时值盛夏，中国造船业却“冷得出奇”。

　　7月24日晚间，广船国际（600685，SH）抛出2012年上半年业绩预告，预计中期净利润将同比下滑超过50%。

　　这不是个案。此前卷入对全柴动力（600218，SH)收购“悔婚”质疑的熔盛重工（01101，HK），昨日也被媒体曝出，今年前6个月收获“零订单”。

　　金融危机始于2008年，中国造船业就一直在“危机”中前行。但从去年年底至今，伴随着企业破产的威胁，“狼”真的来了。

　　“如果保持这种状况下去，中国造船业‘世界第一’的地位恐怕要在今年被彻底摘牌了。”昨日，长期关注国内造船业发展的李云华（化名）在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言。

　　恐失“世界第一”

　　2011年上半年，广船国际净利润为2.63亿元，今年同期可能缩水一半。该公司解释称，“业绩下滑因上半年在建船舶价格较上年同期大幅下跌，影响利润；且为保证公司正常经营开展，承接了6艘批量船，并对其计提了减值准备。”

　　有报道称，今年前6个月，整个中国造船业订单数大幅缩减，正走向近10年来订单情况最糟的一年。以熔盛重工为例，它没能拿到1张订单。

　　公开资料显示，熔盛重工为我国最大的民营造船企业。而在此前，重庆、浙江等地的多家造船企业已经先后步入危机漩涡。

　　《每日经济新闻》记者近日走访重庆造船企业发现，尽管身处内地，但部分企业没能摆脱业绩下滑的厄运：重庆最大的民营造船厂金龙船业有限公司由于拿不到订单，今年春节后便已停产；目前重庆有不少民营造船厂已撑不住而停产关门。

　　另有媒体指出，继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江台州规模最大的出口船舶企业金港船业有限公司也已向法院申请破产。

　　“自金融危机以来，造船企业就主要面临三个问题，一是产能过剩，二是订单锐减，三是融资困局。”李云华说。

　　来自英国船运经纪机构克拉克森本月公布的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克森的数据还表明，去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船。

　　中国船舶工业行业协会的最新统计也称，今年1月～5月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中，承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%。

　　一个值得关注的问题是，中国造船业2010年从韩国手上夺得的“世界第一”宝座，如今有可能将面临丧失。

　　事实上，2011年上半年，韩国便一度从中国的手上抢走上述荣耀，但由于下半年市场表现不错，中国三大造船指标接受订单量、未交付订货量、建造量，最终还是再超韩国，续领第一。

　　但既有资料显示，尽管今年上半年全球新船订单量下降过半，但韩国造船业因海工发力，领衔世界第一，中国居第二、日本排第三。就接单总额而言，今年前6个月，韩国为140亿美元，中国仅为59亿美元。

　　“拿来主义”或是出路

　　接受《每日经济新闻》记者采访的中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，不能简单地说中国造船业将失去“世界第一”宝座，因为严格来讲，我国的造船业目前还说不上已经“世界第一”了。

　　“现在我们总体的情况还要比韩国差一些。前几年说超过了，主要是指载重量指标等，但如销售额什么的，都没有韩国高。但我们现在主要强调销售额。”张广钦说。

　　中国新造船价格指数有限公司总经理刘巽良此前亦透露，“如果用载重量来计算，我国造船业继续是‘世界第一’，但是2011年的新接订单量用修正总吨来计算的话，我们被韩国超越了。”

　　张广钦进一步表示，以今年上半年的销售额为例，韩国是140亿美元，而中国不到60亿（美元），“这个差距还是很大的，所以不可能说中国造船业各项指标都在前面了。另外，韩国订单的价格也比较高。”

　　问及我国造船业如何走出当下的尴尬，张广钦表示，国内的企业还是需要趁这个转型机会在研发上多下工夫。要加大研发的投入，这一点可以向韩国学习，比较快地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。没有这个的话，（国内造船企业）不可能接到更多订单，不可能持续满足市场需求。

　　他还告诉记者，国内造船企业可以学习韩国企业对产业链的延伸，因为国内造船业的同质化情况是很严重的，但在韩国，游船也做、海洋工程也做，它的产业链比较长。至于有观点频繁提及的产能过剩，张广钦认为主要应依靠市场来调节，这个问题无须过于担心，“将来市场好了，自然就不存在这个情况了。”

　　对此，阿克苏***亚太采购总监工业涂料中国区采购总监杨向宏表示，中国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题，目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。

　　温州中小企业发展促进会秘书长付祥隆对银行提出了寄望。“民营船厂所有的升级转型，最终都离不开银行的支持。当前民营船企正处在转型的关键期，我国船舶市场的前景仍然良好，银行对造船业的风险评估应该着眼更加长远，给予更多支持。”他说。

　　除借用政策、银行等“外力”，依靠自身的“内功”谋求出路亦越来越被看重。《每日经济新闻》评论员叶檀就曾提出，要学习韩国的大资金集团军的作战模式。在本轮船舶行业危机中，部分企业因技术含量低、污染高而资金链脆弱必将会被淘汰。此时，行业整合是利大于弊，可以学习韩国利用收购等办法将造船企业做成财团。“通过低谷期的收购获得所需的资源，既可整合产业链也能进行多元化运作。”

　　事实上，同属世界造船业大国的日本已经有类似尝试。不久前，三菱重工和今治造船宣布的一项合作便是最新一例。两家公司签署了一份技术合作协议，建造以环保设计和低燃油消耗为卖点的高价值集装箱船。

　　据两家公司透露，该计划将融合三菱重工的技术和今治造船在成本上的竞争优势，建立一个优质的架构，提高在国际造船市场上的竞争力。