文｜贾天钰

图｜来源网络

虽然比亚迪董事长王传福在海南的一次高规格新能源论坛上大声疾呼，中国应该尽快明确禁止销售燃油车的时间表。但在新车推出时，比亚迪却比谁都务实，往往一口气同时推出的是一款新车的燃油版、插电混动版和纯电版。即便，今年上半年的销量数据已经显示，比亚迪燃油车销量和新能源销量已经严重倒挂，尤其是传统燃油车销量的萎缩，而这并没有让比亚迪彻底放弃燃油车。

但弃之可惜食之无味，燃油车业务越来越成为比亚迪的鸡肋。接下来的问题就是，比亚迪掌门人王传福何时跟旗下燃油车来一场『断舍离』。

7月11日晚，比亚迪宋PRO在北京上市。遵循之前全新一代宋、全新一代唐上市的步伐，宋PRO也保持队形，一次性发布了燃油、DM（双模）和纯电各一款车型。比亚迪内部倾向于认为，宋PRO将成为比亚迪走量和树立口碑的关键之作。不过，令外界仍心存疑虑的是，以目前比亚迪的发展趋势来看，这次上市的宋pro燃油版是否会重蹈唐的覆辙，继续沦为新能源的『陪衬』？

习以为常的销量『倒挂』

『来比亚迪店的，几乎都是来看电动车的。』壹姐近期在终端做市场调查时，一位长期在比亚迪某4S店做销售的负责人李阳（化名）这样感慨道。

7月上旬的一天，壹姐走访某比亚迪授权经销店时发现，在销售终端的重视程度上，新能源车和燃油车差别明显。以壹姐走访的这家比亚迪经销商为例，以入口的店门为界，这家4S店将店内分为燃油车和新能源车两个区域。新能源区域，全部在售车型依次排列形成一个半圆，半圆的中心是客户区。而在对面的燃油车区域，仅摆放了4款热销车型。

『唐的尺寸比较大，这放不下了。』李阳指着门外停放的一辆燃油版唐对壹姐说。虽然全国已经有不少城市开始切换国六的车型，而目前，该店在售燃油车型（包括燃油版唐）全部为国五车型，且最高可优惠1.9万元。对照相对畅销且优惠幅度少的新能源汽车，这种『差别对待』，也符合比亚迪留在用户心目中的印象：重新能源，轻燃油车。

更何况，近年来，新能源产品和技术一直是比亚迪在品牌推广和产品宣传上重点，比如比亚迪加速碾压对手的DM双模技术。李阳说，企业在新能源方面的大手笔投入和宣传，从某种程度上也给消费者带来认知偏差，认为比亚迪只有新能源产品比较好，而同步推出的燃油车往往被用户选择性『忽略』。

以之前上市的唐和秦PRO为例，新车上市后均出现燃油车与新能源销量倒挂，就是比亚迪当下燃油车与新能源销量总很难做到『齐头并进』的一个缩影。壹姐查询到的销量数据显示，比亚迪唐新能源今年1-6月累计销售近3万辆，而唐（燃油版）1-6月累计销量仅为2万辆。与此同时，比亚迪秦PRO同样面临燃油车与新能源销量倒挂的窘境，今年1-6月秦PRO新能源累计销售19518辆，而同期燃油版秦PRO仅为7821辆。

目前在比亚迪王朝系列中，除了秦和元，其余每个系列都至少有一款燃油车。

但从市场表现来看，比亚迪的新能源与燃油车被同时认可似乎是件很难做到的事，这从其近2年来新能源与燃油车销量所呈现出的『此消彼长』可以看出。比亚迪不久前公布的销量快报显示，6月，其新能源乘用车销售2.6万辆，燃油车销售1.2万辆。1-6月，新能源乘用车累计销售14万辆，同比大涨97.5%，而燃油车累计销售8.2万辆，同比下降44.91%。上半年比亚迪乘用车总销量22.3万辆（去年6月为22.1万辆）同比微增0.9%。

值得玩味的是，在总销量没有太大变化的前提下，比亚迪燃油车与新能源乘用车的销量与一年前的相比几乎『对调』。2018年1-6月，新能源乘用车累计销售7.1万辆，燃油车累计销售15万辆。『比亚迪高层其实很希望提振燃油车销量。』一位接近比亚迪的知情人士告诉车壹条。从经营角度来说，短期提升规模和盈利还要靠燃油车，且燃油车的销量基盘做大更有利于摊薄新能源车平台的成本。

但从消费者认知、新能源市场地位、资本市场认可度、国家政策走向乃至比亚迪自身的优势和战略来说，新能源毫无疑问是发展的第一顺位。

这使得比亚迪如今陷入了一种自我矛盾之中。眼看现实的市场表现包括用户选择，都和『以油养电』的既定策略开始脱钩，因此从比亚迪内部传出的消息是，比亚迪下一步将再次开启分网销售之路，干脆将转型方向定为『以电养电』。很难想象，如果不是新能源汽车行业的龙头企业比亚迪，有哪家本土汽车企业敢于尝试这样的『断舍离』。而在用户层面，比亚迪更擅长做好新能源汽车而非传统燃油车，已经成为习惯性的『用户共识』。

燃油版车逐渐沦为鸡肋？

『前两天还有个开F3开了7、8年的客户过来做置换，当然这位用户置换的是新能源车。但其实F3便宜又耐造，也根本不用考虑保值的问题，所以我也打算买一个。』李阳毫不掩饰自己对这款最早于2005年上市，为比亚迪进军汽车行业打下江山的低端轿车的喜爱。据他介绍，这款车仍然是很多人的心头好。壹姐在查阅资料时惊奇发现，这款元老级车型不仅没停产，就在今年1-5月，F3仍有接近1万辆销量，在燃油车销量中排在宋MAX和唐之后。

对老款燃油车产品的『留恋』，加上对新款燃油车产品（以王朝系列同步推出的燃油车为例）推广的漠视，让不少终端用户对比亚迪燃油车的印象，仍停留在过去低端实用的定位。因此，即便当下比亚迪通过王朝系列产品持续向上发起攻势，但要让用户真正相信其燃油车产品，同样具备和吉利长城一较高下的综合竞争力，显然还有许多工作要做。『普通用户更倾向于认为，做电池起家的比亚迪，更擅长做的还是新能源，』李阳感叹道。

『比亚迪现在的思路，暂时还不会轻易放弃燃油车，因为现阶段还有这个市场需求在，但也不会再花大力气往上做了。未来在企业资源的倾斜上会更聚焦、精准一些，那就是全力做强新能源，燃油车维护好现有的（市场）就行了。只要撑到未来国家全面禁售燃油车的时候，完全切换成新能源就可以了。』知名汽车媒体人、资深汽车分析师钟师分析认为，在新能源车领域已经构建起领跑优势的比亚迪，在燃油车方面的投入将变得审慎。

但现实挑战在于，汽车消费市场从传统燃油车跨越到新能源，不可能一蹴而就。虽然王传福不止一次公开提出国家应该制定明确的燃油车禁售时间表的建议。但毕竟，禁燃是个循序渐进的过程，当下绝大多数汽车企业都以燃油车为绝对销量主力和产品技术投入的重心。对于禁燃，业内普遍认为至少还要10年的时间才能实现。

而眼下补贴的退坡和高企的研发投入，让比亚迪对于资金的需求愈发迫切。

财报显示，2016年-2018年，比亚迪虽然营收超过千亿，但归母净利润仅50.5亿元、40.7亿元、27.8亿元，陷入『增收不增利』的境地。与此同时，比亚迪的举债金额仍在不断上升，已连续三年新增借款超过上年净资产20%。2017年上半年，比亚迪新增借款126.68亿元，2018年上半年，比亚迪新增借款124.07亿元，2019年上半年，比亚迪新增借款138.77亿元。

虽然从理论上看，未来卖新能源积分也赚钱，但同样属于远水难解近渴。参照特斯拉三年『卖分』净赚10亿美元的先例，加大新能源比例，从理论上看也的确有利于比亚迪未来通过售卖积分获得额外收益。

从工信部7月初公示的2018年度141家车企『双积分』名单来看，比亚迪的『双积分』是所有车企中最高的。2018年比亚迪的燃油正积分合计219万分（比亚迪汽车121万分，比亚迪工业98万分），超过上汽集团的128万分。比亚迪的新能源积分合计为82万分（比亚迪汽车49万分，比亚迪工业33万分）。

虽然工信部没有明确规定积分单价，行业机构以及业内人士对于积分单价也没有达成共识，但预测数值大多集中在100-3000元/分之间。若以1000元的价格计算，手握82万分的比亚迪，若将积分全部兑换，则有望获得8.2亿元收入。这相当于其2018年全年利润的1/3。而积分『亏空』的合资车企及跨国车企将成为购买大户。

『就新能源板块，今年下半年除了比亚迪，其他车企基本上都是亏的。』一位证券分析师认为，比亚迪三电都是自己研发制造，成本低、规模大，补贴影响虽然很大但是仍然在可控范围内。『熬过这两年就好了。』

但比亚迪自己也知道，其目前在燃油车方面的实力并不别人有更多优势，单纯以提升燃油车销量和盈利，来反哺新能源的想法并不容易实现。因此，比亚迪的当务之急，是尽快扩大新能源汽车的销量规模，通过规模优势获取在动力电池领域比竞争对手更明显的成本优势。为此，一场瞄准中低端新能源市场的新车大战，已经被王传福鸣枪打响。

王传福鸣枪，『以电养电』能成功吗？

随着新能源补贴于6月25日全面退坡，新能源车企们也开始步入煎熬期。

据车壹条此前调查，比亚迪也宣布在今年10月31日前在售新能源汽车都不涨价。吉利、欧拉、小鹏暂定7月底之前不涨价，而上汽名爵威马、合众、前途等车企不仅承诺不涨价，且未设时限。上述接近比亚迪的知情人士分析称，以比亚迪目前的优势和未来发展考虑，资源向新能源倾斜是无奈的选择，也是最明智的选择。

不同于其他车企从燃油到新能源的发展路径，比亚迪从生产电池电芯起家，后来才逐渐涉足燃油车领域。相比于燃油车技术，比亚迪在新能源领域20余载的技术沉淀，让其有着非一般车企可以企及的先天优势。后来，乘着国家大力发展新能源的政策东风及早入局，使比亚迪很快就在新能源消费市场逐步奠定了自己『领头羊』的地位。

截至2018年底，比亚迪已经连续5年夺得国内新能源汽车销量冠军。

2019年上半年的新能源销量榜单上，比亚迪的元EV、e5、唐DM分别排在第2、3、4位，仅此于北汽EU系列，也是上榜产品最多的车企。反观燃油车各细分市场，大多被合资品牌占据，而比亚迪则鲜有产品上榜。既然终端用户亦对比亚迪新能源产品更加偏好，王传福的战略抉择就是：持续做长新能源『长板』。

壹姐从比亚迪内部了解到，在新能源车各个细分领域，比亚迪将通过一场声势浩大的『分网』行动，向市场终端发起一场『新车大战』。2018年11月，比亚迪发布e网销售策略，主攻2B网约车共享车运营市场，启动『王朝网』和『e网』并行销售模式。目前e系列已推出e1和S2，未来还将推出S3、e2、e3、e5、e6等车型，覆盖A00级至A级轿车、SUV市场。

十年前因分网给比亚迪带来的『摧毁性』打击仍历历在目，由此外界对其仍质疑颇多。连带颇为认可比亚迪的资本市场，也认为这是比亚迪在自降品牌身价。王传福在接受央视财经采访时给出了自己的答案。他算了一笔帐，当电动车和燃油车的差价在4万元以内，三年内电动车的使用成本可以与燃油车打平。因此，从新能源车的整个生命周期来看，买10万元电动车比买6万元燃油车划算。而网友计算后认为，打平成本至少需要4年半的时间。

上述证券分析师经过市场调研和测算后告诉车壹条，e网策略或将为比亚迪带来新的盈利点。他表示，首先，在2B端，新能源车可以以低成本获得相对较高的收益。在消费端，从2018年增换购人群增加甚至超过首购人群的趋势来看，未来增换购人群将分为两部分，一部分向上增购，另一部分向下增购。在向下增购的人群中，他们的需求不再向首购人群一样聚焦于空间和续航，而是更关注成本。

事实上，目前市场上契合这部分消费需求的产品不多，随着市场培育的深入，这部分消费需求会被释放。这也将成为比亚迪e网的机会所在。但目前，e网的实施效果仍不明显。1-6月e系列累计销量6229辆。其中，e1 4-6月销售4168辆，S2上市首月销售2061辆。而在新能源一路狂奔的比亚迪，未来如何平衡因『偏科』带来的诸多不确定因素，如何强化自我造血能力，让经销商『吃饱』，仍需时间给出答案。

『比亚迪已经没有退路了，它只能向前冲。』钟师表示。

来源：车壹条