今年以来，市场整体的走势向新能源领域转移的趋势更为明显，此前部分自主品牌依靠补贴盈利的模式被进一步收紧，随着可预计的补贴退坡、新能源纯电市场不如预期、造车新势力的宣传攻势，以及股比开放后的变革影响，再加上SUV市场红利见底，销量处于二三线阵营的自主品牌的预期或许开始发生变化。

最近，众泰汽车推出了旗下首款旗舰SUV，并打上“豪华”的标签，意欲开启企业的高端化转型。同时，一直在市场“低调潜行”的华泰汽车，早前也在北京车展上拉开了其全面向新能源转型的序幕。

2017年，自主品牌乘用车累计销量达到1084.7万辆，占据国内乘用车市场份额的43.9%。随着吉利、长安这些陆续跨入百万销量之后，自主品牌之间的阵营分化亦愈趋明显。与此同时，自主品牌面临合资进一步下探的压力亦将越来越大。

有分析指出，销量在100万辆以上的自主品牌尚有体量优势，但是依然感到巨大压力，像华泰汽车、东南汽车，甚至是众泰汽车这些既无技术储备，又无品牌优势的二三线自主品牌的则将面临更大的困境。

二三线自主何去何从

2018年的时间已过去四分之一，在度过了春节前后的营销节奏，经历了3·15的考验之后，今年第一季度，中国车市总体表现依然平稳，数据显示今年一季度零售同比微增4%。

根据中国汽车工业协会发布中国汽车产业景气指数显示：2018年一季度，汽车产业景气指数ACI为21，处于浅蓝灯区，位于“趋冷”区间； 2018年一季度汽车产业一致合成指数比2017年四季度略有增长，汽车产业运行状态较2017年四季度有所好转。汽车产业先行合成指数比2017年四季度有所降低，预计2018年二季度汽车产业仍具有一定的下行压力。

在行业大趋势下，不同企业的市场表现大相径庭。各家自主企业都有“消费升级走向高端化”和“技术转型走向新能源”这两大趋势。一方面这是传统燃油车提升利润的唯一途径，另一方面目前尚有补贴纯电领域并不需要太高的技术门槛。

纵观目前自主品牌的发展可以发现，几乎所有的自主品牌都在推SUV、谈新能源、说车载智能互联交互。

本月初，此前一直依靠山寨手段发家的众泰汽车，刚刚推出旗下首款标榜“豪华”的旗舰SUV产品，虽然其标榜已经进入研发3.0体系，要建立自主一流地位，但仍有网友戏称其最新产品依然在“致敬”路虎揽胜运动版。

有分析人士指出，作为资深资本玩家的众泰汽车在实现借壳上市之后，熟悉的“逆向开发”难以全面使用，而新品销量表现平平，资本市场鲜有亮点，尚未摆脱山寨皮尺部的标签，就着急推豪华概念，众泰汽车选择向上突破的步伐走得有点过于着急。

令众泰汽车急于转型的根本原因，或许在于市场竞争压力的加剧，一些表现更加困难的老牌自主品牌已经面临不得不转型的现实。

华泰汽车集团副总裁曾业辉在北京车展上对媒体表示，华泰汽车紧跟无人驾驶、智能互联技术潮流的同时，明确定位华泰新能源汽车要走“智能化国民车”的大众路线，要造普通民众乐于接受的好用、实用型纯电动智能汽车。

事实上，华泰汽车今年一季度累计销量不到1万辆，其中传统燃油车仅为0.64万辆，新能源车0.27万辆，如此销量成绩要如何支撑华泰汽车的持续投入和发展令人怀疑。

像华泰为了节省成本，其推出的电动车是直接买了奇瑞淘汰产品的模具，改成电动车当新车上市；东南汽车仅靠一款SUV产品苦苦支撑；力帆汽车为了节省开发成本，依然还在“逆向开发”阶段。

二三线自主品牌基于自身规模和发展阶段，与合资相比依然羸弱，在互联网技术的接入与新能源产品的研发上又准备不足，唯一的优势是目前尚能依托本地市场，但是已无力向上突破的实力。

向上突破难度太大，转型新能源似乎成为二线自主品牌发展的唯一和共同的手段。

自主品牌发展步入新格局

自2015年开始，业内对于中国汽车市场的增速放缓是普遍认同的观点，市场的表现也是相似的走势，虽然有着购置税减免的政策刺激了一波小排量产品的行情，但是整体放缓的态势已经是十分明显的状况。

2017年中国汽车品牌销量排名前十的企业依次为上汽集团、长安汽车、东风汽车、吉利汽车、北汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、一汽集团、广汽集团和江淮汽车，十家中国汽车集团共销售1179.09万辆，占到自主品牌总销量的79.76%，其余的三四线自主品牌则瓜分剩下的20.24%。

不仅仅是来自合资品牌的压力，自主品牌阵营自身的竞争趋势也早已凸显。来自自主第一阵营的长安汽车总裁朱华荣此前曾公开表示，未来5年，有5个（自主）能活得好，已非常令人满意了。

自主品牌第一阵营掌门人如此描述的原因，或许是感受到了来自合资品牌的压力。

众所周知，自主品牌之所有能够与合资品牌实现分庭抗礼，得益于合资品牌在SUV领域的判断失误，而自主品牌集中火力突击SUV市场，令其占到了足够的份额与利润。

去年上半年开始，作为国内唯一经营SUV的自主品牌长城，连续12年的增长财报戛然而止，出现了销量和利润的首次双降。

正是感受到了增长放缓、利润下滑的压力，像奇瑞、长城和吉利都推出了旗下高端自主品牌，希望借此向上突破。与此同时，合资阵营当中，大众汽车已经从入门新能源和廉价品牌两方面出手，日产、丰田也将入门级SUV下压到10万元以下，来直接蚕食自主品牌的份额。

有市场分析指出，自主向上与合资向下，都是因为整体总量份额增长趋缓，各自区间的蛋糕已被抢食殆尽，因此只有瞄准对方区间进行博弈。

部分二三线阵营的自主品牌如东南汽车、众泰汽车、力帆汽车等，虽然偏安一偶，但是最终还是要面对整体市场的直接竞争，整体车市大浪淘沙的趋势早已显现。

几乎所有自主品牌都在提出符合当下热点的新概念，紧贴互联网科技和新能源电动车，虽然这个领域目前所有品牌都在起步阶段，但是相对应的则是涌现一大批造成新势力，这些新品牌在互联网概念传播手段上远超上述传统汽车企业，令前者依然相形见绌。

因此，即便面临转型的机遇，二三线自主品牌依然面临较大是困境。随着竞争的加剧，已有曝出表现不佳的合资品牌有可能退出中国市场，自主品牌同样面临这样的问题。

4月初，国家工业和信息化部《关于建立汽车行业退出机制的通知》，中机车辆技术服务中心拟将2016年、2017年连续两年不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企名单（按合格证上传数量统计）上报工业和信息化部，又一批企业即将退出汽车行业。其中一汽华利、哈飞汽车、广汽日野都榜上有名。