这一周以来，理想汽车导演了一场“反转剧”。

11月1日，理想汽车召开秋季沟通会，宣布对存在隐患的理想ONE进行“硬件优化升级”，同时理想汽车CEO李想首度公开承认理想ONE底盘悬挂下摆臂存在设计缺陷。但让很多媒体和车主感到难以接受的是，理想汽车此次并没有用召回的方式，反而提出了一个匪夷所思的“硬件升级”的概念来解决此事。

“这几乎是我听过最让人生气的一场新闻发布会，我甚至都被气乐了。”一位专注在质量领域报道的资深媒体记者，在发布会结束后说道。而国家市场监督管理总局主管的中国质量新闻网，更是干脆用《理想汽车的诡辩》为题，对整场发布会做了一次深刻的报道。

这一事件持续发酵了5天，在11月6日下午理想汽车发布了一封《致歉信》，信中表示将此前的“升级”表述改为“召回”，并正式宣布召回2020年6月1日之前出厂的10469辆理想ONE汽车，召回更换工作预计在3个月内完成。

因为，这并不是理想汽车第一次被爆出质量问题。

根据理想汽车统计，截至2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况，球头脱出率超过10%。

但在这些公开的信息之外，据每日经济新闻相关报道的显示，截止8月15日，理想汽车已经出现了十余起自燃或者因底盘卷入异物无法开动汽车的相关质量问题。

这几起理想汽车的自燃事件中，根据理想汽车官方的回应显示，大部分是由于高压燃油管受到外力切割造成的自燃。

但在某传统汽车厂商担任工程师的李律对「子弹财经」表示，理想汽车频繁地出现处于底盘的高压燃油管被切割而引发自燃的事件，证明其对底盘的保护程度没有效果。

“由于理想汽车是增程式电动车，这就意味着底盘不光放着电池，还有油路的管道。而目前理想汽车虽然油路显示在外的部分非常短，但就这样短距依然能爆发如此多的事故，说明应该对此进行一个完整的防护。”李律说道。

李律认为，从厂家的角度来看，他能理解理想汽车不设底盘的保护板的想法，很可能是因为想增加电池组的散热能力。“但从汽车用户的角度，这就没有办法原谅了，毕竟保证汽车行驶安全是厂家最核心的设计出发点。”他补充道。

这也是为什么此前理想汽车对外公布的“硬件升级”，要在更换底盘零件的同时，还要增加保护板的原因。

然而，理想汽车不是造车新势力之中，唯一一个在质量问题上“翻车”的厂商。

先说造车新势力的老大蔚来汽车，2019年至今因系统升级卡死、车门无法打开、汽车行驶过程之中突然丧失动力等问题，上市没多久的蔚来汽车被迫进行了召回。

而刚上市不久的小鹏汽车在汽车故障上也没“跑掉”。2020年8月在准备上市期间，小鹏G3在广州发生冒烟起火事故。虽然目前事故依然在调查中，但大概率是由于电池使用的问题造成的。

除了汽车的质量问题频发，造车新势力还有一个巨大的“交车难”问题亟待解决。

一直以来，新造车势力最根本的问题和最大的挑战是难以量产。

量产是他们的“命根子”，无法量产，就难以实现交付，其他都是空谈。

2019年12月28日，造车新势力带头大哥蔚来汽车，选择深圳举办了第三届的NIO Day年会。作为2019年蔚来车主最喜欢的歌手，邓紫棋现场献唱了一首《倒数》。实际上，这首歌非常衬托到场所有人的心情。台上的李斌、台下的车主，都不再掩饰蔚来的困境。

紧随其后的小鹏汽车虽然被人们调侃“有拖延症”，但在4月交车后又发生了歧视老用户的“520事件”。而由于销售量不理想，这使得小鹏汽车对于融资的需求日益增加。

虽然这几家国内造车新势力厂商在市场营销上颇为卖力，但它们的年度交车的数量还没有达到2万辆的“生存荣枯线”。

甚至蔚来、理想、小鹏这三家的交车数量，还是很多中大型传统车企单一车型的零头。到了2020年，这样的局面依然没有什么变化，造车新势力的交车速度是放缓了而不是加快了。

上半年数据显示，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车三家销量分别是1.4万辆、9500辆、4698辆，相比上半年国产汽车1025.7万销量，新造车势力的占比微乎其微。

2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付；2020年，有很大可能也难以全部按时交付。

事实上，造车新势力企业无法量产交付的现象，背后是一系列长期制约因素的集中体现。

工厂是造车的基础硬件，作为新造车老大的蔚来，却还没有独立的造车工厂。蔚来的第一款车，与江淮合作代工生产。蔚来原本上市后，计划在上海嘉定自建工厂。由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。

随后，蔚来与广汽合作开发新能源汽车品牌，虽然没有明确表示广汽的代工角色，但广汽成为蔚来的备选代工厂是大概率事件。

而其他几家造车新势力厂商的经历跟蔚来相同，工厂上的短板带来的问题很明显，消费者对这些品牌造车及代工厂的制造能力尚且缺乏信任感，质疑其难以掌握供应链和制造的全部流程。

况且汽车的质量问题频发，一方面跟这些品牌在汽车设计上没有经验有关系，另一方面也跟这种代工的模式弊病有关。毕竟整个供应链都交付给他人，固然有省事的因素，但选择相关零配件的性能指标合适与否，将会造成一系列的问题。

而当前的情况是，新车无法量产，造出来的车质量又频发问题，这对造车新势力厂商来说是一个能决定生死的危机。

其实，造车新势力厂商的质量问题是通病，中外亦然，领军者特斯拉也一样。

10月23日，国家市场监督管理总局官网显示，特斯拉汽车（北京）有限公司向总局备案召回计划，决定召回共计29834辆Model S、Model X车辆，本次召回范围内的部分车辆，在经受较大的外部冲击时悬架部件可能存在断裂隐患，将更换改进后的悬架连杆。

这是特斯拉在建立以来最大规模的一次召回，但有意思的是特斯拉在给美国交通管理局的信中，却表示这个召回是应中国政府的要求进行，跟安全无关，纯粹是部分中国用户滥用相关程序造成的。

消息传出后，引来一片哗然，新华社特意发布专门的社评，对此进行了批驳。

事实上，特斯拉的质量问题一直伴随于其海外拓展市场的过程中。

一方面，很多特斯拉车主在接车之后都必须容忍特斯拉因为加速产生而导致的种种小毛病，例如天窗的问题，前面板的缝隙问题等等，但这些还不会威胁用车的安全度，一般车主要么接受维修，要么忍耐了事，因此才有了“买特斯拉，就不要看细节”的调侃。

另一方面，进入2020年以来，多款特斯拉高端车型在海外都被爆出机械故障。据不完全统计，仅2020年上半年就有超过37起例如底盘轴线断裂，汽车前轮有外翻等各种奇怪的机械问题，被相关用户投诉到不同的媒体。

而特斯拉也因为在售后上的傲慢态度，被很多用户诟病。因此，不难看出，造车新势力在整体的市场上，不仅要面对车辆质量是否过硬的考验，还要在设计细节和服务质量上投入更多精力，否则很难持续地与传统燃油车企业“抢蛋糕”。

实际上，造车新势力厂商现在遇到的困境，是很多传统汽车厂商在建厂初期都经历过的。

毕竟汽车不光是最危险的交通工具，它的生产过程也是一个复杂的集合体。不是从公开的供应链厂商购买到相关的产品，就能组装成一台合格汽车的。各种元件之间的配合和整个体系的优化，才是一家汽车厂商最核心竞争力的表现。

造车新势力的企业一般会把汽车外形做得非常酷炫，相关的附加功能做得非常有趣，例如自动驾驶，现在都成了国产新势力电动汽车的标配。

但他们可能忽视了一个非常重要的因素，汽车除了先进性还要保证安全。

“传统汽车厂商没有个几十次的碰撞和其他安全实验，就想把车型上市这几乎不可能。”传统汽车的工程师李律告诉「子弹财经」。在他看来，造车新势力厂商有些时候是在冒险使用新技术，而没有基于对于驾驶者的安全考虑来研发汽车。

中国汽车工业协会林彦斌认为，造车新势力厂商差的不是钱，而是对于汽车安全的认同感。“企业可能觉得供应链上来的成熟产品组装起来其安全性一定高，但对于造车厂商来说，真正的安全是在汽车完整的装配之后才能进行测试的。”林彦斌对「子弹财经」表示。

因此，对于驾乘安全的考虑，造车新势力厂商明显要弱于传统汽车厂商。“据我所知，通用能建立一个有40个房间那么大的大型实验室，为的就是在中国测试新款通用汽车的各种方面安全性。”李律认为，像通用汽车这样是认真对待消费者的一种表现，而造车新势力厂商几乎没有一家在这个上面投入自己的精力和资金的。

“包括特斯拉在内，如果让他们的车去做碰撞测试，所获得的分数应该很低。”李律说道，那些不以驾驶者安全作为出发点来设计汽车的厂商，都是有巨大问题和风险的。

“车是用来开的，而车如果出问题要付出的是生命的代价。”林彦斌认为，如果仅仅是靠统计数据，把出事故的汽车数量压到百分之几的份额，看似能提升了自己汽车的安全率，但对那些出事故的驾驶者来说，这样的情况遇到概率就是100%。

“生产汽车不是模拟游戏。”李律强调说，如果汽车一直带着安全隐患，那再好的驾乘体验都谈不上。

对造车新势力来说，若要去解决这样的问题，所付出的成本是他们无法想象的。而传统汽车厂商在汽车安全领域已经投入了几十年，甚至上百年。

但如果想另辟蹊径，那一定是走不通的。因为，在汽车市场没有取巧的事情。