来源：一带一路百人论坛

一

前言 

全球金融危机后，世界经济发生了复杂而深刻的变化，危机转嫁、后发崛起、国际竞争愈演愈烈，国际经济的结构、分布、规则快速调整，全球资源、要素、财富重新分配，国际政治经济领域呈现出大开大阖的竞争、合作与博弈的局面。传统的全球治理结构已经不能反映世界经济出现的这些新情况和新特点，世界正在呼唤治理结构转型、治理规则重构和治理模式创新。在这一背景下，2013年习近平主席提出了建设“一带一路”的重要构想，这是我国根据全球形势深刻变化提出的重大战略倡议，是完善全球治理结构的一次重大理论和实践创新。

“一带一路”的核心是“五通”，本质上是通过生产要素更加顺畅便捷的流通，从而构建起包括沿线各国在内的自由开放的经济体系。在“一带一路”的大流通体系中，物流既是最重要的内涵之一，又是实现“一带一路”不可或缺的重要手段。物流是经济发展的引致需求，“一带一路”通过纵贯欧亚大陆的贸易大通道和产业大通道，把碎片化的地区经济串联起来，通过沿线国家相互贸易与投资的增加、产业转移的加速，势必也会大量增加沿线物流流量。与此同时，现代物流业的畅通和规模的扩大也能使各地区更好地融入“一带一路”，促进欧亚大陆要素市场、产业链、产业集群的进一步整合，从而以点带线、以线带面，形成更加统一、紧密联系的经济空间。因此，为推动“一带一路”有序实现，必须前瞻性的开展对“一带一路”物流体系的系统设计。

二

“一带一路”物流系统设计原则 

（一）要把握好全面与重点之间的关系

“一带一路”涉及面广、建设内容复杂，推动“一带一路”物流系统建设必须坚持循序渐进、重点突破的原则。一是要妥善推进沿线重点国家、重点地区物流通道建设，坚持一国一策、因地制宜，一些国家和地区是“一带一路”通道的重要途径地，区位优势明显，必须花大气力积极推动过境通道建设。二是积极推动重点工程建设，互联互通设施不完善是“一带一路”物流体系建设最大的问题，要在统筹设计好“一带一路”物流系统建设方案的基础上，着力打通关键瓶颈，形成物流通路。三是抓住流通便利化、标准统一化等重点方面，完善“一带一路”物流体系，进而推动贸易自由化、经济一体化。

（二）要把握好点、线、面之间的关系

“一带一路”物流系统建设是一项复杂的系统工程，它包括物流节点、物流通道、物流辐射区域等功能主体，推进“一带一路”物流系统建设必须要合理把握好各功能主体间之间的关系，这意味着一方面要做好各功能主体的分工，另一方面要确保节点、通道、区域功能的科学衔接，形成组合力量、综合优势和集成优势，使物流节点和通道建设能够更好地支持区域经济发展，同时也使区域发展为节点和通道创造更大的物流需求，形成相互支撑、相互促进的良性互动格局。

（三）要把握好内与外之间的关系

长期以来，我国物流系统建设主要注重于国内，目前已基本形成了全国范围通畅完善的现代物流体系，但在外部物流体系建设方面仍处于起步阶段。随着“一带一路”战略的推进，我国对外贸易、对外投资、产业转移的总量、流向、结构都将发生新的变化，要求物流系统必须要有适应性调整，要形成国内外物流体系的对接，形成内外互动、内外互补、内外互通的新格局。一方面要继续加强我国内陆腹地与沿海地区的物流联系，完善海上运输通道建设，另一方面加强内陆腹地地区与沿边地区的物流联系，加强东北、西北、西南物流通道建设，形成内陆地区对外联系的新通道，使内陆地区、边疆地区成为对外开放、联通全球的新高地。

（四）要把握好存量与增量之间的关系

随着全球化和区域经济一体化的推进，欧亚大陆国家经贸往来已产生和积累了大量的存量物流资源，在“一带一路”物流系统建设的过程中，要处理好这些存量资源和增量资源的关系。具体而言，主要包括四个方面：一是处理好各国已有物流规划、战略和新的战略、设计、构想之间的关系，“一带一路”沿线各国在不同时期提出了各种交通物流发展规划、战略，“一带一路”物流系统设计需要综合考虑各国发展诉求，统筹规划和设计，实现整体利益的最大化；二是处理好既有物流基础设施和新增设施之间的关系，必须在统一规划的基础上，明晰“一带一路”物流系统的构成和布局，对正在运行或已建成的重要物流基础设施要进一步强化其功能，积极推动缺失的关键瓶颈设施建设，实现既有设施和新增设施的对接和联通。

三

“一带一路”物流系统设计方案

一般来说，一个物流系统主要包括物流通道、物流节点、物流业态等内容，以下分别从这三个方面分别对“一带一路”物流系统进行设计。

（一）六大物流通道

“一带一路”物流通道主要有六条：亚欧大陆桥物流通道、中蒙俄物流通道、中巴物流通道、孟中印缅物流通道、中国—中南半岛物流通道、海上物流通道。如果说“一带”与“一路”是两翼，那么这六条物流通道则是连接两翼的龙骨，使得“一带一路”成为一个覆盖欧亚大陆，联通太平洋、印度洋与大西洋的大网络。

 图1 “一带一路”六大物流通道示意图

1.亚欧大陆桥物流通道

亚欧大陆桥物流通道主要是依托亚欧大陆桥、新亚欧大陆桥两条铁路所形成的横跨欧亚大陆的物流大动脉，也是联通太平洋和大西洋的陆上物流大动脉。根据目前已形成的和未来可能形成的物流流向，亚欧大陆桥物流通道可以分为三个方向：

一是依托亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥的物流通道，起自俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克，横穿西伯利亚至莫斯科，再至欧洲，最后达到荷兰鹿特丹港，经过俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰6个国家，全长13000公里左右。由于亚欧大陆桥铁路运营时间较早，特别是较早采用了多式联运方式，该物流通道也较早的发挥了联通欧亚大陆的作用，但其主要是联通俄罗斯东部和西部地区、俄罗斯西部和欧洲地区，以及少部分日本至欧洲的陆路运输，覆盖国家少，辐射范围窄，物流量相对较为有限。

二是依托新亚欧大陆桥的物流通道，该通道起自我国的连云港，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰等国，直达欧洲，最终到达荷兰的鹿特丹，全长10900公里，辐射亚欧大陆30多个国家和地区，成为横跨亚欧两大洲、连接太平洋和大西洋，实现海—陆—海统一运输的第二条国际大通道。与亚欧大陆桥相比，新亚欧大陆桥地理位置和气候条件更加优越，港口无封冻期，吞吐能力大，陆上距离更短，经济成本更加明显，且辐射面更广，因此物流需求更大。随着新亚欧大陆桥建设的推进，目前该通道的起点已经远不止是连云港一个城市，我国东部各主要沿海城市都与亚欧大陆桥形成了联通，这些城市又与韩日、东南亚等国家与地区通过海上航线相连，形成了多条新亚欧大陆桥物流通道的延伸线。同时，我国中西部的乌鲁木齐、西安、武汉、重庆、南宁、郑州等城市也能经阿拉山口、霍尔果斯等口岸与新亚欧大陆桥物流通道相连接，把我国广大中西部地区纳入到新亚欧大陆桥物流通道之中，进一步扩大了新亚欧大陆桥的辐射范围，推进沿线地区由物流至经济的全方位互联互通。

三是未来拟推进的由我国至中亚和波斯湾地区的第三条物流通道。中亚西亚地区能源资源十分丰富，中国、欧洲对该地区能源资源均有较大需求，该条物流通道建设十分必要。这一物流通道可能有两个方向：一个是从我国霍尔果斯、阿拉山口等口岸出境后至哈萨克斯坦，再由哈萨克斯坦南下至土库曼斯坦、伊朗，再向西至土耳其，另一个是由我国喀什通往吉尔吉斯斯坦，再进乌兹别克斯坦（中吉乌铁路），再南下伊朗并至土耳其。这一通道有助于形成欧亚大陆中部地区能源资源供给、两端东亚和欧洲生产加工的物流大循环。

2.中蒙俄物流通道

中蒙俄物流通道是起自我国京津冀和东北地区，经蒙古通往俄罗斯，联通三国的物流大通道。该物流通道主要有两条路线：一条是从华北京津冀地区到呼和浩特，再到蒙古和俄罗斯，最终可到俄罗斯的波罗的海沿岸，另一条是从我国东北地区，经满洲里和赤塔通往俄罗斯。这两个通道互动互补，共同构筑成中蒙俄三国经贸往来的大动脉。中蒙俄三国经济互补性强，蒙古、俄罗斯矿产和能源资源较为丰富，而中国是全球最大的能源资源进口国之一，是蒙俄两国资源能源产品出口的重要市场，中国制造业较为发达，蒙俄两国对中国轻工产品具有较高的依赖度，产业结构互补决定了该物流通道将具有较大的双向物流需求量。

3.中巴物流通道

中巴经济走廊是“一带一路”建设的旗舰项目，随着中巴基础设施互联互通建设的逐步推进，中巴物流通道逐步形成雏形并将发挥越来越大的作用。该通道起自我国喀什，通过红其拉甫口岸进入巴基斯坦，经伊斯兰堡、拉合尔，至印度洋的瓜达尔港，该通道向东可延伸至我国内陆地区，向西可进入伊朗、伊拉克和土耳其，向南可进入印度洋并与海上丝绸之路对接，成为我国向西开放、巴基斯坦向东开放的战略大通道。这一通道一方面有利于中国西北特别是新疆对外开放，相比新疆过去经由西太平洋水域与南亚、中东和非洲的贸易往来将缩短上万公里。另一方面，该通道也是能源物流通道，来自中东的油气资源可由瓜达尔港登陆，该物流通道建设有利于形成我国后方新的能源运输通道，保障我国能源安全。

4.孟中印缅物流通道

南亚地区人口多、面积广、发展潜力大，未来将成为世界经济的重要增长极之一。除中巴物流通道外，孟中印缅物流通道是中国与南亚和印度洋地区联通的另一条大动脉。孟中印缅物流通道起自我国昆明，向西经缅甸、印度东北部、孟加拉国至加尔各答，一边可通过云南辐射我国内陆广大地区和中南半岛地区，另一边可辐射印度腹地地区，联通南亚、东亚、东南亚三大经济板块。孟中印缅物流通道可以有四条线路：北线从昆明经腾冲至缅北的密支那，经雷多口岸进入印度东北部，再向南至孟加拉国的达卡和印度的加尔各答；中线从昆明经瑞丽口岸至缅甸曼德勒，再向西经印度东北部的英帕尔至达卡和加尔各答；南线包括两条线路，一条由昆明经曼德勒至皎漂港，再北上至吉大港、达卡和加尔各答，另一条由昆明至曼德勒后，向南到缅甸仰光。虽然中国西南、印度东北部、缅甸、孟加拉国相对而言均不发达，但如果建成孟中印缅物流走廊，将会显著增强各国经贸联系，并将加快这一地区融入全球经济大循环的步伐。

5.中国—中南半岛物流通道

中国—中南半岛物流通道起自我国的广东、广西、云南等省，南下贯穿越南、老挝、柬埔寨、泰国和马来西亚等中南半岛五国，直抵新加坡。现阶段，中国—中南半岛的物流形式以海运和部分边境公路运输为主。海运上，我国珠三角、北部湾及长三角港口群可从海路直接与除老挝外的所有中南半岛国家对接；公路上，我国广西和云南可直接通过边境口岸与越南、老挝对接，并进而向南辐射到泰国、柬埔寨等地。近期，中国与中南半岛国家的铁路建设取得重大进展，2015年8月，中泰两国达成意向修建中泰铁路，该铁路北起昆明南至泰国曼谷，未来将进一步延伸至马来西亚和新加坡，并与中老铁路、中越铁路等一起构成我国与中南半岛互联互通的铁路网。随着铁路建设的推进，未来铁路物流将在该通道中发挥更加重要的作用，形成以铁路物流为主，公路物流、海运物流为补充的中国至中南半岛的南北向物流格局。

6.海上物流通道

我国海上物流主要有两大方向：一是从我国东南沿海出发，向南经我国南海，过马六甲海峡，向西经印度洋到波斯湾，这一条是我国的能源资源物流大通道，伊朗、伊拉克、沙特等国丰富的石油资源可以通过海运运抵我国。二是从我国东南沿海出发至印度洋后，向西经苏伊士运河至地中海地区和欧洲，这是我国与欧洲、南亚、东南亚、东非的商品货物贸易物流大通道。从战略上来看，由于我国受到第一岛链和第二岛链的战略围堵，向东进入太平洋的战略通道不畅，因此向西的“一带一路”海上物流大通道成为我国的生命线和补给线，但无论哪条线路，都要经过狭窄的马六甲海峡，马六甲困局成为制约我国海上物流通道建设的重要瓶颈。未来随着“一带一路”陆上五大物流通道作用的增强，陆海物流互动格局将会逐渐形成，马六甲的战略压力将被分摊，对我国而言将会形成更加均衡的物流格局。

7.六大物流通道与我国国内重要物流通道的衔接

随着我国对外开放格局、区域经济发展格局的变化，相伴而生的国内物流发展格局也在发生变化。“一带一路”是统筹国际国内的发展战略，因此“一带一路”物流体系建设也包括了与国内物流通道对接的内容。当前，我国国内物流通道主要从以下四个方向与“一带一路”物流体系进行对接：

向西，我国内陆广大地区均可对接新亚欧大陆桥，发展与中亚、欧洲的贸易物流。目前，我国已开通了渝新欧、汉新欧、郑新欧、蓉欧、义新欧、合新欧、湘欧、苏蒙欧等多趟直通欧洲的集装箱班列，未来全国各地区均可通过“X新欧”的形式向西出境，形成向西开放的新格局。向东，我国的环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾五大港口群可以通过密集的海运线路与日韩、东南亚、南亚、中东与欧洲形成通畅的物流网络。同时，中西部地区也可通过铁路、公路和水运网络与东部港口联通，向东出海。长江流域各省可以依托长江经济带综合立体交通走廊，建设长江沿线流通大通道，使“一带一路”和长江经济带两大战略对接。京津冀地区也可通过沿海港口扩大对沿线国家的开放，形成世界级大城市群和大首都经济圈，使“一带一路”和京津冀两大战略对接。向北，充分发挥满洲里、二连浩特等口岸的重要作用，打通我国东北、华北乃至整个腹地地区进入蒙古、俄罗斯的战略通道，使我国内陆地区与中蒙俄物流通道对接，为我国东北地区扩大开放、实现振兴创造空间。向南，要着重打通京港澳、沪昆、呼昆、珠江西江四大国内物流通道，加速推进我国内陆地区通过广西、云南、广东、港澳等沿边沿海地区与孟中印缅物流走廊、中南半岛物流走廊对接，辐射东盟和南亚。

（二）四类物流节点

物流节点一般指资源高度集中、辐射力强、区位优势明显的城市、港口、口岸、园区等。物流节点的选择要结合物流通道的设计，考虑物流流量、结构、方式，形成支撑有力、层次清晰、串联畅通的物流支点体系。

1.重要城市

“一带一路”物流节点城市的选择要考虑物流需求量、区位条件、物流承载和中转能力等多重因素，一般来说，具有较大的经济总量和人口规模、能够产生较大物流需求的城市，处于交通要道和具有广阔通达范围的城市，具有良好物流基础设施、能够承载大规模物流中转的城市，可成为“一带一路”物流节点城市。

在亚欧大陆桥物流通道上，可以重点发挥阿斯塔纳、莫斯科、明斯克、华沙、柏林、鹿特丹等新亚欧大陆桥重要节点城市的作用，推进符拉迪沃斯托克、伊尔库茨克、新西伯利亚、喀山等亚欧大陆桥节点城市的物流能力建设，打通阿拉木图、比什凯克、塔什干、撒马尔罕、阿什哈巴德、德黑兰、安卡拉、伊斯坦布尔等城市的物流通道。在我国国内，重点推进重庆、成都、武汉、西安、郑州、兰州、长沙、徐州、济南等城市通过“X新欧”加强与“一带一路”国家陆路联通能力建设，形成我国内陆地区对外开放新高地。在中蒙俄物流通道上，要从华北和东北两个方向推进与蒙俄的互联互通建设，从华北至蒙俄方向，要打通天津、北京、张家口、乌兰察布、乌兰巴托、新西伯利亚、鄂木斯克、喀山、莫斯科的物流大通道，从东北至蒙俄方向，要打通大连、沈阳、长春、哈尔滨、满洲里、乌兰巴托一直至莫斯科的物流大通道，加速华北、东北地区与蒙俄的区域经济合作。在中巴物流通道上，要打通喀什、伊斯兰堡、拉合尔、海德拉巴、卡拉奇及瓜达尔的物流通道，加强物流基础设施建设，提升各节点城市物流发展水平。在孟中印缅物流通道上，要强化昆明物流中心城市的重要地位，打通昆明至缅甸曼德勒、密支那、仰光、皎漂物流通道。在中国—中南半岛物流通道上，要着重发挥南宁、昆明在该通道中的核心作用，陆上打通至河内、万象、曼谷、金边、胡志明市、吉隆坡、新加坡的公路、铁路，形成畅通的物流通路，为我国西南地区与中南半岛国家的经济互动提供支撑。

图2  “一带一路”重要节点城市分布示意图

2.重要港口

港口是重要的物流节点，是内陆地区承接国际资本、沿海产业向内地转移以及通向国际市场的直通大门，是建设“一带一路”的先行领域和重要基础，因此，布局“一带一路”国际枢纽港及国内港口群建设意义重大。我国是“一带一路”的重要起始点，我国港口必须全面对接“一带一路”战略。目前，我国已初步形成环渤海、长江三角洲、海峡西岸、珠江三角洲和北部湾五个规模化、集约化、现代化的港口群。这五大港口群一方面联通我国内陆地区，成为内陆地区对外贸易的窗口，另一方面联通世界，成为全球商品进入中国的集散地。

从全球来看，“一带一路”应该选择那些海铁联运条件好、物流功能强、腹地广阔的港口作为重要物流节点。从海上丝绸之路东端的我国东南沿海到西端的欧洲沿海，符合上述条件的新加坡港、韩国釜山港、马来西亚巴生港和关丹港、柬埔寨西哈努克港、印尼雅加达港和比通港、缅甸皎漂港、孟加拉国吉大港、巴基斯坦瓜达尔港、斯里兰卡科伦坡港和汉班托塔港、也门亚丁港、沙特阿拉伯达曼港和吉达港、阿曼法赫尔港、埃及塞得港和亚历山大港、希腊比雷埃夫斯港、法国马赛港、德国的汉堡港和不莱梅港、比利时安特卫普港、荷兰鹿特丹港等都可以成为“一带一路”的重要节点。

图3 “一带一路”重要港口分布图

3.重要边境口岸

从地理方位上看，中国沿边省市大部分地区，正处在欧亚增长极交汇区域的核心地带，与“一带一路”相交相汇，边境口岸与周边国家对接相连。我国与周边国家的陆路边境线长达22800公里，与15个国家的领土接壤，开放口岸有285个，其中空运口岸63个，水运口岸139个，公路口岸64个，铁路口岸19个。此外，在“一带一路”上的其他各相邻国家，也有一些重要口岸，这些口岸可以成为“一带一路”的重要节点。

图4 我国重要边境口岸分布图

4.重点经贸合作区

目前，我国共有境外合作园区119家，广泛分布在各大洲的50个国家和地区，其中有78家位于“一带一路”上，占全部境外园区数量的65.5%。此外，还有25个国家希望与我国合作建设经贸合作区，这类园区达到36家，如下表所示。建设境外经贸合作区符合我国和“一带一路”沿线国家两方面诉求。从我国来看，合作区建设为我企业“走出去”搭建了平台，帮助企业实现“抱团出海”，增强企业风险应对能力。从“一带一路”其他国家来看，这些国家大多处在工业化进程初期和中期，市场潜力巨大，吸引外资意愿强烈。我国境外经贸合作区对于提升其经济发展水平、拉动就业可以发挥重要作用。境外经贸合作区作为集货物贸易、加工制造、资源合作开发以及物流集散运输服务等多功能于一体的经济实体，在带动我国产业“走出去”的同时，也带动了物流“走出去”，成为我国辐射沿线国家的重要物流支点。

表1  我国境外经贸合作区数量及分布情况

（三）三种新型物流业态

“一带一路”会对世界经济运行方式、全球要素资源配置产生重要影响，这一方面为现代物流业的发展提供了大量机遇，但另一方面一些传统的物流运行模式已经不能满足新的经济发展方式的需求，迫切需要物流业态的创新，为“一带一路”经济合作提供更强的支撑力。以下三种物流新业态须予以密切关注：

1.高铁物流

在物流的发展过程中，铁路无疑发挥着巨大作用，随着高铁技术的发展，高铁可能会改变传统的铁路物流业态。目前，很多国家都看准了这一发展方向，积极开展合作，一些大规模的高铁建设计划正在酝酿或已出台。从全球来看，目前主要有以下六大高铁计划：

一是泛亚高铁。泛亚高铁从昆明出发，一条线路连接泰国、缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其，另一条线路将从昆明经泰国至马来西亚和新加坡，泛亚高铁成为中国联通中南半岛、南亚和西亚的“黄金走廊”。二是中亚高铁，起点是乌鲁木齐，取道吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、伊朗、土耳其等中亚国家，经过伊朗再到土耳其，最后抵达德国，将把“陆上丝绸之路”中的17个国家连接起来。三是欧亚高铁，从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。四是西伯利亚高铁，即横跨俄罗斯的贝加尔—阿穆尔大铁路的现代化改造。五是“两洋高铁”，这是由我国、巴西、秘鲁三国联合开展的高铁建设项目，“两洋铁路”跨越巴西秘鲁，连接大西洋和太平洋，全长达5300公里。六是“环球高铁”，该路线包括欧亚北线、欧亚南线、东南亚线、美洲线及非洲线五条线，联通除大洋洲外的全球各大洲。以上高铁计划尽管有的刚刚开工建设，有的还在设计阶段，但已经清楚表明了高铁这一新型运输方式的发展趋势。

图5 全球高铁建设计划示意图

2.国际多式联运

自上世纪60年代美国开始试办多式联运业务以来，后逐渐在北美、欧洲、俄罗斯等地区推广，由于其便捷高效、中转成本低，得到市场的高度认可。长期以来，我国也一直在推行多式联运，取得显著效果。在“一带一路”战略下，多式联运又有了不一样的内涵，已经从过去主要是国内的多式联运逐渐演变成强调国际的多式联运，已经从过去以海运为核心的多式联运逐渐演变为海运和铁路并重的多式联运。在这一发展方向下，我们要创新业态、弥补短板，发展新型国际多式联运，为地区间经济的无缝对接创造更加便捷的流通方式。发展国际多式联运业务，一是要构建完善的基础设施体系，不断推进“一带一路”地区公路、铁路、水运互联互通建设；二是要优化运输组织，完善综合运输标准体系，推进先进运输组织方式，促进各种运输方式高效衔接；三是积极创新国际多式联运形式，如目前已开通的“X新欧”货运专列等集装箱多式联运方式。

3.跨境电商物流

随着信息技术的发展和全球物流运行效率的提高，跨境电子商务逐步出现并蓬勃发展。据商务部报告数据，2012年我国跨境电商交易额为2万亿元，2013年突破3.1万亿元，2014年达到3.75万亿元，预计2016年将达到6.5万亿元，年均增速超过30%。跨境电商的蓬勃发展带来了强劲的跨境电商物流需求。目前，我国跨境电商的主要增长点在俄罗斯、东南亚、西亚等新兴地区，与“一带一路”辐射的地区相一致，但由于这些地区与我国的互联互通尚不十分完善，跨境电商物流时间长、成本高、手续多，这与跨境电商追求便利快捷的要求不一致，成为制约其进一步发展的突出瓶颈，这需要各国从国家层面上在基础设施建设、物流通关等方面协同合作。此外，跨境电商物流还面临着经营模式创新的问题，目前跨境电商物流主要有国际快递、海外仓储和聚集后规模化运输等几种形式，国际快递的物流成本高，海外仓储虽然反应时间短，但企业运行成本高，聚集后规模化运输虽然物流成本低，但时间又较长，目前尚没有兼顾时间与成本的运营模式，需要在这一方面加强创新。

四

政策建议 

（一）大力推动国际产能合作，夯实“一带一路”物流系统建设的产业基础

物流是经济发展的引致需求，没有跨区域的产业分工，就没有贸易和物流需求，推进“一带一路”物流系统建设必须要与沿线产业转移、地区产业结构调整结合起来，必须大力推进与沿线地区的国际产能合作。当前，我国一是要将富余产能与“一带一路”基础设施建设的庞大需求对接，我国富余产能可以满足基础设施建设能力不足的缺口。二是要推进高铁、电力等成熟的优势产业加快走出去，形成一批“一带一路”产能合作的龙头项目。三是与中东、中亚、蒙俄等地区开展能源矿产合作，寻求互利双赢的契合点。四是合作建设境外经贸合作区、跨境经济合作区等各类产业园区，促进产业集群发展。通过我国的积极推动和与沿线国家的共同努力下，未来将形成合作更加紧密、分工更加细化、结构高度互补的现代产业体系，从需求侧创造更多的有效物流需求。

（二）建设更加自由开放的自贸区体系，为“一带一路”物流产业发展搭建平台

经济自由化、区域一体化是当前世界经济发展的主要特点，加快构建更加开放自由的经济体制是我国统筹国际国内两种资源、跨越中等收入陷阱和推进“一带一路”战略的重要要求，也是构建“一带一路”现代物流体系的必备条件。实施自由贸易区战略是中国新一轮对外开放的重要内容，目前我国正在积极推进或可考虑推进各种类型的自由贸易区，以期形成内外兼修、多层次并进的自由贸易区格局。一是推进与“一带一路”沿线国家的自由贸易协定谈判，成立双边自由贸易区，目前中国已经签署并实施的自由贸易协定有12个，但欧亚大陆腹地国家基本上还是空白，未来可以作为我国拓展全方位对外开放新格局的重点方向，其中中国—东盟自贸区升级版、南亚区域合作联盟自贸合作、海湾合作委员会自贸谈判、中欧投资协定谈判可以作为下一步自贸谈判的重点方向。二是稳步推进上海、广东、天津、福建等自由贸易区试点，及时总结经验教训，并进一步扩大试点范围，从沿海到内地逐渐推进自由贸易区建设。三是可以研究在部分地区设立定向自由贸易区，重点提升对部分国家的经济辐射力，如新疆提出建设中国—中亚自由贸易区，宁夏提出建设中国—海合会自由贸易区，连云港提出建设中哈连云港自由贸易区和连云港自由贸易港区，云南也有条件建成中国—中南半岛自由贸易区。四是可进一步推进更大范围的多边自由贸易区建设，如加速区域全面经济伙伴关系（RCEP）建设，推进中日韩自贸区谈判进程，重启中国——海合会自贸区谈判，积极推进与巴基斯坦自贸区第二阶段谈判，积极推动与俄白哈关税同盟、欧盟、印度以及其他沿线国家和次区域发展自由贸易关系，推动亚太自贸区（FTAAP）进程等，由点到面、先试后扩、易先难后地形成立足周边、覆盖沿线国家面向全球的高标准自由贸易区网络。

（三）积极参与“一带一路”国际物流大通道建设，完善国际综合交通体系

目前，“一带一路”物流体系建设呈现出物流基础设施不完善、各类物流方式难以有效对接的问题，成为限制其进一步发展的重要短板。要充分发挥我国在工程建设、工程承包、工程技术领域的突出优势，积极投身参与“一带一路”物流基础设施建设，抓住关键通道、节点和重点工程，解决好“卡脖子”问题。要优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，提升道路通达水平，大力推进铁路特别是高铁建设，提升各地区、城市、物流节点的联通能力，积极参与沿线重点港口、机场建设，形成新的物流枢纽，构建连通内外、安全畅通的综合交通运输网络。同时，积极发展多式联运与配套物流服务，在国内要重点打破地区分割与运输方式间壁垒，规范多式联运市场，加快发展江海联运、海铁联运、江铁联运。在国外，要加快国内城市群、港口群、机场群及各类物流枢纽与“一带一路”重要物流节点的对接，完善各类通道、航线网络，实现物流跨地区、跨方式的无缝衔接。

（四）创新灵活稳定的现代金融供给方式，为物流基础设施建设提供资金支持

“一带一路”国家普遍处于经济快速增长阶段，对于资金有强烈的需求。但由于这些国家经济发展基础薄弱，资金需求量十分巨大。据亚洲开发银行估算，2010-2020年，仅亚洲基础设施领域，要达到世界平均水平就需投资8万多亿美元，平均每年约7500亿美元，此外还有难以估量的巨额产业投资需求。我国应充分利用现代金融市场，发挥杠杆作用，撬动全社会各类资金积极参与。财政资金要发挥引领作用，可通过政府购买、财政贴息、公私合营等多种方式，充分发挥引领、规划、推动作用，撬动更多资金参与“一带一路”物流体系的建设中。银行资金发挥中坚作用，利用银行借贷、债市融资、股权融资、基金、信托等直接或间接融资，以及以此为基础的各种金融衍生品，打开国际资金来源的广阔渠道，特别是要丰富政策性金融手段，鼓励政策性金融机构在风险可控和符合规定的前提下创新服务方式，多渠道开辟和增加长期低成本资金来源。地区合作资金要发挥凝聚作用，亚投行、金砖银行、中国—欧亚经济合作基金、中国—东盟银行联合体、上合组织银行等都是推动“一带一路”物流建设的关键力量。私人资金要发挥补充作用，私人资金的参与，可弥补财政资金的稀缺，消除经济发展瓶颈，鼓励私营企业以公私合营等方式，开展境外铁路、公路、港口、仓储等物流基础设施建设。

（五）建立“一带一路”沿线国家大通关机制，推进跨境物流便利化

时间和效率是物流的生命，通关效率低严重制约了“一带一路”物流的通畅和效率提升，必须与沿线国家积极合作，提高各国通关工作对接和管理水平提升，消除投资和贸易壁垒，构建区域内和各国良好的营商环境，激发释放合作潜力。要加强与沿线国家在信息互换、监管互认、执法互助的海关合作，以及检验检疫、认证认可、标准计量、统计信息等方面的双多边合作，构筑与沿线国家海关的合作网络，促进信息流、资金流、货物流的安全畅通流动，实现沿线国家“多地通关，如同一关”，实现无纸化通关，形成“一带一路”沿线一体化的大通关制度。推进建立统一的全程运输协调机制，推动口岸操作、国际通关、换装、多式联运的有机衔接，形成统一的运输规则，达到“一次通关、一次查验、一次放行”的便捷通关目标，降低国际运输成本和提高贸易物流便利化水平。推动与沿线国家海关监管和检验检疫标准互认，实现检验检疫证书国际联网核查。推进海关监管制度创新，支持跨境电子商务、边境贸易、市场采购贸易等新型贸易形式发展，各国共同加强对这类新型贸易形式的通关管理，提高流通速度，降低流通成本。

（六）不断提升我国物流业发展层次，为我国深度参与“一带一路”物流系统建设提供保证

近年来，我国物流业取得长足发展，已形成较大的物流规模，但总体仍没有摆脱多、小、散、乱的格局，物流服务能力相比发达国家还有较大差距，特别是高端物流服务、新型物流业态等领域还十分薄弱，尚不能完全支撑我国参与“一带一路”物流系统建设，我国物流业发展水平亟待提升。深度参与“一带一路”物流系统建设，除积极参与沿线物流基础设施建设、与沿线各国对接物流标准外，更重要的是要创新我国物流服务形式、创新物流业态，提升我国物流企业竞争力。一是要继续加快发展第三方物流，提升物流企业专业化水平，培育成规模、有竞争力的第三方物流企业，并鼓励其积极“走出去”。二是要提高物流信息化水平，加速互联网与物流业、制造业融合，加强需求端、零售端、制造端与物流端紧密连接与协同。三是要适应外贸订单从大订单集中订货向小订单多频次订货转变，适应小规模、碎片化的跨境流通方式，提供更加精益柔性的物流服务。四是要重点发展跨境电子商务物流，鼓励国内物流企业建设“海外仓”，通过海外零售市场带动国内物流“走出去”。五是借助自贸区平台发展国际物流业务，鼓励远洋物流企业进一步合并重组，提高市场集中度，形成一批国际竞争力强、国际市场份额大的大型物流集团。