2009年以来，受政策刺激影响，国内新能源汽车产业快速成长。2009年1月，工信部等四部委联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市进行私人购买新能源汽车示范。主要内容为，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。2010年5月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》推出，新能源汽车补贴政策进入快速推广应用阶段。新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。2013年，财政部等部门于9月13日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定2013年~2015年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车，每辆补贴3.5万~6万元；对纯电动和插电式混合动力客车，按车长不同，每辆补贴25万~50万元；对纯电动专用车（主要为邮政、物流、环卫等），按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆补贴不超过15万元；对燃料电池乘用车和商用车，每辆分别补贴20万元和50万元。中央联合地方的财政补贴加码，直接导致了2014~2015年我国新能源汽车的爆发式发展。2010年我国新能源汽车销量仅为4884辆，2015年我国新能源车产销量首次居世界第一，2016年销量一举突破50万辆，占汽车总销量的1.81%，6年完成了百倍的增长。但是，由于政策制度存在漏洞，部分企业居心不良，虚构新能源汽车生产销售业务，非法获得“补贴”。为了防止骗补，补贴资金申报和下达更加严格，由预先拨付改为事后拨付。2017年3月，四部委联合签署了《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，补贴规定非个人用户必须行驶3万公里之后才能领取补贴（后改为2万公里）。生产企业需每年初提交上年度销售相关信息，并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收，最终出具核查报告，财政部再根据报告拨付资金。自2017年开始，补贴政策开始退坡，并进一步提高纯电动乘用车续航里程、电池能量密度等门槛要求，行业开始进入调整期。2018年补贴政策再次调整：将乘用车补贴由三挡调为五档；新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从30万下降至18万，度电补贴基准下降约30%；新能源专用车补贴上限下降约30%，度电补贴基准下降约40%。设置2月12日至6月11日为过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2016年补贴政策标准0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。2019年3月26日，补贴政策再次退坡：续航里程分档区间由5档变为2档，250-400km单车补贴1.8万元，400km以上单车补贴2.5万元，取消250km以下补贴；插电混动车型（含增程式）单车补贴从2.2万元降至1万元，退坡幅度55%。新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从18万下降至9万，退坡幅度50%。设置2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年要求的车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。2019年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外）。补贴政策的改变加速了尾部企业的出清。车企需要先行拿出资金生产销售完成，才有可能拿到补贴，这一定程度上加大了车企的资金压力。由于回款难、现金流紧张、技术缺乏等问题，有企业由于资金压力经营不善面临倒闭。总体看来，经过前期粗放式的增长，我国新能源汽车行业正在进入整合期。新能源汽车是国家坚定支持的战略性新兴产业，在补贴退坡的同时，国家制定了一系列继续促进新能源汽车发展的政策，比如双积分政策等。2017年9月27日，工信部等5部委正式联合发布“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”（以下简称双积分政策）。双积分政策对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。若企业新能源积分不足，燃油车型的销售将会受到限制，从而使得整个品牌的业绩受到强烈打击。2019年起新能源积分正式开启考核，2019、2020年积分比例目标分别为10%、12%；油耗积分在2019-2020年进一步趋严，整体目标值分别需达到5.5、5.0L/100km，且2020年新能源乘数由3倍调整为2倍。自2019年以来，工信部会同相关部门分别在7月、9月开展了两次双积分的修订工作。根据工业和信息化部发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），征求意见稿新增提出2021-2023年新能源积分比例要求为14%、16%和18%。随着后续新能源积分比例要求和油耗标准逐步加严，积分交易市场将进一步发挥作用，激发企业发展新能源车的动力和决心。双积分政策将是未来护航国内新能源汽车产业发展的重要推动力。双积分政策既能推进传统节能技术的进步，也能体现出对新能源汽车的鼓励态度，其核心旨在建立扶持新能源汽车发展的长效机制，缓解补贴资金需求，从供给侧大幅提升整车企业生产新能源汽车积极性，实现产业转型。二、2019年汽车市场回顾及2020年市场趋势预测
2018年以来，我国汽车行业进入调整期，乘用车销售量首次出现下滑，2019年1-11月，我国汽车总销售为2311万辆，同比下降9.1%；其中，乘用车销售1923.1万辆，同比下降10.5%。从数据来看，乘用车销量降幅从2019年6月份开始出现收窄趋势，环比出现明显改善。2019年以来，我国出台了一系列刺激汽车消费的政策，1月份出台的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，主要从老旧车报废更新补贴、优化新能源汽车补贴结构、促进农村汽车更新换代、稳步推进放款皮卡进城限值、繁荣二手车市场等方面出台促进汽车消费的相关措施。5月份出台的《关于车辆购置税有关具体政策的公告》指出，纳税人购买自用应税车辆实际支付给销售者的全部价款，依据纳税人购买应税车辆时相关凭证载明的价格确定，不包括增值税税款。6月份出台了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，主要聚焦汽车、家电、消费电子产品领域，增强市场消费活力，提升消费支撑能力。8月份出台的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，明确了汽车是加快发展流通促进商业消费的重点之一，并提出了逐步取消限购，促进汽车消费等一系列指导意见，态度鲜明地鼓励新能源汽车消费。增值税税率下降，直接降低汽车价格，购置税按照实际成交价格作为税基，同样刺激汽车销售。《关于加快发展流通促进商业消费的意见》明确了汽车是促进商业消费的重点，并提出了逐步取消限购。广州和深圳同时增加牌照限额，我们预计后续会有其他城市跟进。因此，2020年，我国乘用车行业有望走出深度调整阶段，销量降幅将会持续收窄。（三）宏观经济下滑及居民部门杠杆率上升影响汽车市场预期
汽车销量与宏观经济发展情况，居民收入水平联系紧密。由于乘用车作为耐用消费品，其需求受到购买力和购买意愿的影响。从逻辑上看，GDP和可支配收入影响购买能力的预期，进而影响购买意愿。一般而言，经济下行时影响汽车消费需求，传导至生产端又影响GDP整体增速。居民可支配收入影响消费意愿，当人均可支配收入增长较快时，购车意愿更强，因此居民人均可支配收入可作为汽车消费的前瞻指标。2019年前三季度GDP增长6.2%，继续下滑趋势，四季度还面临GDP增速“保”6的压力。从居民人均可支配收入增速来看，2018年以来，我国居民人均可支配收入增速总体呈现下滑趋势。2020年，我国经济增长压力依旧巨大，国内外风险挑战复杂，中美贸易谈判第二阶段协议前景不明，GDP增速和居民人均可支配收入增速还有进一步下滑的风险。此外，受房地产价格上涨等因素的影响，房价持续高企造成当前我国居民部门杠杆率持续升高，房地产市场对汽车消费的挤出效应明显。（四）低库存与低基数叠加，预计2020年汽车消费市场温和复苏
自2019年7月国六切换以来，行业渠道库存保持低位，库存系数相比2018年大幅降低。从批发销量增速来看，7月企稳回升，降幅逐月收窄。在行业库存健康的基础上，后续批发销量增速有望持续回升。此外，汽车销量增速经济近两年的调整之后，基数处于较低水平，降幅已出现逐月收窄的迹象，展望2020年，全年有望保持平稳。综上看来，结合2020年宏观经济发展环境，政策趋势，以及汽车市场2019年下半年以来降幅收窄的趋势来看，受益于低基数，我们判断2020年汽车销量大概率是小幅增长。
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