“请别叫我汽车，或是几只轮子，我是奈特工业2000号”。

这是1982年上线的美剧《霹雳游侠》中的经典台词，在剧中男主角拥有一辆能与其交流、并且做到自动驾驶的汽车KITT。

该剧在当时一经播出，就受到了广泛好评，直至30多年后的今日，该剧在豆瓣上的评分依旧保持在8.7分，评论中无不是“经典”“想重温一次”。

这部美剧之所以能经久不衰，不仅是因为智能汽车KITT已成为了众多人脑海中的经典，更重要的是，剧中看似科幻的一些技术目前已经出现在人们面前。 

这其中，就有自动驾驶技术。 

就在前两天，百度宣布将向北京全面开放旗下的自动驾驶出租车，乘客需要预约进行免费试乘Apollo GO。 

无独有偶，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司Waymo几乎同时也宣布将在凤凰城向公众开放无人驾驶出租车服务。而在今年6月，滴滴出行也在上海推出了自动驾驶出租车服务。 

巨头们竞争激烈，车企也不甘示弱。稳坐国内新能源汽车销量榜第一的特斯拉，其CEO埃隆·马斯克近期在推特上表示将在下周发布全自动驾驶测试版软件（FSD）；而将特斯拉视为对手的蔚来、小鹏和理想各自也已在自动驾驶方面有了相应的布局，其中蔚来在今年9月推出了NOP领航辅助功能。

除此之外，华为、阿里等巨头和一汽、长城等老牌车企也均已在自动驾驶技术方面取得进展，一时间一场关于自动驾驶技术的争夺战越加激烈，谁都想先站上高地，毕竟在业内看来，该技术已成为未来汽车生态中的关键一环。 

虽然硝烟四起，但并不各自为营。巨头们还没开始造车，而车企们也缺乏技术和数据，所以只能进行“结盟”。今年4月，百度和一汽达成战略合作，共研自动驾驶方面技术。 

除了车企和巨头“取长补短”之外，共同面对的还有巨额资金的投入、自动驾驶法律法规的出台和5G等相关技术的普及和应用。 

因此，在这个被硝烟笼罩的战场上，还没有人成为真正的“赢家”。 

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自动驾驶争夺战 

堵车，已成为北上广深等一线城市中的常态，堵在路上的人们虽然叫苦连连，但也无可奈何。 

对于这个头疼难题，百度CEO李彦宏却仿佛并不担忧。上月中旬，李彦宏在百度世界2020大会上对这一问题的解决做出了预测——“5年之内，中国一线城市就不再需要限行，10年之后就能解决交通拥堵问题。” 

同时，他对于实现的方法也做出了判断，“5年后，自动驾驶汽车将进入全面商用阶段”，凭借智能交通体系，能够提升15%-30%的通行效率。” 

会场内的李彦宏之所以有底气说出这些话，主要有两个原因。一是因为在会场外，百度的无人驾驶出租车正载着百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇和央视记者在北京首钢园区内安全地行驶着。 

百度无人驾驶汽车在首钢园区运行，图源汽车经纬 

另一个原因，百度是国内最早开始探索自动驾驶技术的公司之一。 

2013年，百度开始了自动驾驶领域的拓荒，李彦宏发现那时国内并没有很好的参照系，所以将目光投向国外，发现了谷歌已经在这条路上走了4年，当时后者已开始了自动驾驶汽车的路测，百度却什么都没有。 

为了缩小差距，李彦宏找来了当时任谷歌中国工程院副院长的王劲，并让后者主抓自动驾驶技术的研发。“Robin……对我是很授权的，我调兵遣将，他都不管我的。”王劲曾对媒体回忆说。 

两年后，百度自动驾驶事业部（L4事业部）成立，并很快实现了在混合路段下的全自动驾驶，对此百度内部人士曾对媒体表示“百度很快便和谷歌拉近了距离”。 

虽然百度看似可以松口气，但随着2014年特斯拉Model S在国内首发后，蔚来、小鹏和理想等新能源汽车纷纷在国内汽车市场中崛起。彼时在业内看来，这些车企或许将会成为百度的有力对手，因为智能化汽车主打的就是自动驾驶。

即使这样，百度也许并没有时间理会这些说法。就在百度专注向谷歌学习的同时，在国内自动驾驶行业中出现了真正的对手——滴滴。 

与百度相似的是，滴滴自动驾驶业务的开始，同样结缘于谷歌。

2015年年底，已是滴滴CTO的张博认识了谷歌无人驾驶之父塞巴斯特安·特伦，两人一见面就聊起了自动驾驶的技术，一度相谈盛欢。

而这次谈话结束后，也在滴滴内部孵化起了一个新研究院——2016年，滴滴自动驾驶研究院成立。起步较晚的滴滴，为了加快脚步，自2016年起开始了挖人大战，这其中最为知名的当属谷歌自动驾驶部门Waymo工程师贾兆寅，加入滴滴后担任前沿技术负责人。 

“自动驾驶行业只存在一二名，没有第三名，谷歌现在是第一，希望滴滴可以成为第二”，滴滴CEO程维这样对媒体表示，这之后，滴滴开始狂奔。 

2017年，滴滴在硅谷组建新园区，主要工作为大数据、智慧交通和自动驾驶等方面的研发，并在同月滴滴成立地图公司“滴图科技”，被业内看作是在为自动驾驶技术落地做准备。

2018年，滴滴无人车首度亮相，张博作为试乘员乘坐了无人车进行了测试，在当时业内也引起了不小的轰动。 

同年，百度L4级别自动驾驶无人小巴士“阿波龙”也顺利在广州下线运营。 

而就在百度和滴滴相互竞争的这几年，在国家自动驾驶相关政策推动下，该赛道也变得越来越拥挤。 

2018年，阿里巴巴正式宣布布局自动驾驶业务，将以物流配送作为主要切入点；同年，美团同样提出布局自动驾驶业务，不仅和DeepDrive达成合作，而且在去年推出了“美团地图”。 

除了阿里和美团之外，新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏和理想目前均已实现了L2-L3级别的自动驾驶辅助功能，并配置在各自旗下的车辆产品中，根据这几家车企公告，都正在推进L4级别的自动驾驶辅助系统的研发进度。

而作为行业的先行者，百度和滴滴现在也已分别推出自动驾驶出租车业务，其中百度Apollo GO已完成在北京、广州、长沙和沧州等地的布局，滴滴的自动驾驶出租车同样在今年完成了在上海的落地。 

现在来看，国内自动驾驶行业内已成群雄并起之势，不仅有百度、阿里、滴滴和美团这样的巨头，同时特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企也在奋力紧追。 

那么，自2013年国内自动驾驶赛道开启争夺战后，七年后的今天，这些选手中谁更有优势一些？ 

2

谁更有优势？

要回答这个问题，首先要看决定自动驾驶的要素有哪些。 

一般来说，人类驾驶汽车的过程主要是由眼睛来观察环境变化，从而将视觉信号转化为电信号传输至大脑进行处理，随后大脑同样通过电信号将动作信号传输至手和脚等部位进行动作执行。

那么，自动驾驶就是将汽车的操控权从人类转变到汽车自己，所以要完成同样的驾驶动作，汽车本身就需要满足眼睛、大脑和手脚的替代，随之诞生了以摄像头和雷达为代表的车辆感知系统、以人工智能电脑为主的车辆决策系统和以车辆状态控制器为主的车辆执行系统。

总结起来就是传感器、车辆本身等硬件方面和以人工智能为主的自动驾驶软件系统。 

在车辆硬件方面，特斯拉、蔚来等新能源车企更有优势，因为车企本身拥有车辆，比如特斯拉在国内市场中就拥有Model 3和即将发售的Model Y，蔚来拥有ES6和ES8等车型。 

相较之下，滴滴这样的出行平台和阿里、百度这样的算法型公司本身并不拥有车辆，即使研发了相应的自动驾驶系统和传感器，也难以找到对应的车辆去适配。 

接下来看传感器硬件方面。

根据东吴证券研究所发布的《2020年造车新势力深度分析报告》显示，蔚来、小鹏和理想等新能源车企在摄像头和雷达方面均未自行研制，而是通过采购博世等供应链企业生产的设备。 

但对于百度、阿里和滴滴这样的算法软件公司，在传感器技术方面均有布局。百度曾在2016年就以7500万美元投资了全球激光雷达巨头Velodyne，滴滴在传感器方面也与Velodyne合作。与百度和滴滴不同的是，阿里巴巴达摩院自2018年开始就开始对传感器方面进行研发。 

最后来看软件系统方面。 

自动驾驶系统是基于人工智能所实现的，而人工智能则需要大量的数据来作为“养料”，“数据是人工智能的血液”，中科院自动化所研究员、视语科技创始人王金桥这样对媒体表示。 

正因为这样，对于自动驾驶技术来说，不仅需要掌握自动驾驶软件系统，更需要大量的数据供人工智能深度学习。就目前来看，无论是百度、阿里等公司，还是滴滴这样的出行平台都已研发出各自的自动驾驶系统。 

同时，百度和滴滴等巨头已推出了自动驾驶出租车服务，“随着这些出租车服务的运营，百度和滴滴的自动驾驶系统就会在大量的数据中‘成长’。”自动驾驶行业从业者秦涛对连线Insight表示。 

对于新能源车企们来说，它们并不处于劣势。特斯拉在2013年就启动自动驾驶系统的研发工作，目前已拥有搭载自研FSD芯片的Autopilot系统，蔚来和小鹏也均依靠供应链芯片供应商研发出了NIO Pilot和Xpilot自动驾驶系统，并在各自的车型中装配。

小鹏汽车的Xpilot系统，算是国内新能源车企中做得较有优势的。据小鹏官方表示，将在今年推出的P7车型中装配XPilot 3.0系统，可支持车辆L3级别的自动驾驶辅助功能，但从6月正式交付后，很多车主发现这个系统却“迟到了”，一直拖到了本月还没有OTA更新。 

而对于蔚来和理想来说，已表示要进行L4级别的自动驾驶辅助系统的研发，但目前或许还差点实力，毕竟走在前面的特斯拉只在L3级别。 

新能源车企在数据方面较为弱势，“虽然特斯拉的路测较多，但更多是凤凰城单一场景，这样的数据也是远远不够的。”秦涛这样说。 

这样来看，其实无论是百度、滴滴们，还是特斯拉、蔚来们，在自动驾驶技术上均没有绝对的优势。由此，缺车的大厂们和缺钱缺技术的新能源车企们选择了“结盟”。 

正如连线Insight在《争夺新能源汽车“终端”，大佬不能输》一文中表示，目前阿里与小鹏汽车、腾讯与蔚来汽车、百度与威马汽车、美团与理想汽车均已完成了绑定，这也意味着在未来更大可能会在自动驾驶方面进行深度合作。 

然而，对于自动驾驶的真正落地，看似“强强联合”的合作是远远不够的。

3

自动驾驶何时真正落地？ 

一辆开启自动驾驶功能、并配有安全员的自动驾驶汽车撞倒行人，这个责任该怪车还是怪安全员？ 

2018年3月晚10点，在美国亚利桑那州坦佩市，一位身着深色衣服的女性伊莱恩·赫茨伯格正骑着自行车准备过马路，她并没有注意到向她缓缓驶来的自动驾驶汽车。 

与此同时，坐在这辆车驾驶位的安全员拉菲拉·瓦斯克斯正玩着手机，放心地将驾驶工作交给汽车。而就在之后的几秒，这辆搭载了Uber自动驾驶系统的沃尔沃XC90汽车撞上了伊莱恩·赫茨伯格，结束了她49岁的生命。 

这起车祸之后被定义为全球首例自动驾驶汽车致行人死亡的事故，而通过NTSB的调查发现，在当时Uber自动驾驶汽车并不是没有认出到这位女性，而是错误地归类为了汽车，直到事故发生前0.2秒前，才正确识别，但已为时已晚。 

除“车灾”外，“人祸”也是主因之一。NTSB通过车载摄像头发现就在事故发生前，Uber的安全员正在驾驶位用手机观看电视节目，丝毫对外面的环境没有留意，以至于没有做出任何人为接管措施，导致事故发生。 

基于以上两点，虽然最后事故的责任方归为Uber，但也可以看出这起事故直至最后也没有判明车的责任更大，还是安全员的责任更大。 

随着这起事故的发生，让Uber和众多自动驾驶算法公司不仅减缓了自动驾驶技术的发展速度和行业标准的制定，同时也引发了社会对于这段开头那个问题的思考。

值得庆幸的是，在该事故发生后，世界各国就开始了对自动驾驶法律法规进行了探索和制定。今年1月美国交通部公布了最新的自动驾驶汽车准则4.0，这也是自2016年以来的第四个版本。除美国之外，西班牙也对交通法规进行了修改，要求在自动驾驶汽车运行时驾驶员仍必须对环境进行观察并做好随时接管车辆准备。 

当然，关于自动驾驶安全标准问题上，中国也一直在探索，2018年4月，工信部、公安部、交通运输部就已联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例。同时，据盖世汽车报道，中汽协也正在推动相关标准的进一步制定，计划到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准。 

智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例发布，图源北京市交通委员官网 

而在法律层面，目前世界各国对于L2-L3级别自动驾驶汽车方面，依旧会沿用本国相关法律进行责任分配规则，但对于L4以上级别，包括中国及其他世界各国均还在探索之中。 

这也意味着，假使一些车企及算法公司研发出了具备L4乃至以上级别的自动驾驶汽车，仍需要等到相关法律法规的出现才可以真正上路。 

除了法律法规问题，资金是否充裕也成为自动驾驶技术发展的另一大阻碍。 

作为全球自动驾驶方面的技术领头羊，谷歌的Waymo和Uber对于自动驾驶的资金投入均超过了20亿美元，被称为烧钱大户，即使如此，这两家公司仍面临着资金压力。

Waymo虽背靠谷歌，在自动驾驶技术上有所领先，但在L4级别方面，由于法律法规限制，仍无法达到全面商业化的要求。除此之外，据The information媒体报道，Uber自2015年开启自动驾驶业务后，截至目前已烧了25亿美元，几乎是每年烧5亿美元。 

看回国内，百度的日子也并不好过。 

百度Apollo 在外界看来商业化落地进展较为迅速，当前已在全球拥有近 180 家合作伙伴。但事实上，Apollo平台，乃至百度整个自动驾驶业务都仍未给公司带来利润——百度公司最高管理层曾对媒体表示，“已经在这个领域做了 7 年，还没有赚钱。”

尽管百度近年来的财报数据并没有公开 Apollo 相关的财务数据，但从 Waymo、Uber 等公司的数据来看，百度的自动驾驶业务或许还在烧钱阶段。  

“无论对于 Waymo、Uber这些外企，还是国内的百度、滴滴们，亦或者是新能源车企们，下一步都需要解决自动驾驶成本的问题，只有当自动驾驶汽车的成本接近现在的燃油车，同时加上对软件系统的维护成本进一步降低，真正的商业化或许才能跑通。”秦涛对连线Insight这样表示。 

除了法律法规和资金投入方面的问题，自动驾驶技术发展还需要关注5G等技术的发展及普及。连线Insight曾在《争夺新能源汽车“终端”，大佬不能输》一文中分析了智能汽车应用落地需要5G、人工智能和车联网等技术的先行发展和普及。 

而对于自动驾驶亦然，因为自动驾驶车辆需要通过各种传感器来感知周围环境的变化，而这就需要高效的传输速率来保证与自动驾驶系统的实时联动，才能保证行驶安全。 

除此之外，“对于整个自动驾驶的生态来说，自动驾驶的落地和实现，除了政策、技术和运营之外，还需要要政府、互联网公司、车企等，多方共同合作才能完成。”腾讯自动驾驶业务中心总经理苏奎峰这样对媒体表示。 

现在看来，虽然并不能确定自动驾驶真正落地是什么时候，但可以确定的是，在此之前，这场对于自动驾驶的争夺战依旧会进行下去，而且会愈加激烈。