次贷风暴下的航运融资业
2009-04-16 17:12887
全球金融危机继续恶化，市场前景黯淡，航运担保贷款更加困难。在过去一年中由于美国次级住房抵押贷款的拖欠、相关金 融工具逐渐扩散并累及其他恶性贷款，影响到全球的银行体系。信贷紧缩已经对航运客户端产生了严重的影响。和其他行业一样，航运业面临着更严格的贷款融资和 更严厉的条款。令银行系统和政治家惊讶的是，2008年9月份几乎整个全球银行贷款运转不畅，威胁着全球金融大范围破产。
银行同业拆借利率高企
这个问题的紧迫性和潜在的灾难性后果，促使全球政界人士采取行动。然而，事态仍然快速发展。2008年10月初，欧美主要的中央银行采取协调行动，降 低贷款基准利率50个基点。然而，伦敦银行同业拆借利率和利润率只是轻微缓解。因此，银行间贷款利率仍然很高，并且以该利率贷款给企业。贷款条件的放宽， 看来还需要一定的时间。
局势的严重性在全球金融体系中是显而易见的，美国政府信奉自由市场资本主义，也不得不承诺购买高达7000亿美元金融机构恶性贷款。英国和其他欧洲国 家政府提供数亿英镑或欧元来重组银行，提高流动性。这一切已经从根本上改变了国际银行系统，并且将会有进一步的行动和更严格的监管。随着时间的推移，这一 债务融资转变将会严重地影响航运和其他行业。
无论发生什么变化，一切业务恢复原状是不可能的。政府必须通过采取入股或兼并方式，保住几个著名的银行。但是随着美国次贷和相关欠款的直接披露，金融机构的信用完全崩溃。
银行寻求资本金加强银行财政，意味着将花费一段时间缓减贷款条件，并极可能受到来自中央银行的干预而放松钱袋。事实上，大多数银行分析家预测在今后几个月会进一步大幅度削减基准贷款利率，努力减轻经济衰退的风险。
欧美国家政府频施援手
住房抵押贷款银行Hypo Real Estate Holding是德国航运债务的主要提供者，德国最大的银行之一。德国政府联合私人银行给Hypo Real Estate Holding实施500亿欧元的救援方案。就其规模而言，这意味着该银行存在的问题、可能的破产对德国其他银行有着重大的影响。
在德国银行间已经开始整合。如德国商业银行合并了德累斯顿银行，这两家银行是船舶融资银行Deutsche Schiffsbank的股东。更多的整合将成为可能，这将进一步减少德国船舶融资提供商的数目。
德国航运银行的航运融资总金额估计为1400亿欧元。据估计，2009年来自新专款和现有贷款偿还的新资金大约为200亿——300亿欧元。
曾是航运业主要提供者，以比利时、荷兰、卢森堡三国为基础的福尔蒂保险公司，不得不被政府救市，最终将有效终结。法国巴黎银行正在购买福尔蒂保险公司在比利时和卢森堡75%的业务，而荷兰政府支付了168亿荷兰盾，将福尔蒂保险公司在荷兰的业务国有化。
2007年，福尔蒂保险公司联合苏格兰皇家银行和西班牙桑坦德集团收购荷兰银行(ABN-AMRO BANK)，这被人们普遍认为是涉及顶端市场份额的一项交易。因此，这除了将影响到船舶融资活动，还具有更广泛的影响。
全球航运银行三巨头之一的苏格兰皇家银行，已被英国政府200亿英镑资产重组。这样，苏格兰皇家银行的60%股份为国家所有。目前没有迹象表明政府主导的资产重组将影响航运融资的方式。
英国政府促进伦敦的劳埃德保险社TSB银行收购苏格兰哈利法克斯银行。2008年初，西班牙桑坦德集团收购了英国贷款发放机构联合莱斯特银行 （Alliance & Leicester）。联合莱斯特银行在航运金融投资组合方面已建立起重要的业务，并表示将继续其航运融资活动。
冰岛的问题更为严重。冰岛银行捉襟见肘，不得不被政府拯救，处置海外资产。这意味着冰岛政府筹集新的资金。这可能会影响一些冰岛航运公司，如冰岛大型运输集团Eimskip公司。
在美国，独立投资银行已经消亡。投资银行要么被迫扩大其范围，如摩根士丹利；要么被兼并，如美林证券。美国政府任由投资银行雷曼兄弟经受金融崩溃，并 引发了最新的全球金融危机。富国银行收购了美联银行。美国政府花费850亿美元拯救保险业巨头美国国际集团（AIG）。随着银行寻求改善财务状况，可以肯 定私营部门和政府部门将进一步深化救援与合并。美国财政部长Hank Paulsen警告，可能会有新一轮的银行倒闭。
被视为金融公正堡垒的瑞士也不得不拯救该国的银行。瑞士央行提供600亿瑞士法郎给次贷危机中欧洲损失最大的银行瑞士联合银行。
挪威是相对受影响较小的国家，该国大银行几乎没有直接涉及次级贷款。来自其石油和天然气的收入积累了大量的国家财富资金，支撑了挪威的金融系统。因 此，挪威认为没有必要降低贷款基准利率50个基点。大多数欧洲其他国家都已实施这项政策。然而，挪威航运公司感受到了压力，渡轮公司 Kystlink亏损，宣布缺乏资金停止营运。另一家历史悠久的船务公司瑞典船东Svithoid油轮公司由于筹资失败和运费收入压力而宣布破产。肯定还 会有更多的船务公司和租船人破产。
总体而言，亚洲银行还没有如此直接牵连，但也遭受到日益高涨的融资价格的打击。迄今为止，亚洲最大的受害者是韩国，可提供的美元资金几乎枯竭。
船东新项目融资将会越来越困难
航运是一个高度资本密集型产业，幸运的是最近几年强大的现金流量，意味着某些船东为了新的投资增加股权融资的要求没有什么麻烦。当然，融资和融资条款将会大大收紧。
著名船舶融资银行德国HSH Nordbank，尽管在2007年年底关闭新的业务，但仍预期达到早期航运140亿英镑的贷款目标。根据Dealogic的统计数据，HSH加紧带头安排银团贷款，并继续这一政策。
船东新项目融资必定会越来越困难，对于不具有良好信用记录的，和没有长期包租健全承租人支持的现有顾客，银行极不愿意借贷给他们。但好项目仍然可以获得大 部分融资。比如比利时Euronav公司和海外船运集团(OSG)成功获得5亿美元贷款，购置和转换两艘超级油轮用于漂浮存储。银团提供了长达8年的贷 款，日本三井住友牵头安排，涉及欧洲银行lNG、福尔蒂保险公司、Fokus、法国巴黎银行、瑞典Nordea银行。
著名的德国班轮公司赫伯罗德从德国北方银行和德国第二大银行Hypo Vereinsbank牵头的银团募集了7.5亿美元，收购了其母公司德国途易（TUI）集团29艘集装箱船。
迄今为止，与其他行业相比，没有证据表明航运贷款受全球金融危机有太大的影响，但银行仍不可避免提出更严厉的适用条件和更高的价格，因为银行贷款政 策、获得资金成本已整体上升。即使是专业运输金融银行DVB和其他航运银行，虽然没有受到次贷危机的影响，但必须支付相同的通货膨胀成本。因为银行的融资 成本增加，所以不得不提高业主的价格。
然而，航运融资正变得越来越脆弱，全球经济恶化已经影响到贸易和海上运输。自2008年夏天以来，波罗的海干货指数已暴跌到历史低点，运价、租船费率和未来的收益下降，并开始影响到间接价值。因此，航运项目评估已充满了困难。集装箱市场同样如此。
在德国，船舶直接贷款和向KG船舶融资公司融资的资金正在紧缩。贷款条款和环境已经收紧。这意味着拥有良好的项目更重要。但是KG船舶融资公司大约有 60家成功的企业，成立超过30年，应该能度过目前信贷紧缩的危机。尽管银行融资是个难题，但他们会找到其他的解决办法。
可获得资金越来越少，而条款越来越严格。由于担保撤回、融资失败，订单可能被取消。普遍认为贷款限制将持续一段时间。相比较2008年，2009年融资很可能会更加艰难。信贷危机将继续蔓延，更多的银行将破产或合并，资本成本将上升。
努力寻求其他资金来源
业界人士呼吁没有直接受金融危机影响的亚洲银行在航运融资方面发挥更大的作用，并帮助解决亚洲造船业面临的一些问题，连同更灵活、创新的融资结构以填补高昂的融资成本下的空缺。
业界人士认为：“这是金融危机，而不是航运危机。”但随着航运市场的萎靡，可能会有所改变。结果是融资订单不能履行，巨大的订单严重延时，创纪录的即 将交付运力和艰难的融资和就业。虽然未来一年左右即将交付的船舶中的大多数已经融资，但在2010年之后交付的船舶在目前的财政气候和航运市场萧条的情况 下，融资问题是一个挑战。
据英国克拉克松咨询研究公司2008年9月份的数据，全球订单价值约5000亿美元，银行融资需求大约3500-4000亿美元。但在许多情况下这个 产业已经历了五年的超常规收益，在过去的三年里航运赢得了大约1400-1500亿美元流动资金，现金流丰富，流动性强，许多船东能够用现金投资。但有着 较少现金流的船务公司将存在问题。
不幸的是，其他潜在的资金来源也变得困难。债券市场大幅萎缩。2007年大约有价值72亿美元航运交易。但在2008上半年只有价值达22亿的 12笔交易。而且近期内将不会改善，因为私人股本也变得更为谨慎，股市下跌使得上市融资成为不可能。然而，条件改善时，这些替代来源将在第一时间重新开 放。
虽然大部分融资是为2010年以后出厂船舶所需，但普遍认为未来三年至少有2000亿至2500亿美元订单。即使在有利于航运和金融市场的条件下，这 也代表着挑战。一些船东面临着融资的预付款和撤回担保问题。这些困难加上市场更加悲观的预测，船东很可能取消部分订单，即使定金已经支付。
一些造船厂也面临着船厂扩建项目的融资问题，这可能增加订单风险。这些问题不仅局限于中国新造船厂，如德国造船厂Lindenau Werft因为不能保证合同担保而申请破产。
展望
一些航运银行正寻求折价出售部分航运贷款组合，甚至可能背书到借款人，以恢复新贷款的能力。一般来说，航运具有良好的银行记录、航运业的发展前景也意味着银行航运贷款损失几乎不存在。这可能使银行信贷委员会对航运业有回旋余地。
全球经济增长放缓可能性增大，发放航运新贷款会更加谨慎。船东如果无法筹集到资金，或者担心航运市场，那么取消订单的可能性会增加。没有长期承租人的一手或二手船舶，将很难弥补成本或赚取利润，船运公司的现金流更加存在压力，使他们难以获取新的贷款。
航运市场以低利率轻松获得融资的时代已经结束。银行正在建立新的银行制度，并考虑对航运市场作重大修正，看来财政紧缩将保持相当长的一段时间。
银行同业拆借利率高企
这个问题的紧迫性和潜在的灾难性后果，促使全球政界人士采取行动。然而，事态仍然快速发展。2008年10月初，欧美主要的中央银行采取协调行动，降 低贷款基准利率50个基点。然而，伦敦银行同业拆借利率和利润率只是轻微缓解。因此，银行间贷款利率仍然很高，并且以该利率贷款给企业。贷款条件的放宽， 看来还需要一定的时间。
局势的严重性在全球金融体系中是显而易见的，美国政府信奉自由市场资本主义，也不得不承诺购买高达7000亿美元金融机构恶性贷款。英国和其他欧洲国 家政府提供数亿英镑或欧元来重组银行，提高流动性。这一切已经从根本上改变了国际银行系统，并且将会有进一步的行动和更严格的监管。随着时间的推移，这一 债务融资转变将会严重地影响航运和其他行业。
无论发生什么变化，一切业务恢复原状是不可能的。政府必须通过采取入股或兼并方式，保住几个著名的银行。但是随着美国次贷和相关欠款的直接披露，金融机构的信用完全崩溃。
银行寻求资本金加强银行财政，意味着将花费一段时间缓减贷款条件，并极可能受到来自中央银行的干预而放松钱袋。事实上，大多数银行分析家预测在今后几个月会进一步大幅度削减基准贷款利率，努力减轻经济衰退的风险。
欧美国家政府频施援手
住房抵押贷款银行Hypo Real Estate Holding是德国航运债务的主要提供者，德国最大的银行之一。德国政府联合私人银行给Hypo Real Estate Holding实施500亿欧元的救援方案。就其规模而言，这意味着该银行存在的问题、可能的破产对德国其他银行有着重大的影响。
在德国银行间已经开始整合。如德国商业银行合并了德累斯顿银行，这两家银行是船舶融资银行Deutsche Schiffsbank的股东。更多的整合将成为可能，这将进一步减少德国船舶融资提供商的数目。
德国航运银行的航运融资总金额估计为1400亿欧元。据估计，2009年来自新专款和现有贷款偿还的新资金大约为200亿——300亿欧元。
曾是航运业主要提供者，以比利时、荷兰、卢森堡三国为基础的福尔蒂保险公司，不得不被政府救市，最终将有效终结。法国巴黎银行正在购买福尔蒂保险公司在比利时和卢森堡75%的业务，而荷兰政府支付了168亿荷兰盾，将福尔蒂保险公司在荷兰的业务国有化。
2007年，福尔蒂保险公司联合苏格兰皇家银行和西班牙桑坦德集团收购荷兰银行(ABN-AMRO BANK)，这被人们普遍认为是涉及顶端市场份额的一项交易。因此，这除了将影响到船舶融资活动，还具有更广泛的影响。
全球航运银行三巨头之一的苏格兰皇家银行，已被英国政府200亿英镑资产重组。这样，苏格兰皇家银行的60%股份为国家所有。目前没有迹象表明政府主导的资产重组将影响航运融资的方式。
英国政府促进伦敦的劳埃德保险社TSB银行收购苏格兰哈利法克斯银行。2008年初，西班牙桑坦德集团收购了英国贷款发放机构联合莱斯特银行 （Alliance & Leicester）。联合莱斯特银行在航运金融投资组合方面已建立起重要的业务，并表示将继续其航运融资活动。
冰岛的问题更为严重。冰岛银行捉襟见肘，不得不被政府拯救，处置海外资产。这意味着冰岛政府筹集新的资金。这可能会影响一些冰岛航运公司，如冰岛大型运输集团Eimskip公司。
在美国，独立投资银行已经消亡。投资银行要么被迫扩大其范围，如摩根士丹利；要么被兼并，如美林证券。美国政府任由投资银行雷曼兄弟经受金融崩溃，并 引发了最新的全球金融危机。富国银行收购了美联银行。美国政府花费850亿美元拯救保险业巨头美国国际集团（AIG）。随着银行寻求改善财务状况，可以肯 定私营部门和政府部门将进一步深化救援与合并。美国财政部长Hank Paulsen警告，可能会有新一轮的银行倒闭。
被视为金融公正堡垒的瑞士也不得不拯救该国的银行。瑞士央行提供600亿瑞士法郎给次贷危机中欧洲损失最大的银行瑞士联合银行。
挪威是相对受影响较小的国家，该国大银行几乎没有直接涉及次级贷款。来自其石油和天然气的收入积累了大量的国家财富资金，支撑了挪威的金融系统。因 此，挪威认为没有必要降低贷款基准利率50个基点。大多数欧洲其他国家都已实施这项政策。然而，挪威航运公司感受到了压力，渡轮公司 Kystlink亏损，宣布缺乏资金停止营运。另一家历史悠久的船务公司瑞典船东Svithoid油轮公司由于筹资失败和运费收入压力而宣布破产。肯定还 会有更多的船务公司和租船人破产。
总体而言，亚洲银行还没有如此直接牵连，但也遭受到日益高涨的融资价格的打击。迄今为止，亚洲最大的受害者是韩国，可提供的美元资金几乎枯竭。
船东新项目融资将会越来越困难
航运是一个高度资本密集型产业，幸运的是最近几年强大的现金流量，意味着某些船东为了新的投资增加股权融资的要求没有什么麻烦。当然，融资和融资条款将会大大收紧。
著名船舶融资银行德国HSH Nordbank，尽管在2007年年底关闭新的业务，但仍预期达到早期航运140亿英镑的贷款目标。根据Dealogic的统计数据，HSH加紧带头安排银团贷款，并继续这一政策。
船东新项目融资必定会越来越困难，对于不具有良好信用记录的，和没有长期包租健全承租人支持的现有顾客，银行极不愿意借贷给他们。但好项目仍然可以获得大 部分融资。比如比利时Euronav公司和海外船运集团(OSG)成功获得5亿美元贷款，购置和转换两艘超级油轮用于漂浮存储。银团提供了长达8年的贷 款，日本三井住友牵头安排，涉及欧洲银行lNG、福尔蒂保险公司、Fokus、法国巴黎银行、瑞典Nordea银行。
著名的德国班轮公司赫伯罗德从德国北方银行和德国第二大银行Hypo Vereinsbank牵头的银团募集了7.5亿美元，收购了其母公司德国途易（TUI）集团29艘集装箱船。
迄今为止，与其他行业相比，没有证据表明航运贷款受全球金融危机有太大的影响，但银行仍不可避免提出更严厉的适用条件和更高的价格，因为银行贷款政 策、获得资金成本已整体上升。即使是专业运输金融银行DVB和其他航运银行，虽然没有受到次贷危机的影响，但必须支付相同的通货膨胀成本。因为银行的融资 成本增加，所以不得不提高业主的价格。
然而，航运融资正变得越来越脆弱，全球经济恶化已经影响到贸易和海上运输。自2008年夏天以来，波罗的海干货指数已暴跌到历史低点，运价、租船费率和未来的收益下降，并开始影响到间接价值。因此，航运项目评估已充满了困难。集装箱市场同样如此。
在德国，船舶直接贷款和向KG船舶融资公司融资的资金正在紧缩。贷款条款和环境已经收紧。这意味着拥有良好的项目更重要。但是KG船舶融资公司大约有 60家成功的企业，成立超过30年，应该能度过目前信贷紧缩的危机。尽管银行融资是个难题，但他们会找到其他的解决办法。
可获得资金越来越少，而条款越来越严格。由于担保撤回、融资失败，订单可能被取消。普遍认为贷款限制将持续一段时间。相比较2008年，2009年融资很可能会更加艰难。信贷危机将继续蔓延，更多的银行将破产或合并，资本成本将上升。
努力寻求其他资金来源
业界人士呼吁没有直接受金融危机影响的亚洲银行在航运融资方面发挥更大的作用，并帮助解决亚洲造船业面临的一些问题，连同更灵活、创新的融资结构以填补高昂的融资成本下的空缺。
业界人士认为：“这是金融危机，而不是航运危机。”但随着航运市场的萎靡，可能会有所改变。结果是融资订单不能履行，巨大的订单严重延时，创纪录的即 将交付运力和艰难的融资和就业。虽然未来一年左右即将交付的船舶中的大多数已经融资，但在2010年之后交付的船舶在目前的财政气候和航运市场萧条的情况 下，融资问题是一个挑战。
据英国克拉克松咨询研究公司2008年9月份的数据，全球订单价值约5000亿美元，银行融资需求大约3500-4000亿美元。但在许多情况下这个 产业已经历了五年的超常规收益，在过去的三年里航运赢得了大约1400-1500亿美元流动资金，现金流丰富，流动性强，许多船东能够用现金投资。但有着 较少现金流的船务公司将存在问题。
不幸的是，其他潜在的资金来源也变得困难。债券市场大幅萎缩。2007年大约有价值72亿美元航运交易。但在2008上半年只有价值达22亿的 12笔交易。而且近期内将不会改善，因为私人股本也变得更为谨慎，股市下跌使得上市融资成为不可能。然而，条件改善时，这些替代来源将在第一时间重新开 放。
虽然大部分融资是为2010年以后出厂船舶所需，但普遍认为未来三年至少有2000亿至2500亿美元订单。即使在有利于航运和金融市场的条件下，这 也代表着挑战。一些船东面临着融资的预付款和撤回担保问题。这些困难加上市场更加悲观的预测，船东很可能取消部分订单，即使定金已经支付。
一些造船厂也面临着船厂扩建项目的融资问题，这可能增加订单风险。这些问题不仅局限于中国新造船厂，如德国造船厂Lindenau Werft因为不能保证合同担保而申请破产。
展望
一些航运银行正寻求折价出售部分航运贷款组合，甚至可能背书到借款人，以恢复新贷款的能力。一般来说，航运具有良好的银行记录、航运业的发展前景也意味着银行航运贷款损失几乎不存在。这可能使银行信贷委员会对航运业有回旋余地。
全球经济增长放缓可能性增大，发放航运新贷款会更加谨慎。船东如果无法筹集到资金，或者担心航运市场，那么取消订单的可能性会增加。没有长期承租人的一手或二手船舶，将很难弥补成本或赚取利润，船运公司的现金流更加存在压力，使他们难以获取新的贷款。
航运市场以低利率轻松获得融资的时代已经结束。银行正在建立新的银行制度，并考虑对航运市场作重大修正，看来财政紧缩将保持相当长的一段时间。
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