每经记者 曾子建

　　*ST长油(600087，收盘价1.23元)——濒临退市边缘；

　　中国远洋(601919，收盘价4.36元)——中报预亏，股价创历史新低；

　　中海发展(600026，收盘价4.76元)——年内累计下跌20%，中报预亏；

　　另外，中远航运(600428，收盘价3.82元)、中海集运(601866，收盘价2.51元)、招商轮船(601872，收盘价2.83元)等，一只只航运股，如今股价已经跌得只剩下鼎盛时期的零头都不到。

　　目前，航运业陷入深度迷航，所有的个股似乎都看不到希望。但航运业，是典型周期性行业的代表，而周期性行业的特点是，如果进入衰退周期，股价就会出现巨幅的调整，一旦复苏，其股价的涨幅又将远远超出市场的预期。

　　那么，经过四年多的持续低迷之后，现在是不是正处于行业的最低谷，究竟航运业何时将出现行业配置的时点？何时能够迎来周期的复苏？

　　航运业低迷已达四年

　　8月9日，一条惊人的消息出现在网上，某网友在微博中称：“一个月以内，我认识的船东中，已经有两个老板先后跑路了。一家有3艘船，另一家有7艘船。银行的应对居然是交给第三方船东托管。拖字决成了金融机构最常用的手段。”

　　尽管无法证实微博内容的真实性，但这也确实算是近年来整个航运业处境的一个缩影。实际上，自从BDI指数于2008年5月20日见顶11793点之后，航运业已经经历了长达4年的持续低迷期。在金融危机的影响下，BDI指数于2008年12月5日跌到663点才见底。尽管几经波折，2009年11月BDI指数曾经一度返回4600多点，但此后依然无法摆脱长期熊市。而去年12月以来，BDI指数更是遭遇大幅回落，经过一个多月的连续下跌后，BDI指数于今年2月2日跌破了2008年的点，以647点创下1986年9月以来的新低。

　　“运价大幅下跌，最直接的影响就是航运公司经营业绩大幅下滑。”一位行业分析师告诉 《每日经济新闻》记者。

　　以中国远洋为例，2008年该公司全年盈利108.3亿元，相比2007年下降了43.3%，但每股收益依然高达1.06元。而到2009年，中国远洋便出现了高达75.4亿元的惊人亏损。

　　“2007年，大量资本涌向航运业，导致运力快速扩张，而随着运价的大幅暴跌，导致不少涌入的资金血本无归。”上述分析师表示，“航运业最惨淡的时期，大量船舶无货可运，为了减少停泊在港口的费用，数量众多的空船在海上漂泊，场面壮观。”

　　2010年，中国远洋好不容易实现盈利，但2011年再次亏损104亿元。而今年7月30日，中国远洋发布公告称，预计今年上半年同比增加亏损50%以上。如果今年中国远洋依旧无法扭亏，那么公司将面临被ST的风险。

　　中国远洋是行业的龙头，其他兄弟也自然难有好日子过：中海发展中报预亏；中远航运中报业绩预计下滑99.09%，上半年仅盈利70.41万元，其实也处于亏损边缘；招商轮船盈利能力大幅下滑；中报预计同比减少58.45%。

　　另外，一些小公司亏损更惨。8月2日，*ST长油最低跌至1.12元，成为沪深两市第一低价股，同时股价临近面值面临退市风险。另外，长航凤凰(000520，收盘价2.16元)股价也曾经一度跌破2元大关。

　　航运股仍有前途

　　不论是*ST长油的濒临退市，还是中国远洋等业绩持续恶化，股价跌得只剩下零头，其实都无一例外地表明，整个航运业的生存环境已经到了差得不能再差的地步。

　　不过，对于航运业这种典型的周期类股票，也并非总是没有前途。如果遇到全行业衰退周期，其股票可能跌得很惨，一旦从一个周期转向另一个周期，那么就可能大幅回暖。这就是所谓的“否极泰来”！

　　实际上，航运股也曾经风光过。2007年6月，中国远洋上市之初股价仅为15元，但到10月25日，其股价最高涨到68.4元的历史高点，短短4个月时间，中国远洋股价翻了4倍多。同样，先于中国远洋上市的招商轮船也有不俗表现，2006年12月上市时，股价只有5.35元，但最高峰涨到了16.52元。

　　航运股其实跟其他很多周期类股票有共同的特点，如有色金属、化工、券商等，一旦遇到景气时期，其股价表现将远远超过大盘，但遇到行情持续低迷期，也会跌得很惨。

　　比如2008年，航运股暴跌，并于当年的11月股价见底。但随后，2009年全球经济有所回暖，到2009年11月，BDI指数从600多点飙升到4000多点，这期间航运股也出现了很大幅度的上涨。如中国远洋、中海发展等航运股的涨幅都超过2倍。

　　2012年仍不容乐观

　　那么，在经过长达4年多的持续低迷之后，航运业目前处于怎样的情况，是否已经到了最低谷？整个行业何时才能迎来回升？

　　对此，华泰联合证券的分析师范倩蕾认为，集运方面，由于行业协作提价的态度坚决，使得这一子行业正在由巨亏向盈亏平衡点回归。而油运方面的表现同样超出预期，在需求回暖的背景下，这一子行业的盈利也有所提升。

　　但在干散货方面，2012年上半年并无太多期许，但干散货行业低迷的时间之久，价格之低，仍然超出了市场的预期。行业大船长期在远低于盈亏平衡，甚至在变动成本的位置停留，行业持续大幅亏损。干散货长期低迷，主要与全球钢铁需求和生产的下滑有关。

　　不过，对于今年下半年，范倩蕾认为航运的需求依然不能充分乐观。对于干散货而言，铁矿石价格的低迷和库存的高企将拖累行业的需求复苏。

　　从2011年上半年来看，尽管中国煤炭的进口量大增，但仍无法弥补铁矿石运输需求下滑造成的供需失衡。2012年下半年，干散货需求复苏的必要条件是中国基建需求的回暖，以及全球工业生产的复苏。

　　集运的需求复苏，更大程度上依赖欧美经济的复苏。不过，近期的消费者信心、信贷和订单、钢产量等数据显示了欧美经济复苏的放缓。

　　从宏观的角度而言，全球贸易的复苏略滞后于工业生产的复苏。因此，全球经济的全面复苏仍然是贸易复苏的必要前提。对于油轮而言同样不乐观，今年下半年，由于高库存和低油价，将使原油运输需求存在放慢的可能。

　　2013年或迎来复苏

　　近期，大盘在2100点位置止跌企稳，一旦行情转暖，航运股会不会也迎来一波有力的反弹行情？

　　有分析人士指出，从基本面上看，目前航运业似乎还看不到明显回升的迹象，业绩的回升还将等待来年。而从个股走势来看，近期的反弹力度也并不强，似乎还没有成为场外资金青睐的对象。因此，建议短期操作依然是以观望为主。

　　范倩蕾指出，航运业的业绩实际上在今年一季度已经见底，二季度将出现业绩的同比和环比上升。子行业中，油运二季度将实现正盈利，集运亦回到盈亏平衡附近。对于干散货而言，油价的下滑亦将对业绩的环比回暖做出贡献。而从行业的需求来看，2013年将会出现缓慢回升。

　　从不同子行业的操作上来看，短期而言，集装箱运输子行业值得配置，如中海集运等，因其运价可能随着旺季需求的回暖而出现新一轮的上涨，2~3季度有望实现盈利。

　　中长期而言，范倩蕾认为，2012年下半年是开始配置行业并长期持有的时点，对子行业的选择，集运的复苏时点可能早于其他子行业，因其供给控制的能力更强，即便需求的复苏是温和缓慢的，子行业仍将受益而提升运价和盈利。干散货子行业需求复苏的时点可能晚于其他子行业，但其在2014年的复苏力度却最值得期待，届时可以关注中国远洋和中海发展等干散货类公司。