记者 廖琨

来源：中国水运报

8月26日，国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费，这是首次将清理规范进出口环节收费作为一项单独议题，也是年内高层第四次提及进出口减费问题。专家称，进出口环节减费已经提了很多次，但执行都不彻底，收费项目是否合理的界定有一定难度。地方对减费积极性不高，不排除是部门利益造成的。

关于进出口减费的提法已不是第一次。2015年8月17日，财政部、国家发改委联合发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》（简称《取消行政费通知》），取消船舶港务费等7项行政事业性收费，预计每年将减轻航运企业负担近55亿元。

8月4日，交通运输部和国家发改委公布了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》（简称《港口使费通知》），减免合并了一批港口船舶使费收费项目，降低了港口设施保安费收费标准。

更早之前的2014年11月12日，交通运输部还发文，将超过40项劳务性收费统一为港口作业包干费。

“减费会触碰利益格局，过去的改革，不排除一些地区‘上有政策下有对策’，对文件的执行情况不能百分之百令人满意。这是国务院常务会议再次提及进出口减费的原因之一。”商务部研究院国际市场研究部副主任白明在接受媒体采访时表示。

事实上，继8月26日，国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费之后，9月23日，发改委公布四起港口航运环节乱收费案件，并表示，价格主管部门已责令将多收费用限期退还给企业。此次发改委点名四家企业也算是对国务院部署的落实。

其实，港口乱收费早已引起监管部门注意，屡屡发文喝止，但仍被指“屡教不改”。港口乱收费有多严重？以辽宁丹东德海船舶服务有限公司超标准收取倾倒垃圾费为例，2014年，按照当时规定，“倾倒垃圾内贸船运50元/次，陆运20元/次；外贸船运100元/次，陆运40元/次”，而德海船舶服务有限公司却按照200元/次-1000元/次不等的标准收取垃圾倾倒费。即使按照最高定价100元来说，擅自收取1000元服务费已经是定价的10倍。

另外被点名的三家公司则存在擅自改变计费方式收取拖轮费、不执行政府定价多收引航费等问题。

多位业内人士表示，班轮公司不合理收费、中小企业议价能力差、部门垄断利益等造成进出口环节收费居高不下。虽然不断有关于减费的文件出台，可一旦涉及部门间、地区间利益，减费就无法推进。“部门利益已经通过法律形式固定下来，要改革谈何容易。”

中国对外贸易经济合作企业协会曾对媒体透露，通过对上海、深圳等全国20个主要港口的统计，2014年我国货主支付码头作业费及其他附加费高达2000亿元，其中提单费、集装箱铅封费等超百亿费用属收取运费后班轮公司应尽的义务，不应再额外收取。

中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥近日接受媒体采访时表示，2001年底，八家班轮航线组织联合宣布，从2002年1月15日起在中国所有港口征收码头作业费（THC），北方370元20尺标箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每标箱TEU收取，这项收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国外贸货主重复征收的费用。“这是典型的垄断行为，至今尚未得到纠正。”

河南新飞公司对外贸易业务总监王更明则认为，码头作业费长期在运费之外收取，“船公司是集中的，在客观上形成了垄断经营，而广大货主企业是分散的，货主企业为了向客户按时交货，无力抵抗船公司名目繁多的收费，只能被迫缴纳各种费用，至于是否合理合法，长期以来无法追究。”

“码头作业费的收费标准因船公司不同价格有所差异，但无一例外都在逐年上涨。以天津港为例，40尺集装箱的收费标准从2010年的560元，到2011年1月涨到740元，2012年1月涨到990元，2014年1月以来涨到1250元。”王更明认为，一涨再涨的码头作业费极大加重了货主的负担，影响货主企业的经营竞争力。

多家出口企业向记者表示，我国的出口多为FOB协议，即船上交货价格，是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不计入结算价格之中的销货价格。我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费，是重复收费。

对此，中国对外贸易经济合作企业协会算了一笔账，通过对上海、深圳、宁波舟山、青岛、广州、大连、营口等全国20个主要港口的统计，2014年全国港口集装箱吞吐量为2.02亿标箱，按85%重箱计算为1.71亿标箱，乘以最低的码头作业费850元，2014年我国货主支付码头作业费共计1459亿元人民币。再加上单证费、提单费、文件费、改单费、集装箱铅封费等其他20多种名目繁多的不合理附加费，金额达2000亿元人民币。

“这2000亿元里，单证费每年约收取45亿元，提单费约40亿元、改单费约10亿元、集装箱铅封费约60亿元，这些项目是收取运费后班轮公司应尽的义务，不应再额外收取。还有旺季附加费，每年大概收取20亿元，旺季本来盈利就好，这属于趁舱位紧张打劫货主。”蔡家祥解释道。

武汉安达水运公司副经理李红星也向记者证实，货物从厂家发出到买家收货的过程中，需要支付物流费，海关、检验检疫、仓储、货代等相关收费，以及第三方提供的进出口上下游配套服务的收费等，种类繁多。有些收费项目是根据一定的标准收取，有些则依据不足，例如旺季附加费、运价成本复原费、改单费、集装箱铅封费等。

一方面是货主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同样认为港口收费存在极大的不合理。

据记者调查发现，以拖轮费为例，我国拖轮费要占到大多港口使费的三分之一以上，对比远东到南亚区域国家港口的拖轮费就可看出，我国拖轮费也处在高位。拖轮费最高的宁波港，是最便宜的中国台湾地区的10.4倍，是日本、韩国、文莱、缅甸、印尼等国家的4-5倍，是越南、俄罗斯、孟加拉、马来西亚的8-9倍。

上海友鸿船务公司薛船长在谈到拖轮费利润究竟有多大时，提到一个案例。他曾有一个朋友花3000多万买了一条二手日本拖轮，一年多就把本钱收回来了。为了这部分利润，各港口通过各种方式阻止外地拖轮或本地其他系统拖轮参与竞争的例子不在少数。

在业内人士看来，港口收费改革，在适应市场新变化的同时，更大的目的是对收费进行规范。改革已进入攻坚阶段，如何攻克剩下的“硬骨头”才是进出口环节收费能否真正降下来的关键所在。

依照新的港口收费规定，港口提供个性化服务，可分别制定不同的港口作业包干费收费标准，按规定公示后执行。同时，我国还将降低港口设施保安费收费标准。对外贸进出口20英尺、40英尺重箱的港口设施保安费收费标准分别降低到每箱10元、15元，其他货物收费标准降低到每吨0.25元。业界普遍认为，上述文件进一步明确了港口竞争性服务收费的计费标准，但以此判断港口收费将有所下降，仍为时过早。

中海集运相关负责人接受记者采访时表示：“港口作业实行包干费后，航运企业在港口方面的投入基本没有变化。”这一说法也得到了其他部分航运企业的认可，不少内贸船东甚至表示，收费政策调整后，他们在港口方面的投入不降反增。有专家认为：“船公司在港口方面投入最大的是理货费和拖轮费等，而依靠港口的垄断地位，这方面的改革并未施行。”

交通运输部水运局相关负责人透露了港口费收改革的步骤：“本轮港口收费调整调整分三步走，第一步是去年出台的对劳务收费方面政策的调整，将几十项收费项目合并为作业包干费收取；第二步，减少船舶使费的项目和降低港口设施保安费标准；交通运输部正会同国家发改委等单位协商第三步，调整货物港务费、船舶港务费和港口建设费。”这位负责人还表示，规范收费项目，降低收费标准，调整税收结构使其更合理、操作更简单，是本轮港口收费调整的三大原则。

对此，水科院相关专家认为，本轮改革的最大作用或在于使港口收费“收得透明，花得合理”。有专家分析称，此前的二三十年，我国港口基础设施建设严重滞后，同时，经济的高速增长带来了对港口资源需求的高增长，造成港口资源长期不足的状况。那时，码头收费虽然较低，但通航的隐性成本不低。当前，我国港口资源已基本满足需求，随着经济增长进入平稳期，港口资源过剩的问题会逐渐显现。届时，价格杠杆也将发挥作用。

尽管国家已出台一系列减费措施，例如对进出口环节经营性服务和收费做出要求，完善临时开放口岸管理办法，根据需求适当延长临时开放期限等规定。但前几次都没受到太大重视，地方积极性不高。面对目前严峻的外贸形势，更要加大力度。“国务院此次提出进出口环节减费，是政府职能的回归。但是地方如何操作仍是一个不容忽视的问题，涉及到多方面、多部门，容易出现反弹。进出口减费改革任重道远。”白明表示。