文章来源：物流指闻、东北证券

本文来自东北证券快递业研报，报告详述了中国快递业发展的前世今生，行业格局，以及美国快递业发展情况和启示。部分数据虽然较旧，但是部分观点仍然值得参考。由于报告较长，我们整理为上下部分，上期发布上半部分，详述中国快递发展情况。今天我们看看下半部分。

四、他山之石：美国快递业发展

（一）美国快递发展历程

美国是当今世界上快递规模最大、发展最成熟的市场。经过一百多年的发展，美国已形成了高效率的快递市场机制和规范的法律法规体系，并诞生了UPS和FedEx两家国际快递巨头企业，回顾美国快递业的发展史及其市场特征，将对我国快递业的认识具有借鉴意义。

1.快递业兴起：伴随“铁路时代”诞生（19世纪下半叶）

美国快递业最早可以追溯到十九世纪下半叶，随着铁路的快速铺设，美国异地快递市场高速发展。

到1907年，美国的快递市场已形成寡头垄断格局：美国运通（American Express）、富国银行（Wells Fargo）、亚当斯快递（Adams Express）和美利坚快递（United States Express）四家公司依托铁路资源占据大部分市场份额，尤其是在异地B2B快递业务市场。当时仅美国运通，已拥有3.9万英里铁路线路的快递运营权，以及全国6000个服务网点。

一战后，美国民营铁路体系国有化，依赖铁路网络的四大快递公司被国家统一收购，成立国营铁路快递公司American Railway Express（REA）统一运营。

2.现代快递业崛起：“公路+汽车”时代到来（1950-1970年）

二战后，为增强战争时期调动部队和输送战争物资的快速反应能力，美国政府规划在全国修建高速公路网，与此同时，美国汽车迅速普及，公路运输得到快速发展，基于铁路网络的铁路快递公司受到冲击，时效性更高、网络更发达的公路运输迅速抢占了铁路快递市场。这一时期，成立于1907年的快递企业UPS业务加速扩张，到1957年，其服务覆盖了以芝加哥为中心、半径150英里内五个州的地区。

3.快速成长阶段：邮政管制放松（1970-1990年）

20世纪70年代初，欧美发达国家逐步进入后工业化时代，市场处于高度竞争状态，邮政改革呼声高涨。

1970年，美国总统尼克松签署《邮政重组法》，将邮政部改组为公司形式的政府代理——美国邮政服务公司（USPS），国会不再保留规定邮件资费的权力。这次改革是在政策上对邮政系统的第一次大松绑。

1978年10月，《美国民航放松管制法》颁布，进一步加速快递业、尤其是陆运/空运复合式物流快递企业的发展，受益于航空管制的放松，成立于1971年的联邦快递（FedEx）空运业务开始发力。

1979年，美国邮政中止了对特别紧急信件的专营权，打破了快递属于邮政专营范围的局面。

1986年，美国邮政中止了国际邮件的专营权，私人快递服务商获得经营国际快递业务的权利，美国民营快递企业开始快速的成长和扩张，并最终形成双寡头格局。

4.并购实现服务多元化、业务全球化：1990s至今

进入90年代，尽管快递巨头核心业务仍是包裹配送，但开始逐步向集物流、信息流和资金流于一体的综合物流服务提供商转型，并通过战略性的并购与收购向新领域。

例如，UPS1999年登陆纽交所（FedEx于1978年在纽交所上市），借助资本市场开始进行战略性收购，在短短五年时间里收购了40余家公司，包括公路货运、航空货运、零售发运和商业服务、海关报关以及金融和国际贸易服务的行业领军者，业务范围显著扩大。与此同时，海外并购进一步推动快递巨头的国际化拓展，将业务延伸到了世界的各个角落，特别是中国、印度等新兴市场。

5.市场现状：业务收入全球第一，寡头垄断

根据我们测算，2015年美国快递业规模约1400亿美元，是我国快递业收入规模的3倍，假设美国与中国快递业收入未来五年分别保持4%和30%的增速，预计到2020年中国快递业收入规模将赶上美国水平；从业务量看，2015年美国快递业务量预计130亿件左右，近年增速缓慢，从2014年开始业务量被中国超越。

美国快递业务量不及中国，但收入规模高的主要原因是快件单价高。2015年，中国快递企业每单快件收入13.4元，仅为UPS的1/5、FedEx的1/10。

从快递收入占GDP比重、业务量及收入增速来看，美国快递市场已经进入成熟期。根据国外快递业发展的趋势，当快递行业收入占GDP比重介于0.2~0.5%之间时，行业迎来快速发展机会；而占GDP比重超过0.5%时，增速则趋于平稳。目前，美国快递收入占GDP比重约0.8%，已经进入成熟稳定期。2006-2015年，根据我们测算，美国快递业务量复合增速约为1.9%，快递业收入复合增速约为3.4%，均保持着较低的增速。

（二）竞争格局：国内、国际两大细分市场双寡头竞争

国内业务：陆运UPS一家独大，空运FedEx、UPS双寡头竞争

目前，美国陆运快递市场基本被UPS垄断，其市场份额约为52%，而FedEx在陆运件的占有率仅18%，约UPS的三分之一；在美国国内空运件市场，FedEx、UPS分别占有40%、35%的市场份额，形成双寡头竞争局面。

美国国内快递业务的竞争格局与两大快递巨头的业务发展息息相关。成立于1907年的UPS通过并购整合，构筑覆盖全美的陆运网络，1975年，UPS形成了“黄金链接”，成为第一家在全美48个相邻州的每个地址提供服务的包裹递送公司，奠定自己陆运市场王者地位。

尽管FedEx成立时间较晚（1971年成立），但其抓住了70年代美国电子计算机和服务业的兴起的历史机遇。1973年，FedEx首创隔夜快递，并通过加大规模投入扩大机队规模，迅速占领航空件市场。

20世纪80年代，随着航空包裹递送的增长需求以及联邦航空业管制的取消，UPS开始成立航空公司，组建自己的货运机队，进入隔夜航空业务领域，与FedEx展开竞争。 在UPS向航空件领域拓展的同时，FedEx也开始通过并购陆运快递公司抢占陆运件市场，如在1988年并购包裹递送公司Roadway（RPS），1998年收购陆运小包裹递送领先的Caliber System公司。

无论是UPS在50年代开始建立的陆运枢纽快递，还是FedEx在70年代建立的国内航空枢纽快递，都抓住了经济转型的先机，建立了具有规模优势和网络优势的业务模式，并各自保持了相应领域的竞争优势。

国际业务：UPS与FedEx两分天下

在美国国际业务市场上，由于对快递企业资金实力、机队规模、运输网络、IT系统等要求较高，因而存在较高的进入门槛。UPS与FedEx在美国快递国际业务市场中凭借先发优势，占据市场绝大部分份额，随着TNT被FedEx并购的进程加快，美国国际业务将继续呈现两家独大的垄断竞争格局。近年来，FedEx和UPS的国际业务发展较为平稳，2015年，UPS与FedEx国际市场业务收入分别为138.5亿美元（占收入24%）、132.4亿美元（占收入28%），UPS国际业务稍强。

（三）业务模式：标准包裹寄递业务+增值物流服务

美国国内快递企业主要业务包括标准的包裹寄递业务以及提供的货运零担以及供应链等增值服务。标准包裹寄递服务主要根据时间和重量的不同提供差异化的服务。

空运市场主要针对B2B商业用途，包括隔夜限时快递和延迟件，一般采用空陆联运，普通的包裹如果没有特别紧急的时间需求，不会采取这类空运方式。陆运市场主要是针对普通客户更广泛的需求，收费水平低，需求大，网购或者居民之间的货物递送常常选择这种方式。UPS和FedEx在美国提供的陆运服务保证任意区域送达时间在5个工作日内。此外，FedEx Ground还与美国邮政局（USPS）合作推出价格优惠的FedEx SmartPost业务，为美国居民提供轻便包裹（重量小于70磅）邮寄服务，一般时效为2-7个工作日，适用于对于时间要求低的客户。

在产品定价方面，美国快递企业主要按照时效进行差别化定价。

快递企业对时效的细分比国内快递企业更加多样化。比如隔夜航空件，对于次日具体送达时间即分为三个时间段：上午8：00前、上午10:30前、下午3:00前，时间要求越快，价格越高。以发送1件从孟菲斯到亚特兰大（约600公里）的包裹（5公斤重）为例，如果选择FedEx First Overnight的服务，及次日上午8:00前到，其收费为139美元；选择延迟件（三日到）的价格仅35.50美元，为次日达的23%；选择FedEx Ground陆运服务，收费仅为15.19美元，相比收费最低的航空件便宜53%。

从中美快递收费的绝对价格来看，美国快递价格远高于中国。以发送1件从上海到徐州（约600公里）的包裹（5公斤重）为例，国内收费最高的EMS次日到特快件仅8.62美元，而相同时效的美国航空件收费是其12倍，美国陆运件价格分别是中通的近4倍、顺丰的2倍多。

除时间外，货物重量也是快递公司细分市场的标准之一。

通常，50磅和150磅是衡量重货的标准，重货的收费标准一般较高。另外，FedEx为消费者和小型企业提供“统一资费”（FedEx One Rate）邮件服务，“统一资费”服务主要针对重量在10磅以内的信件和50磅以内的包裹，可提供联邦隔夜递、两日递、三日递业务。本土区域内收发的三日递信件资费（不包括附加费）7.5美元起，全国范围的小包三日递价格为10.5美元，次日早八点半前到达价格为104.5美元。全国范围投递的特大包裹三日递价格为37.25美元，次日早八点半前到达价格为168.5美元。

供应链管理等增值服务是美国快递企业近年大力发展的业务。

快递巨头凭借自身丰富的运输经验与先进的物流管理水平，可以根据不同客户的需求提供相应的物流支持。UPS与FedEx在供应链服务上近年也发展较快：2015年，UPS实现供应链与货运服务收入94.7亿美元，占收入比重为16.2%；2015年8月，FedEx在中国大陆推出“一站式”冷链解决方案，满足中国医疗保健行业客户对于温度控制和限时运输要求；今年1月，FedEx推出“优先定制服务”，该服务主要针对需要对温度控制、货物安全和运输过程进行高度监控的行业，例如高科技产品、医疗保健产品、高价值商品和制造业的紧急供应链管理等相关行业。

此外，增值服务还包括进出口咨询服务：主要服务内容包括零售商协调管理、集装箱装载规划、货件追踪与文件收发等；指定清关代理人服务：主要服务内容包括货主自行决定由特定的清关代理人来处理运送货物抵达目的地后之通关手续。

（四）公司案例：UPS与FedEx

1.公司简介

联合包裹服务公司（UPS）成立于1907年，最初是一家信使公司，如今已成为世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，同时也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的领导性的提供者，业务分布在世界上200多个国家和地区。2015年，公司总资产规模达383亿美元，年收入584亿美元。

联邦快递（FedEx）成立于1971年，是一家国际性速递集团，提供隔夜快递、地面快递、重型货物运送、文件复印及物流服务，总部设于美国田纳西州。联邦快递集团为遍及全球的顾客和企业提供涵盖运输、电子商务和商业运作等一系列的全面服务，如今其年收入高达475亿美元。

2.网络构成与规划

中枢集散模式为主的网络布局。UPS和FedEx等国际主流快递公司的快递网络组织以全网枢纽-集散为主，点对点为辅。快递巨头根据快件的流量和流向，通过现代化信息系统优化网络资源，从全网络上降低整体运营成本、提升效率以及产品稳定性和可靠性。全网络核心枢纽最为著名的为联邦快递在美国孟菲斯的全球分拣中心和联合包裹在路易斯维尔的“世界港”，两家快递巨头网络已经遍布全球220多个国家和地区，实现美国境内和欧洲全覆盖。

UPS美国三层航空网络结构：航空集散中心、航空通达机场、处理中心。

第一层：航空集散中心。位于路易斯维尔，是UPS航空集散中心(HUB)，主要负责飞机的集散交换和散件分拣处理。

第二层：通航机场。全美385个通航机场，主要负责辐射范围内各处理中心与机场之间航空运输邮件的集装箱转运、装卸。两个通航机场间邮件量较大,可以满足一架飞机装运的，采用直航的方式，不再绕经路易维尔集散，不够量的全部集中到路易维尔集散接力运输。

第三层：处理中心。全美共有1200个处理中心，负责进出口邮件的散件分拣处理，并将本中心分拣完毕的邮件按发运方式发运。 FedEx目前除美国本土外，在全球已经建立了五大配送网络，分别是加拿大、欧洲、中东印度次大陆和非洲、拉美加勒比地区与亚太地区，网络覆盖区域GDP占到全球的99%。

快递巨头网络的迅速扩张来自庞大的资本支出与并购扩张 UPS与FedEx每年均投入大量资本进行网络拓展与设备更新，进一步提高网络配送效率。2015年，UPS与FedEx资本支出额分别为23.8亿美元、43.5亿美元，资本支出占总收入比重分别为4.1%、9.2%。

从资本支出结构来看，UPS近两年飞机设备投入明显减少，公司拥有飞机架数保持稳定，而在车辆购臵的投入大幅增加，表明陆运运输仍是UPS的重点发展的业务；FedEx近年在飞机设备投入上呈增长态势，2015年飞机等设备投入达18.7亿美元，同比增长40.6%，同时，公司的车辆设备投入也维持在较高水平，表明公司在大力拓展航空网络布局的同时，也在对陆运市场加强渗透。另外，两大快递巨头在信息技术投入上基本保持在3-4亿美元的规模，使得公司能保持较高的运营效率。

快递巨头完善网络布局的另一途径来自战略并购。从两家公司历年的并购案例来看，并购主要从横向业务拓展与纵向垂直业务网络布局展开。在横向业务拓展方面，UPS通过收购Mail Boxes Etc.进军零售业，2001年收购飞驰公司拓展清关业务，2014年收购i-parcel提升跨境物流服务。同样，FedEx也通过收购金考快印等公司进行新业务拓展。在纵向网络布局方面，由于各国本土快递企业占据先发优势，UPS与FedEx主要通过并购实现海外市场的拓展。近年快递业最大一宗并购来自FedEx出资44亿欧元收购荷兰快递公司TNT，该笔交易预计将在2016年上半年完成，收购完成后FedEx将占据欧洲市场份额的17%，仅次于DHL。

3.业务结构

UPS: 国内包裹+国际包裹+供应链与货运三大业务

2015年，UPS实现营业收入583.6亿美元，同比增长0.2%，公司主要业务包括国内、国际包裹寄送、供应链与货运，其收入占比分别为63.0%、20.8%、16.2%，且三项收入占比近年维持相对稳定，2015年国际包裹业务收入同比下降6.5%，主要原因是由于国际油价下滑，公司燃油附加费收入减少约5.6亿美元，导致国际包裹平均单价下降8.4%。 从三大业务盈利能力来看，国际包裹业务由于单价较高，营业利润率最高，达到18%，其次是国内包裹业务、供应链与货运业务，营业利润率分别为13.1%和8.2%。

FedEx:“联邦全球快递+联邦陆运+联邦货运”三大业务，联邦陆运业务增长强劲。 

自2009年金融危机以来，FedEx营业收入保持稳健增长，2010-2015年营收复合增速为6.4%（UPS同期为3.3%），2015财年（2014-5-31至2015-5-31）公司营收为474.5亿美元，同比增长4.1%。从业务结构看，公司三大业务板块联邦全球快递、联邦陆运以及联邦货运收入占比分别为57.4%、27.4%和13.0%，2010-2015年三大业务复合增速分别为4.8%、11.8%、7.5%，联邦陆运业务保持强劲增长态势。

公司全球快递业务快件单价2015年为20.66美元，同比下降3%，其主要原因亦是由于燃油附加费的下调的影响，受益于快件发送量的增长（+4%），公司包裹配送收入增长1%。 从盈利水平看，提供小包裹陆运、集运以及第三方物流服务的联邦陆运业务营业利润率最高，为16.7%，联邦货运与全球速递业务营业利润率分别为7.8%与5.8%。

4.运营成本：人工成本、采购运输费、燃料费占比高

从UPS与FedEx的运营成本结构看，人工成本、采购运输费用以及燃油费用占比较大，三项成本占比超过60%。 其中，2015年，UPS的人工成本支出高达310.3亿美元，占比为61.2%，而FedEx人工成本支出占比为37.5%相对较小，主要原因是UPS员工人数比FedEx高出近12万人，两家公司每年3%-6%的快递业务提价主要是为了应对人力成本的上升。采购运输费用占比UPS与FedEx分别维持在15%和18%左右的水平；目前两家公司所拥有飞机架数超过600架，燃油费也成为公司的一项主要运营成本，受国际油价下跌影响，燃油成本占比呈下降趋势，目前UPS与FedEx燃油成本占比分别为5%和8%。

5.盈利分析：UPS高财务杠杆带来高权益报酬率（ROE）

从公司盈利能力来看，UPS的权益报酬率（ROE）远高于同行FedEx，达到196%，后者仅有7%，中国民营快递企业申通的ROE为32.9%，保持在较高水平。

通过杜邦分析，我们可以发现UPS的高ROE来自高权益乘数，即通过高财务杠杆带来高ROE，其权益乘数达15.51，分别是FedEx和申通的6倍和8倍，UPS资产负债率高达93.4%，而较高的资产负债率符合航空运输企业的特征，机组的扩充以及网点设施的投入需投入大量资本，如果单纯以公司的运营利润，无法承担扩张所需费用。由于海外融资成本较低，UPS年利息支出约3.4亿美元，同时公司EBITDA达98亿美元，财务压力并不大。

从销售净利率来看，UPS净利率为8.3%，仅次于申通快递（10.7%），而FedEx业务销售净利仅有2.2%，其主要原因是占FedEx营收超过一半的联邦全球快递业务盈利水平较低，营业利润率仅5.8%。 从资产运用效率来看，三家企业相差并不大，总资产周转率在1.2-1.7的水平。

通过对比分析，我们可以发现快递企业的高盈利能力主要来自较高的财务杠杆，尤其对于UPS与FedEx能够获取较低的融资成本，实现快速扩张，对于国内快递企业，其权益乘数仍存在较大的提升空间，未来可以通过财务杠杆效应实现外延扩张寻求新的盈利增长点。

6.估值水平

FedEx市盈率水平略低于UPS。1999年至今，UPS历史平均市盈率为23倍，最高34倍（1999年），最低16倍（2008年），目前PE为18x，期间净利润及收入复合增速为11.2%、4.9%。而同期，FedEx历史平均市盈率为20倍，最高28倍（2004年），最低11倍（2008年），公司市盈率水平略低于UPS，当前PE为15x，1999-2015年，公司净利润及收入复合增速为3.6%、6.9%，净利润增速低于UPS，也是其估值水平低于UPS的一个原因。

从市净率看，1999年至今，UPS历史平均市净率为13倍，而FedEx仅3倍，目前两家公司PB分别为36倍和3倍，UPS市净率高的主要原因一方面是由于其每年分红率较高，近年分红率均超过50%，而FedEx分红率不到20%；另一方面，UPS飞机超过一半为租赁，FedEx 的飞机全为自有，后者净资产更高。

从UPS历史股价表现看，从1999年上市至今上涨了约110%，同期标普指数涨幅约40%，超额收益约70%。 其中，UPS股价在2002-2004年获得50%的超额收益，这一时期公司营收增速较快，CAGR为8%，但净利润并未大幅增加，CAGR为1.2%。 2009-2014年，公司股价抢眼，获得了65%的超额收益，净利润与营收CAGR分别为7.1%、5.2%。

从FedEx历史股价表现看，从1978年上市至今上涨约50倍，同期标普指数涨幅约20倍，超额收益率30倍左右。尽管FedEx绝对股价涨幅较高，但直到2002年才开始跑赢标普500指数。 2002-2006年间，FedEx录得80%超额收益率，这一时期的股价上涨主要由业绩驱动：净利润与营收复合增速分别达26.2%、11.9%。 与UPS一样，2009-2014年FedEx也迎来股价大涨，超额收益率达104%，这一时期UPS净利润复合增速达88.4%（2009年净利润基数小），营收复合增速5.1%。

UPS股价上市以来的超额收益不及FedEx，一方面是其上市时间较晚（1999年纽交所上市），公司高速成长期已过；另一方面，在2009-2014年期间，尽管两家公司在营收增速上基本相同，但FedEx受益于良好的成本控制，净利润保持高速增长（CAGR达88%，同期UPS净利CAGR仅7%），从而带动股价上涨。

（五）中美差异比较与美国经验借鉴

网购是中国快业发展的主要动力，而美国快递业受益于网购的程度较小。

前文已经分析，中国网络购物市场的爆发增长给快递业带来了巨额的增量需求，是带动中国快递业迅猛发展的主要推动力。 反观美国，电商零售额虽然增长也较快，根据eMarketer数据，2015年美国电商零售规模预计达3389亿美元（中国网购规模约5900亿美元），2000-2015年复合增速为18.2%，然而网购市场的兴起并未带动美国快递业务量与收入的快速增长，2000-2015年，美国本土两大快递巨头UPS和FedEx的快递业务量复合增速仅分别为2.0%和1.6%，总营收复合增速为4.6%和6.6%，明显低于中国快递市场30%以上的规模增速，表明美国快递业受益于网购的程度较小。

美国网购市场不及中国的主要原因：中国的零售市场高度分散，传统零售商覆盖面有限，而美国传统零售商高度垄断，覆盖面广。

根据商务部统计数据，2014年中国连锁百强社会消费品零售额占比仅8%，而美国前50大零售商市场份额超过40%，其中，沃尔玛一家即占有9%的市场份额，营收达4800亿美元。 此外，由于我国的经济发展速度和城市发达水平有着巨大的差异性，不同地区的居民收入以及购买力也相距甚远，很多大型零售商放弃了在三四线城市以及广大乡镇地区的布局，而如今随着经济的发展，居民购买力大大增加，网购的兴起正好迎合消费需求，从而使网购快速深入到中国广大腹地。

宏观经济走势是影响美国快递业发展的主要因素。

我们通过FedEx营收增速与美国实际GDP增速进行简单的对比，发现二者的走势基本吻合，而实际上国内宏观经济活跃程度决定了国内快递业务需求量水平，这一点与中国类似。

经验借鉴之一：标准化的运营体系是快递企业发展的基石

快递的标准化体系建设是快递企业做大、做强的重要基础建设之一。一流的公司依托管理体系运作，而管理体系的重要基础之一就是标准化体系。UPS与FedEx标准化体系建设的特点是，标准越细分化，其可操作性越强，运营成本越低。例如，UPS制定的递送员标准，它从形象、作业动作、与用户沟通用语等方面制定了详细的标准，可操作性非常强，正是其有了一套标准化的操作体系，才使公司能够保证服务时限与服务质量。

相比之下，大部分的中国民营快递企业，由于低价竞争，公司运营更加注重成本控制，而将服务质量放在第二位。如果服务理念不能够转变，持续低价竞争将不利于国内快递业的健康发展。

经验借鉴之二：先进的信息技术能力是提升运营效率的保证

在信息化方面，UPS与FedEx不断地提升自身的信息技术能力，不断地为满足客户日益增长的对信息的需求而努力研发。两家公司近年在信息技术方面一直保持在4亿美元左右的高投入，占收入比重约1%，一直都是全球业界信息技术的领跑者。例如，1986年，联邦快递发明了手持的条形码扫描系统，用以记录详细的包裹信息，是最早使用条形码来追踪快件状态的公司。信息技术的投入直接带动了公司运营效率的提升，两家公司单人单日包裹处理量呈现上升趋势。

经验借鉴之三：未来快递企业融资需求增大，行业整合加剧

借鉴UPS与FedEx发展历程，国内快递行业亦将从分散走向集中，快递行业整体的高增长，会继续吸引资本方的关注，同时企业也需借助资本的介入推动公司自身的高速发展，从而进一步加速行业的并购整合。未来，快递行业内供应链上下游企业间的纵向并购以及快递行业内的横向并购将愈加频繁，将加快整合速度，提高行业集中度。

经验借鉴之四：大型快递企业向综合物流服务商转型

随着中国快递业“服务时代”来临，快递企业多元化趋势将更加明显，越来越多快递企业将通过多元化战略升级成为综合物流服务提供商。快递行业竞争日益激烈，将倒逼快递企业不断改变创新。借鉴国际快递巨头发展经验，其目前经营范围已涵盖物流、电商、金融、保险、咨询等综合业务，UPS除经营电子商务、供应链管理等基本业务外，还创立了UPS资本公司，涉足以托收为核心的物流金融业务，FedEx在全球建有多个金融服务中心。

五、快递行业基础投入研究：可视化、自动化和网络覆盖是核心

快递业务量的迅猛增长直接促进了快递企业对基础设施建设的投入，这些投入包括转运中心、干线运输车辆、全货机以及可视化、自动化、智能化机械设备等，力图构建智能物流体系，提升运营效率，降低成本。

1.可视化智能管理系统提升供应链透明度

物流过程的可视化智能管理网络系统是基于GPS、RFID、传感技术等多种技术，在物流过程中实现实时车辆定位、运输物品监控、在线调度与配送可视化与管理的系统。目前，初级的应用比较普遍。

通过在供应链中使用RFID技术，商品在从生产-销售-用户的整个供应链上的分布情况以及商品本身的信息可以实时、准确地反映在企业的信息系统中，大大增加了企业供应链的可视性，使得企业的整个供应链和物流过程都变成一个完全透明的体系。快速、实时、准确的信息使得企业乃至整个供应链能够在最短的时间内对复杂多变的市场做出快速响应，提升供应链的市场应变能力。随着我国政府在不同应用领域对RFID技术积极推动，加上技术进步和生产工艺的提升，标签成本不断下降，RFID应用领域将不断拓展，应用需求更加广泛、规模化应用层出不穷。未来智能仓储、配送和分拨中心都将加大RFID的应用。

在实际应用中，快递企业利用GPRS平台，以PDA终端作为数据存储的载体，形成一套数据采集传输系统。在物品配送至客户处后，首先快递人员对运单号上的条码进行扫描，由PDA作为数据收集的载体，将相关信息进行存储，如客户姓名、签收时间、货物状态、异常信息等，使用客户电子签名签收功能，及时更新后台系统货物签收，电子签名保留的笔记可便于识别客户身份，提高了客户的安全性。然后通过GPRS实时在线功能，快递人员及时将物品签收情况传送至数据中心，使信息流高效，实时的双向传递，方便客户端能实时了解到物品的状态信息，大大提高了物流过程的透明度，并能有效减少物流中转差错率。

2.自动化带来物流中心效率与成本的双优化

近年来随着快递业务量的增加，各大快递企业均加大了对分拨中心、物流中心的投入力度，尤其是自动化设备，包括自动分拣、传输、仓储与机器人作业等，物流中心的自动化有助于提升仓储的运营效率，节省大量人工成本。

自动化物流中心助快递企业处理高峰订单能力大幅提升。据国家邮政局监测数据显示，主要电商企业2015年“双11”全天共产生快递物流订单4.6亿件，同比增长65%；全天各邮政、快递企业共处理快件1.48亿件，同比增长67%。“双11”当天，圆通、申通、韵达的订单量分别为5328万、4279万和4160万单。此次“双11”在总单量将近翻番的情况下，整体配送时间压缩了一半，运营效率大幅提升。

3.网络覆盖能力是提升竞争力与服务能力的基本要求

快递网络是经营快递业务的基础条件，快递网络的规模直接决定了快递企业开展业务的地域范围与服务水平。前文已经分析到网络购物是推动我国快递业发展的主要动力，电商件占到快递业务量70%以上，而由于天猫、淘宝等电商卖家以及网购人群遍布全国，客观决定了快递企业必须具备广泛的网络覆盖能力。

近年来，以“三通一达”为代表的民营快递企业网点迅速扩张，申通与圆通网点数均超过20000家，其中圆通拥有自营枢纽运转中心60个，服务网络覆盖全国31个省、自治区和直辖市，地级以上城市除西藏阿里地区外已实现全覆盖，县级以上城市覆盖率达到93.9%。正是由于强大的网络覆盖能力作为支撑，2015年圆通快递业务量达30.3亿票，上升为全行业第一位。

未来网络布局“向下、向西、向外”步伐加快。2015年，国务院发布《关于促进快递发展的若干意见》，明确提到“三向”(向下、向西、向外)工程。随着农村和中西部地区互联网和电子商务的普及，向下、向西的寄递服务需求将快速增长，成为快递行业中的蓝海。陆续出台的优化城市配送、末端投递等政策也在很大程度上为企业加快农村和西部地区网络布局和基础设施建设提供了保障。

另外，在国家扩大跨境电子商务试点的背景下，快递企业将加快开拓海外市场，快递企业的网络布局将更加完善，能够开发产品附加值更高、品牌效应更强的国际快递业务。