解读:

荷兰经济事务部下属部门CPB荷兰经济政策分析局，刚刚发布了其最新的世界

商品贸易

监督报告，其中涵盖了全球进口量以及全球出口量。3月，该指数下跌0.1%，至136.5，而先前，该指数也有所下跌，2月和1月，分别下跌0.7%和1.7%。2005年，该指数被设定为100，现在已经从12月高峰时的140.0下跌了2.5%。这3.5点的降幅是金融危机以来的最大跌幅。

为了减轻此类月度数据的波动性，CPB提供了一种对交易量的“动能”进行衡量的方法。3月，通过这种方法对贸易动能进行衡量，结果下跌了1.5%，是自2011年4月以来的最大单月跌幅，此前，2月份小幅下降了0.4%。现在，它已经变成了金融危机以来最消极的“动能”。

上述两种衡量方式都包括进口量和出口量。随着交易量实际在下降，新的运力在此期间陆续上马，自2014年6月以来，以美元计价的单位定价已经大跌15%，与2011年3月的高峰时期相比则下跌了近20%。现在，它处于2009年5月以来的最低水平：

但是，贸易的崩溃在各国并未均衡体现出来。据CPB，3月：发达经济体的进口和出口增速都出现了积极的转机。美国进口强劲反弹。然而，日本却出现了萎缩。在新兴经济体，进口增速加快，但由于亚洲新兴经济体的出口大幅下跌，出口增长为负，表现非常糟糕。

此前高盛曾表示，全球贸易将持续放缓到至少2020年。高盛预计，大宗商品市场走软加上中国经济从投资型转向消费型的过渡，将对干散货贸易形成打压，从而拖累运输价格，这种情况将至少持续到2020年。

中国经济从投资型转向消费型的过渡，加上转向清洁能源，导致干散货贸易急剧减速。在2005-2014年期间年均增长率达到7%之后，随着这种趋势的继续，通过海运的铁矿石、热煤和冶金煤的需求在2015年仅增长了2%至25亿吨。在钢铁行业，国内消费增长于2014年趋于停滞，铁矿石需求达到峰值的可能近在眼前。在电力行业，煤电的需求正受到经济增长疲软、能源效率上升和燃料组合多样化向可再生能源、天然气和核能倾斜的挤压。 没有哪个市场大到足以在可预见的将来抵消中国经济增长放缓带来的影响。高盛预计在此期间贸易量将保持稳定，一直到2018年。

海岬型船的日包船费用已经从2008年达到峰值时的超过10万美元降至目前的不足1万美元。面对船只有可能长时间被闲置的风险，高盛认为，船东收取的租船费率将处于经营船只的现金成本以及盈亏平衡之间。 这就加剧了燃料价格走低的影响，导致低运费期将持续到旧船报废的数量多到可以使得市场达到平衡状态，这有可能在2020年以后才会出现。换句话说：高盛不看好全球贸易/需求。

三月初，马士基航运(Maerk Line)首席执行官Soren Skou认为集装箱的需求正朝着该公司预计的2015年增速在3-5%的“低端”发展。马士基公司处理的货运量占全球总海运量的15%左右。Skou还指出总体来说全球经济增长乏力，并点明，欧洲经济依然非常低迷。巴西、俄罗斯和中国，这三大经济体曾经对全球经济增长做出了重大贡献，但现在其在促进全球经济发展方面发挥的作用已经有所降低。