有望提升至0.3元/吨公里，为目前铁路运价0.1元/吨（含3.3分铁路建设基金）的3倍，提升幅度为200%。

　　另外，完成区域重组改革后，各区域公司间的竞争将导致货运价格的市场化和灵活化。

　　（三）业务结构：多元化经营和现代物流提升行业ROE

　　铁道部在2011年4月就下发了《关于推进铁路多元化经营的意见》，意见指出要"延伸铁路客货运输服务链条，开发具有比较优势的经营项目"，不断开拓铁路多元化经营市场，积极拓展车站商业和旅行服务，发展广告、票务、旅游、饭店业务。

　　目前，铁道部多元化经营已经取得了不少进步。2011年铁路多元化经营收入为3161亿元，占总收入的比例达到了38.6%，同比增速达34%。

　　未来，伴随着行业运能的释放和市场化价格体系的建立，上市公司的业务结构有望进一步优化。释放出来的产能将配置给高盈利的业务，如集装箱运输、矿石和粮食运输业务，该部分业务将摆脱牺牲自我、服务下游的束缚，更充分地发挥在综合运输网络中的比较优势。

　　现代物流的发展方向是一体化运输、门到门服务，未来铁路运能释放后，新增运力将向中小物流企业开放，客运服务延伸业务有望成为新的赢利点。通过货运客户服务系统，铁路系统可以统一受理接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等服务业务，实行"一站式"办理、"门到门"服务，提高物流管理水平，融入客户供应链管理。

　　行业整体ROE有望提升。我国铁路客货运需求旺盛，运输效率高，预计改革后行业整体ROE有望达到8%以上，按照2011年9830亿净资产来测算，净利润也有望达到900亿以上。

　　（四）资本结构：债务剥离，优质资产重组上市

　　参照日本铁路改革的经验，铁道部的巨额负债有望进行重组和剥离，优质资产将通过单独上市或资产注入的方式，让公众通过资本市场参股铁路企业，行使国有资产出资代表人和监管人的职责。

　　上市公司投资建议

　　大秦铁路：受益于提价预期

　　短期看朔黄铁路产能扩张、特殊运价的上调预期。目前大秦线的特殊运价为12分/吨公里，扣除代收的铁路建设基金后为8.7分/吨公里，扣除电气化附加费后运费为7.51分/吨公里。而自2012年5月普货提价后，基价2的运价4（煤的运价）为6.29分公里，运价5（洗精煤的运价）为7.22分/吨公里，大秦线相对于运价4和运价5的溢价率只有4%、19%，因此未来大秦线的运价有望上调。

　　长期关注西北、华北地区铁路网络的整合和铁路改革后大秦铁路的融资平台作用。高铁和山西煤炭外运通道建成后，山西煤炭向外运输的能力大大增强。铁路改革后有望对既有线路、新建煤运通道和太原局在建资产进行整合，从而提升整体运行能力。铁路改革的过程将伴随着直接融资比例的提升，大秦铁路作为融资平台有望得到较大的资本注入。

　　受益于提价预期、较低估值水平及高分红率，建议买入。

　　铁龙物流：中长期发展成长性良好

　　短期看沙鲅线扩能和特种箱新箱投放。沙鲅线二期扩能改造工程已于今年7月完工，约2000只化工箱和1500只干散货箱陆续上线，产能扩张顺利，未来成长性值得期待。

　　中长期看铁路运能释放和运输产品多元化，特种箱业务成长潜力巨大。现代物流和一体化运输的发展，未来对特种箱物流的市场需求将逐渐放大，其业务量增长的确定性为其提供了安全边际，企业内生增长性突出。

　　考虑到公司业绩风险基本释放以及中长期发展的成长性，建议买入。

　　广深铁路：股价具备一定的安全边际

　　短期业绩增长受制于高铁分流影响，中期看业务结构优化和特殊运价上调预期。京港高铁建成后对广深铁路产生分流效应，而释放出来的这部分运力将向货运配置，同时也为开发新的运输产品、延伸服务链提供了空间。广深铁路的主要货运通道广坪线的特殊运价同大秦线，特殊运价为12分/吨公里，扣除代收的铁路建设基金后为8.7分/吨公里，相对于基价2中的运价4的溢价率仅为19%。再加上广坪线不收取基价1，实际的溢价率更低。

　　长期看多元化经营和资产注入。广深铁路具备多元化经营的发展空间，铁路改革探索期有望成为改革的试验田而提前受益于多元化经营的利好。考虑到铁道部的资金缺口和公司融资平台的地位，长沙段的资产注入为公司带来了外延式发展机会。

　　公司当前的股价具备一定的安全边际，受益多元化经营、资产注入，建议买入。