港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域：以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港等。

    国际航运中心可以分为三大类：

1、中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。

2、腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。

3、复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。

    目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心，因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。

    在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不淤、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。

    港口吞吐货种可以分为两个大类：集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。

    参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。

    文中的港口是指整个港口而非港口的上市公司。

一、渤海湾港口群
    中国北方三大港有两个都在渤海湾——天津港和大连港，另一个则是在山东半岛南翼的青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但是一直到现在这个航运中心还没有定论，或许还是釜山港，1700万TEU，至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看，大连港发展最为缓慢，青岛港和天津港齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为大连港的两倍。 

   我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，大连港与天津港的直接竞争是比较小的，营口港才是对大连港最直接的挑战。这几年，营口港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐步逼近大连港，集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。 

   营口港：冻期三个月，对作业有较大影响，有淤泥，水深8-12米非深水港，单行航道，有较大风浪。 
   大连港：冻期两个月，对作业影响较小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道宽阔，水域，陆域开阔，可开发岸线长，有较大风浪。 
   从自然环境来说，大连港是比较强的，同时，大连港拥有较好的装卸效率，集疏能力也还不错，实力较强。对于营口港来说，集疏能力可能更胜一筹，更重要的是，地理位置更接近以沈阳为中心的经济区，因此大量货船选择了成本更低的营口港从而对大连港造成比较大的货源分流。此外，根据“东北振兴规划”，石油、钢铁、汽车、造船的四大基地中，有三个都在营口港附近或更接近于营口，只有一个在大连。大连港为了遏制这种分流趋势，入股葫芦岛港、锦州港。2011年，这两个港口的吞吐量总量达到一亿吨，但集装箱差距还很大。营口港也不甘示弱，对盘锦港投资扩建，至此大连港联盟和营口港联盟基本形成，不过目前盘锦吞吐量几乎可以忽略。我认为，这个小海湾四个港口，未来很可能形成恶性竞争。 
   这个与营口港抢生意的锦州港目前基本可以定义为煤炭加集装箱的港口，相比之下，营口港综合性比较强，煤炭、铁矿石、集装箱为重，而大连港的原油、成品油、液化工在东北亚领先，煤炭集装箱也是一大支柱。 
   大连港和营口港曾经同时打算整合丹东港，不过都没有成功，未来也不排除被某一方整合的可能性。丹东港虽然地处偏远，但不容小视，其吞吐量在辽宁省可以排营口之后。它周边只有一个比较远的大连港与之竞争，不过相比大连与经济中心更近，对于朝鲜开放也有一定想象力。    丹东港和营口港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛的大片区域，更是控制了沈阳经济区的出海口，而在靠近大连这一块的辽东半岛似乎也只有大连经济实力比较雄厚，据前几年的数据显示，大连港来自于大连的货源接近50%。而营口则是沈阳及周边的城市群。    大连港是外贸为主，营口港内贸更多。 
   大连港在渤海湾的入口，应该说还是比较适宜于中转，也算是辽宁的一大枢纽港，但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转，目前集装箱吞吐量几乎为大连港的三倍。同时，对岸的龙口(属于烟台港)、烟台、威海三个港口也大大分流了大连港的中转船只，这三个港口货物吞吐总量已经超过3亿，已经与大连港非常接近，集装箱超过了200万TEU，虽然与大连港有差距，但也完成了“分流”的任务。这其中为首的烟台港不於不冻，水域开阔，几处港区最大水深超过20米，一些港区主航道水深也超过15米，集疏条件较好，大连港太多优势。同时近两年，烟台港与釜山港展开合作，共建东北亚航运中心，大连港形势严峻。 
   大连港这几年发展缓慢原因有很多，其中包括东北地区第一产业比重较大以及第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢，同时东北地区的发展不够快，外向程度不够高，烟台港的崛起，营口港的崛起也大大分流了大连港的资源。 
   不过相对于营口港，大连港也有不可替代的优势，比如营口港冰冻期更长，冰冻状况更严重一定会使大量船只选择大连港，比如营口港淤泥、水深相对较浅，使得大型船只能走水深优越的大连港，再比如大连港的国际影响力更强，外贸走大连港的多得多，营口主要是内贸，若未来东三省经济更加外向的发展，大连港在外贸上也还有很大空间。未来的大连港可能会更多地向大型船舶的外贸发展，在中转枢纽性能上则需要和釜山、烟台一搏，亚历山大。 
   如果说营口和大连还有合作的话，大连和烟台就是赤裸裸的竞争。 
   至于天津港，不会像说大连港说得那么多，简单说一下。天津港是北方第一大港，货物吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于青岛港。    天津港是人工港，在北方三大港口中是地理环境最差的，冻期三个月，淤泥重（疏浚很花钱），深水港（最深可达20米），陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港是比较弱的，但是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算是天津港的一大优势。    除此之外，天津港的竞争对手很少，不像大连港营口港一样对手众多。 
   乍一看，天津港周围港口很多，吞吐量也比较大，唐山港，秦皇岛港，黄骅港散杂货吞吐量加起来超过7亿，而天津港只有三亿，天津港也形势严峻。实际上，天津港要好很多，因为秦皇岛港和黄骅港很专一，都是煤炭港，唐山港也有约50%的业务是煤炭，而天津港是综合性港口，因此天津港实际上只有煤炭被分流了而已（毛估天津港煤炭吞吐量过亿）。天津港是可以避开竞争，主要做其他货种的。在集装箱上，天津港几乎是垄断这一带。秦皇岛、唐山、黄骅三个港口集装箱加起来低于90万TEU，而天津港已经达到了1200万TEU的吞吐量，优势明显。    但是天津港的开发空间已经收到严重制约，未来跳跃性发展空间未知。 
   再聊一下唐山港。 
   唐山港分为三大港区：曹妃甸、京唐、丰南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港为主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以达27米，北方第一，不於不冻，地理环境优越，开发空间还很大，目前主要装卸散杂货，货种相对较多，而京唐主要是以煤炭和集装箱为主。 
   唐山港也是比较依赖临近腹地的港口，唐山钢铁厂以及河北唐山附近的钢铁厂为唐山港提供主要货源，铁矿石、煤炭、钢材等同类产品占总吞吐量95%以上。 
   唐山港煤炭吞吐量大约1.5亿吨，不如秦皇岛港的2.6亿吨，但超过了一亿吨左右的天津港和再往南的一亿吨的黄骅港，但这一带的煤炭竞争还是相对激烈。    近年，唐山港在曹妃甸港区和京唐港区兴建集装箱码头，在集装箱领域发力，规划到2015年达到240万TEU，2020年达到300万TEU。这对天津港达到一定的分流效果，但是威胁不大。对于唐山港本身来说，若能完成目标，空间很大。
   另，河北省港口跃进计划，唐山、秦皇岛、黄骅升级为综合性港口，秦皇岛规划2015年集装箱吞吐量达80万TEU，黄骅170万TEU，不管是“综合性”还是集装箱，都是对天津港的威胁。 
   对地理位置地理环境相近，交叉腹地较大的港口竞争来说，有几个竞争要素：1、价格-成本；2、装卸通关效率；3、集疏能力；4、停靠能力；5、配套设施；6、金融能力。 
   北方港口有个天然的劣势，由于纬度较高，国际航线偏少一些。    通过一些对比，我们还可以发现一个有趣的现象，北方港、渤海湾和山东半岛以南这三大港口集装箱吞吐量相对南方巨头低很多，看完下文更加可以发现这个现象。而在本世纪头几年，北方南方港口集装箱吞吐量实际上都是在一个起点，这是什么原因造成的？未来北方港口的集装箱可以腾飞吗？二、长三角港口群及浙江主要港口
    洋口港以及洋口港以北的大丰港由于开发时间较晚，规模还很小，虽然空间很大，但暂时不考虑，海门港则属于台州港，规模不算大，数据不清楚，也不是上市公司也不做考虑。    长三角基本上就是上海港和宁波港的较量，第三大港口苏州港则资料奇缺。其实，我认为苏州港本来就是上海港的补充而已。 
   宁波舟山港就相对于苏州港更有独立性，虽然有大量交叉腹地但也有自身的独立空间。从地理位置上，宁波港面临着杭州港、嘉兴港的竞争，这种地理环境让人想起了营口与大连的关系。宁波舟山港似乎无法享受杭州-嘉兴-上海这一条经济带的资源，但不同的是，宁波没有大连那么长的半岛，周边临近区域的经济情况也比较好，并且他们北方还有强大的上海港，因此如今杭州嘉兴的港口无法对宁波产生威胁。其实地理条件也站在宁波这边，杭州港淤泥比较严重，水也不深，浙江政府当然愿意倾向于环境更加优越的宁波舟山港。 
   此外，南边的台州温州港口的集装箱量太小了，宁波在浙江南部应该还是算一家独大的。    接下来说一下宁波舟山港与上海港的比较。 
   上海港水深小于等于16米，泊位1200个，万吨泊位率12%，航线>220条，有淤泥，宁波舟山港水深小于等于30米，泊位700个，万吨泊位率17%，航线>180条，几乎无淤泥。 
   宁波舟山港的地理条件要好很多，上海港不仅有淤泥，并且只有洋山港区水深刚刚过了深水港的线，其余大概在12米左右，无法承接大型船只，而宁波舟山港无淤泥，并且拥有北仑、舟山这些超级深水码头，能够靠泊上海港甚至洋山港无法靠泊的船只，因此近些年大量大型船只弃上海港转到没有淤泥、深水的宁波舟山港。这大概就是近些年宁波舟山港吞吐量大幅增长的原因之一。 
   2010年，宁波港拥有深水海岸线333KM，未开发深水岸线184KM。    目前，宁波舟山港散杂货吞吐量已经逼近上海港，未来超过上海港不是没有可能，不过即使超越也无法撼动上海港航运中心的地位。首先集装箱吞吐量还有不小差距，而集装箱吞吐量可能比散杂货更有价值和影响力。同时在文章开头说过，不能光按照吞吐量来定港口的地位。伦敦港的吞吐量可能还没有南通港高，但依然不妨碍地位，这包括金融实力，信息化程度，城市的国际影响力，对船舶或航运掌控力等等，这些除了信息化程度可能都是宁波舟山港不具备的，而上海港虽然也不够强，但是金融实力和国际影响力还是远远强过宁波的，这是宁波难以超越的屏障。 
   上海港货种：集装箱、煤炭、钢材、机械。    宁波舟山港货种：集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油。    两个港口还是有不少货种重叠。 
   从货源上来讲，上海港也更具优势，一条长江像一条大动脉集结了沿岸很多省的货源，上海港的外贸业务几乎全部来自于长江流域，内贸则有超过一半来自于长江流域，目前上海港在长江流域的货源控制力是宁波舟山港很难挑战的。 
   而宁波舟山港的货源相对单一很多，90%来自于浙江省，但杭州-嘉兴经济带的货源要么自我消化，要么取到上海港。 
   虽然上海港拥有那么长一条江作为腹地，但其实长江越是上游经济外向性越弱。长江中上游的一些船只不少仅仅是内贸而并不出海。当然，不管怎么说，上海港货源上比宁波港更大更丰富更稳定。 
   就集疏能力来讲，上海港和宁波舟山港都还不错，上海港水路陆路都比较畅通，宁波实现海铁联运，公路也还算可以，但没有上海港的水路优势。 
   从成本来看，上海港运营成本更高，但有个人人士说上海港收费更合理，该高的高该低的低，这一块我还不太清楚，但宁波舟山港更低的成本总应该更具优势，这主要原因不是管理更好，而是自然条件更好。    装卸效率来看，宁波港与上海港都比较强，但是更具国际航运公司马士基的数据，宁波港是中国第一。 
   宁波舟山港与上海港各有千秋，但是我更倾向于宁波舟山港，小心温州、台州港口可能成为未来的隐患。    另外，在上海港的北翼，洋口港和大丰港我认为还是很有潜力的，它们的空间都还很大，虽然没有上市。
三、珠三角港口群
    珠三角的港口群结构差不多是以香港港为核心，深圳港和广州港为枢纽，其他港口作为补充和辅助。深圳港或者广州港即使两项吞吐量指标超过香港港也无法真正超越香港港，原因不累述。 
   对于那些小港口来说，虎门港气势汹汹，增长迅猛，珠海港、惠州港有和记黄埔投资增添活力，中山港则有新鸿基入股。这些小港口中，惠州港位置比较特别，离珠三角斗争中心较远，独立性较强，或许可以和更加东边的小港口汕头港争一方霸主，也算一种前途；珠海港地理位置比较好，算是珠三角门户，适合做中转码头，可惜有一定淤泥，但还算有几处深水，未来将要在小万山建一个五十万吨级的深水码头，有望成为珠三角最大吨级的深水码头。虎门港很有骨气，直接建在广州港南沙港区的对岸，要知道未来的广州港就是准备拿南沙港区打拼天下了。他们两地理条件差不多，都不是深水港，都有比较严重的淤泥问题，集疏能力都不错，他们比的就是成本、效率，虎门港背靠东莞，腹地也不会差多少。 
   广州港分为五个港区，其中黄埔港是老牌主力，散杂货：原材料、大宗商品，南沙港区则是新进主力，主要发展集装箱。 
   深圳港分为八个港区，包括盐田、赤湾、蛇口等。  
  两个大陆的大港口深圳港和广州港，曾经以香港为中心分工非常明确。广州港做散杂货为主集装箱为辅，主内贸，深圳港以集装箱为主，散杂货为辅，主外贸。现在开始有些乱了。广州港新建的南沙港区主攻外贸和集装箱，抢占市场，至此两个港口才有真正的竞争关系。两个港口相比，深圳港信息化程度更高，基础设施更好，而广州港成本更低，低价战略，水上集疏能力更强，离经济腹地更近。不过，就单纯集装箱未来的发展，广州港可能还是会有比较大的阻力，首先对岸就是势力不俗的虎门港，其次，南沙港水较浅，淤泥沉积，阻碍了它承接较大的船舶，相比深圳的赤湾和盐田均不占优势。尽管如此，广州港的综合实力仍然不容小视。深圳港这两年似乎也遇到一个发展瓶颈。 
   深圳港与香港港对比的话，基础设施差距不大，但是装卸效率不如香港港，管理人才也比较缺乏。集疏条件来讲，深圳港更好，香港的交通线路紧缺，趋近饱和，成本来看，深圳更低，定价也更低，但是深圳港对香港港还是有很强的依赖性，2009年，90%挂靠深圳的集装箱船也挂靠香港。而香港作为自由港国际航线更加密集，码头管理更高效，金融实力强大，结算能力强。    由于上市公司的原因，顺便说一下深圳港的盐田港区和赤湾港区。 
   中国五个有名的深水港：盐田港区（属深圳港）、北仑港（属宁波舟山）、湄洲湾港、大窑湾港区（属大连港）、曹妃甸港区（属唐山港）。 
   盐田港，没有淤泥，以集装箱为主，2011吞吐量达到1000万TEU，约占深圳港八个港区的50%，赤湾港则是占25%左右。赤湾港算是水比较深，但还不是深水港，淤泥情况比较好，总体地理条件不如盐田港。深赤湾还包括麻涌港区，总体散杂货吞吐量达到1000万吨。 
   赤湾港区受到珠三角港口激烈竞争的影响，遇到很大阻力，盐田港相对较好，但是也不算乐观。  
  深圳港的外界环境有经济腹地西迁内迁和珠三角中心港口竞争激烈的严重影响。  
      粗略统计一下三大港口群总吞吐量：    渤海湾18亿吨-3000万TEU，长三角20亿吨-5000万TEU，珠三角12亿吨-6000万TEU四、从渤海湾到长三角
    这五个港口中，大丰和洋口还在雏形，吞吐量都低于五千万吨，集装箱都低于10万TEU，比较小。 
   青岛港是北方第二大港，从地图可以发现，不管是集装箱还是散杂货都在很长的海岸线上没有竞争对手。  
  山东省的战略是以青岛港为中心，烟台港、日照港为两翼发展。但近几年山东省凭借其良好的海岸线大量建设港口，使得山东省未来可能存在吞吐能力过剩。因此山东海岸线未来的竞争形势也不太好。青岛港还面临着上海港和大连港同样的问题，就是曾经的喂给港猛然崛起。这几年烟台港和日照港都发展较为迅速，似乎逐渐有了叫板青岛港的能力，烟台港货物吞吐量达到2亿，集装箱接近200万，日照港吞吐量达到2.5亿，集装箱为200万。这两个港口的散杂货的总量已经超过青岛港，这不能不说是对青岛港比较大的分流。 
   目前，青岛港的最大的优势在于集装箱，这也是附加价值更高的一块。不过也不能大意，烟台港与美国环球货柜合作，日照港也准备发力它在集装箱上的短板。对于青岛港来说，还有一个问题，就是胶州湾已经饱和，未来它的发展必须新建码头。青岛港和日照港、烟台港目前主要还是合作关系，比如他们一起与釜山港口合作，比如日照港在六七年前就与青岛港合作发展集装箱。但是未来，我看到的更多是竞争。顺便说一下，作为北方第二大港口，青岛港正在冲上市，成功过的几率应该还是比较大。 
   江苏北部的连云港实力也不弱，主要竞争对象是日照港，与青岛港便没有那么多交叉腹地，而南方的大丰港也还没有成形。日照港和连云港相比，散杂货更胜一筹，但是连云港的集装箱能力是日照港目前无法比拟的。 
   下面是几个港口的货种：   
 烟台港；煤炭、铁矿石、化肥，液化工    青岛港：煤炭、矿石、原油、集装箱    日照港：钢材、粮油、汽车零部件、矿石    连云港：煤炭、矿石、集装箱    青岛港是晋中煤炭和胜利油田的主要出海港，尤其是在原油上优势比较强，货源比较综合。日照港是矿石独大，占散杂货的50%，然后是煤炭占10%，连云港煤炭占散杂货15%，矿石占33%，货源相对分散丰富，烟台暂时没有数据。 
   从地理环境来看，青岛港无疑是最优越的，深水港，水深12-21米，不淤不冻，陆域空间也不小，但是集疏能力受到了铁路制约。日照港，不淤不冻，水深不错，平均13米，但不是深水港，有大风，但年正常作业天数还是可以保持在300天以上。但日照有一个石臼港区，是难得的深水良港，业内素有“南有北仑，北有石臼”的美誉。就集疏条件来看，我认为不如连云港路上网络的辐射能力，除此之外，连云港的海铁联运也是一个亮点，但也有文章指出，连云港路面的机构重重，效率很低，而日照港的结构相对简单，体制相对完善，效率更高，这都还需探究。连云港在这些港口中自然条件最差，有淤泥，平均水深只有10米，冬季偶尔还会有薄冰，不过不影响作业，还好，似乎风浪不如日照。淤泥没有办法彻底解决，只有加大成本疏浚，但深水是可以发展的，像天津港也是从一个淤泥港发展成最大的人工深水港。2009年，连云港开30万吨的人工深水航道，2012年年底，第一期工程25万吨的航道已经通航，未来的连云港的深水码头将会对连云港的发展助力。    作业装卸等运转效率，青岛港是最好的。连云港和日照港谁更强还不太清楚，可以做一个调研。 
       日照港和连云港有大量的交叉腹地，也被称为亚欧大陆桥的出海双子星，又属于不同的省份，因此竞争性更加明显。 
   首先，连云港因地理因素在煤炭、矿石、大宗散货的装卸上占劣势，其次，日照联手青岛港发力连云港的传统强项—集装箱，后续力量强劲，同时，连云港的淤泥和水浅也是一大制约。但连云港也是很有机会，09年投建的深水航道就是连云港未来的希望，集疏能力也更强，临近腹地有色矿石增长也比较迅速，此外江苏省除长三角以外只有连云港一个较为大型的港口，政策福利也会强于易被掩盖的日照港。其他的，日照和连云港就需要拼效率和成本，这都是有很大的人为因素。（连云港先天多一块淤泥疏浚成本）    从腹地来看，日照是鲁南、河南，再往西的地区，连云港是苏北，安徽，再往西的地区。 
   就远处，较西部的地区来看，连云港会受到长江流域到长三角港口群分流的影响，不管是散杂货还是集装箱，日照稍微好一些，因为渤海湾主要是散杂货分流，可惜日照也主要是散杂货，不过它的集装箱的发展阻力就要小很多。就临近腹地也就是鲁南和苏北来讲，连云港更占优势。日照临近腹地济宁、枣庄、菏泽、日照、50%临沂，GDP为8500亿，连云港临近腹地徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城、50%临沂（地理原因），GDP为12000亿。未来盐城附近的大丰港如果崛起可能分流盐城的货源，到时候，临近腹地就变为10000亿，应该还是好于日照。    其实日照在周边还是算比较独特的，因为它以内贸为主，内贸占70%，青岛港外贸占50%，连云港外贸性更大，占60%。不过一般在我的印象里，往往集装箱是要靠外贸撑起来，日照未来很可能更多地抢夺南北两个港口的货源。日照有一个不利环境在于山东太适合建港口，周围港口众多，政府也把港口看成发展经济的方式之一，因此，日照在山东处于比较激烈的竞争环境。而连云港的集装箱板块向北只有170KM的青岛港，向南只有三百多公里的上海港，南北五百公里的海岸线。散杂货领域，附近也只有一个日照港。不过，未来苏中地区的大丰港、洋口港未来如果崛起会是对连云港的一个大隐患，可能会大量分流散杂货货源。不过五年内两个港口不会有多大威胁。五、东南沿海
    基隆港是腹地性质的港口，以散杂货为主，但周围港口实在太弱，也担当了货柜中转的作用。目前福州港渐渐崛起，与基隆港隔海相望，从中转效应上可以与之争锋。从腹地来看，福州港的散杂货只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散杂货源都会从温州、台州等港口出海，浙江南部加起来应该有1.5亿的吞吐能力，但从集装箱来看，浙江南部的的吞吐能力显然是不够的，应该会有很多温州集装箱走福州港的宁德港区，江西北部会走宁波舟山港。 
   湄洲湾港是一个令人叹息的港口，80年代中央曾经大笔一挥划了四大枢纽深水港，大连大窑湾、深圳盐田、宁波北仑、湄洲湾。他们都是不於不冻深水浪小，曾经规模起点都是一样的，而现在北仑和盐田都混出了出息，大窑湾虽然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲湾却依然什么都不是。这其中原因是湄洲湾由泉州和莆田两个城市把持，实行一弯两制，北岸为莆田港口，南岸为泉州港，两个城市鲜有合作，泉州港的发展虽然快于莆田港，但是泉州内部也出现内部纷争，并且拒绝与厦门港合作，导致泉州港一直落后于厦门港。08年前后，福建省实施港口整合，厦门港整合漳州港拉开序幕，接着就是湄洲湾南北岸整合，统一对外称作湄洲湾港，终结了湄洲湾的分裂局面。这无疑是湄洲湾的一次机遇，不过，还是要看泉州政府与莆田政府的合作，虽然相比盐田北仑来说发展晚了一些，但依然还有机会，未来潜力很大。 
   东南沿海最大的港口便是厦门港和高雄港。厦门港也是东南沿海唯一的A股上市公司。从散杂货来讲，厦门港却没有任何优势，湄洲湾的崛起，福州港的强势都是对厦门港很大的分流。相比湄洲湾港，他们地理条件都非常好，湄洲湾更深水，但厦门港集疏能力更好。作业效率和成本不太清楚。从集装箱的角度看，厦门港是区域内比较强大，从宁波到深圳的海岸线，除了厦门港以外没有一个港口超过200万TEU，而厦门港则是650万TEU，未来可以成为集装箱的区域霸主。近几年厦门港的发展大有逼近高雄港的趋势。高雄港是老牌大港口，以货柜也就是集装箱闻名。八九十年代，高雄港曾经一度有挑战香港港的国际航运中心的地位的机会。但是本世纪以来，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分为两个：一是这几年其腹地-台湾的经济持续低迷，二是以香港为核心的珠三角港口群强势崛起，大量分流了中转船只，高雄港的枢纽地位大大降低。    但厦门港与高雄港相比，集疏能力比较弱，腹地经济实力比较弱，信息化程度，装卸效率，港口管理都不如高雄港，高雄港虽然没有什么发展，但其实力是很难超越的。厦门港的腹地经济在中国几大港口中都算弱的，福建GDP仅1.7万亿，加上江西南部也才2.3万亿，而拥有大量港口的山东为4.5万亿，连云港与苏州港的江苏为4.8万亿，广东为5.3万亿。并且厦门港还要面临湄洲湾港的强势崛起，而浙江南部多出集装箱要么北上宁波要么南下宁德，与厦门港关系不大，江西北部更不用想，而湖南，由于交通非常不便利，再加上厦门港的影响力不足，湖南货源一般都会选择长三角或者珠三角的港口群。    尽管如此，未来厦门的集装箱业务应该还是会有一定发展，吞吐量超过高雄港还是有可能，但总体来讲先天优势不足，空间不大，但未来若努力加强后天实力，朝着大型集装箱中转枢纽港口发展，有希望与高雄港一决高下。
六、珠三角以西
    广西由于经济还不够发达或者说经济外向度还不高，因此广西港口没有一个吞吐量上亿吨的。这当中上市港口只有北海港，规模还算广西较大港口中最小的。从地理条件来讲，防城港在包括湛江港在内的几个港口中最好，不於，深水，水陆域开阔，而钦州港也算是深水港，北海港虽然地理条件不差，与钦州港相当，但没有任何优势。北海港离南宁经济区比较远，大量货物都会走钦州港和防城港，而对于广西最东部以及广东最西部地区很容易被大港口湛江港分流，其货源可能只能靠北海当地和玉林附近供给。 
   未来如果越南崛起，北海港可能会有一定机遇发展成中转港，但也会面临防城港的强力竞争。
七、内河港（带过）  
  内河港众多，上市港口有重庆港、芜湖港、南京港。川渝地区发展迅速，全国居前列，有助于重庆港的发展。芜湖港则把住长三角港口群的入口，且是长江中下游难得的深水港。南京港以煤炭为主，辐射供给浙北苏南地区。 
   三个港口我更倾向于重庆港和芜湖港。
八、喜欢的港口    
海港有：大连港、唐山港、连云港、大丰港（未上市）、宁波舟山港、温州港（未上市）、湄洲湾港（未上市）、珠海港    内河有：重庆港、芜湖港

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网友评论：

岁寒三友：恕我直言，这一看就不是港口从业人士的分析，对竞争力分析太表面化。

    宁波舟山港和上海港的通关条件及管理水平差距非常大。宁波舟山港无淤泥这一说也是非常的片面，在北仑港航线上长期都有清污船在工作，船只由于淤泥搁浅的不少，而且是在水深17.5米的宁波大榭码头(算宁波5期吧)。上海港装卸集装箱（单个标箱）的价格比宁波要贵20%以上（达到一定箱量，宁波港还有不少折扣），宁波港为了箱量或者大港名声，把很多泊位的股份卖给了船公司，箱量统计属于宁波港，但实际权益并不是宁波港的。假如不是政府协调发展而是市场竞争的话，宁波港很可能是亏损的。

    中国最大的港口运营商不是上海港务集团或者宁波港务集团，而是招商国际（香港上市0144）。

西雨牛仔：谢谢批评，本来就不是业内人士，只是做一个梳理。据我了解，宁波港价格很奇怪，上海收得高的宁波收得低，而一些上海收得低的宁波收得高。无淤泥这个词语的确不够准确，但这是常规说法，所谓不淤不冻真的就是没有淤泥从不结冰吗？那是扯淡。总的来说宁波港淤泥算少的，上海港才是比较多。上海港的通关效率好于宁波港好像和我的说法没有矛盾吧，我只说说装卸效率就马士基的排名来讲更好。

芦苇的池塘：大榭不是宁波五期，全称是大榭招商国际码头，是招商局的，宁波港只有20%股份。    另外，上海市府对港口变向补贴力度更大。大小洋山本就是舟山的，怎么就到了上海港手里，然后连接陆地的东海大桥造价不菲啊！    宁波港很多集装箱公司和船公司合资到是事实，但也是占50%以上的控股股东。

岁寒三友：2期，和黄占49%，5期招商国际占45%，中信占20%。四期码头在建时，其中一个副总邀我去，此人从三期过去的，四期不少主管我也认识。宁波港总的来说，比较官僚，裙带关系严重，假如没有背景，会比较压抑。码头虽属于稀缺型垄断资源，但整体箱量的增长已处于个位数。

柴迷：似乎港口股没什么吸引力？我看净利润率、总资产周转率都没大幅度上升的空间啊，吞吐量年均增长10%了不起了吧？在竞争和成本上升的影响下，净利润率应该是下降啊。

西雨牛仔：利润率应该有提升方法，除了管理以外，港口如果把重心由散杂货转到集装箱就应该会有提升，不过这个转移难度不小。吞吐量增长可以很大也可以很小，2011年虎门港集装箱好几倍增长，2011唐山港散杂货吞吐量增长27%，若唐山港未来完成政府2015规划，四年集装箱吞吐量六、七倍，不过这是如果。

柴迷：嗯，你研究应该比我多。我意思是没有巨大资本开支下的自然增长。虎门港我很久没去了，大概10几年前有朋友进口是从虎门上的，我都惊讶那里有海关。当时集装箱也应该是很小的。2011年的增长还是小基数上的吧？也有些偶然或新增因素？唐山港的政府规划咱们还是先别想太好。不过从工业布局看，重工业相关的货源它没问题，集装箱规划空间大，但货源纵深不够啊。它要是低价抢货源，那对公司也没啥好处，即使实现了6倍吞吐。

西雨牛仔：是的，虎门港集装箱基数很小，但是如果价位合适的话对投资者还是有帮助的。对于唐山港来说，我觉得是整个北方的集装箱吞吐量都太小，当然也有个货种的原因，不过我觉得未来是有可能逐渐接近长三角的集装箱吞吐量的。唐山港纵深的问题个人觉得还好，其实和天津港同腹地，2011年天津港能够做到1200万TEU，唐山港规划的2015年才240万TEU，相对天津港只是一个小数字，我觉得可能还是抢得下来，从地理条件来讲唐山港比天津港好，但是管理上差了一截，不过还好，唐山港的散杂货已经做到比较大了，很接近天津港了，按照这样的底子集装箱未来做到天津港的七分之一我觉得还是有希望。

    另外补充一下，目前唐山港和天津港的利润率是唐山港占优势，其实他们毛利率相当，但是天津港的运营成本要高得多，其中有很多因素，当中有一条是唐山港地理条件更好，而天津港毕竟是人工港，现在看来，唐山港就算打价格战也有底气一些。

迷途的老牛：海运算是物流的一部分吧，这个行业是大资金密集的行业。既然是物流就必须和其他货物出口路径一起分析。

    相对公路，铁路运输的物流成本要低一半，水路又是铁路的70%（来自我看到过的一个调查报告，如果不正确请发表看法）。这就注定了很多港口只能是地方小港口，不管地理条件有多好，只要没有国家大投资，就注定无法有大发展。

    分析不能只看现在的吞吐量，建议你在分析中加上这项指标。

ZKDYY：个人认为港口主要取决于腹地经济，中国制造业的产能为全世界需求的100%配置，未来海外需求的下滑必然导致港口过剩，产业转移也是一个渐进的趋势，看盐田和赤湾，会逐步下滑，港口的供应过剩了。

scottyuan：大连港的地位的确是不如以前，如楼主所说现代港口收入主要来自于集装箱业务，集装箱业务集中于国际航线，这又跟外贸息息相关，经济腹地不行，航运公司不会贸然设国际航线的。大连港的国际航线业务要大大少于天津和青岛，支线业务看不上。只怕600多万的TEU数量也不见得百分百真。

热爱大自然的DD：港口供求关系失衡已经很多年了，很难有大的起色。05年前因为中国入世，出口井喷而港口建设滞后，所以沿海各大港口都处于供不应求状态，后来出口增速不断下滑，而各地拼了命地新建码头，都想搞亿吨港、枢纽港，产能已经过剩很严重了，这也是这些年港口上市公司越来越被冷落的主要原因。

柴迷：我觉得比喻的话投资要找的对象应该是一个势能转化为动能的对象。以前的港口，象个扎了3个洞（简化为深圳上海天津）的皮球，这三个洞口很细（吞吐量），高处突然有很大一股水倒进皮球（需求要快速满足，出口价差导致当时可以支付高价而土地工人水电等成本低），这水就喷得很远。现在水多了，但多扎了几十个洞，如果未来不会那种突然来水，这些洞洞就好像得吃前列康才可以喷得远了。这样的逻辑过程对吗？

热爱大自然的DD：嗯，差不多吧。几乎所有的行业都可以归结为供求关系的分析，把行业供需平衡表算清楚了，行业未来趋势的判断就不会偏差太大。

柴迷：不过局部供需和产业状况，交通路线的改变有可能造成某个港口的量的提升的。只是需要资本开支在先，同时货主变化有过程，也可以反映在报表先。且持续时间可能不长造成利润增速前高后低，整个发展阶段不是很吸引且挑其中最好一个有难度，不是那么清晰。

热爱大自然的DD：七八年前你说的这种情况比较多，比如当时的日照港、京唐港，但现在很难了，各区域的港口都已经过剩了。

西雨牛仔：我个人觉得大连港和上海港比较的话，大连港的什么深水，什么少淤泥都是瞎扯，即使管理是世界顶级也很难超越上海港，因为上海港地理位置太好了。很多大连出海的船只都要从长三角中转，而如果是比较近的港口，如果淤泥重，水又浅，陆域水域又狭窄，那么管理、腹地、集疏能力什么的再好也没用，我觉得是综合竞争吧。

希腊神话：宁波港目前在温州、嘉兴和南京都在不断加大港口投资，据说投资的南京太仓码头货运量发展势头相当猛。

西雨牛仔：太仓港貌似属于苏州港，也就是说苏州港有宁波港的一部分吗？投入嘉兴和温州是非常明智的，他们都是隐患，如果能控制着两块区域对宁波港非常有利。

希腊神话：我说的是宁波港，宁波舟山港只是省里提的一个概念吧，其实是两个主体，舟山港也是一家股份公司为主在运营，宁波港持有其很少的股份。主要是投资太仓港的一些码头吧，如太仓武钢码头，万方码头等。我只是买了点宁波港，所以有些关注，但了解的不细。

西雨牛仔：宁波和舟山有没有明确的区分或者说分工？如果没有，投资宁波港事实上还要面临舟山港的竞争？我看宁波港年报好几个投资项目在舟山，弄得我有点凌乱。

希腊神话：省里应是有宁波舟山港统一规划的想法，但是目前来看，主要应该还是竞争关系吧。宁波港在舟山 确实有个大的项目舟山大浦口集装箱码头。应该跟宁波港在南京等其他地方投资码头一样的概念。

西雨牛仔：我不太习惯于自己和自己比较，有那么多货物要出海，你衰退了就意味着周边港口增长了，还有一种可能是总体货物贸易量减少，有两个变量。

    港口也有竞争对手，比如这一片沿海1亿吨吞吐量是饱和，之前只有它一个港口，后来有了五个港口，这个港口它优势再强都会倒退，因为再强又能强多少呢？如果外界竞争不变，货源货物持续增长，但是港口海岸饱和，依然没有多大空间，比如目前深圳港的瓶颈就是这两项情况都占了。

    什么因素可以发展壮大，原因往往不是单一的，对于中国的港口来说，很多港口的壮大都是因为腹地经济的壮大，但是为什么同样的腹地A壮大了B没有壮大？这原因就很多了。还有一种壮大模式是抢地盘性质的，从腹地来讲抢的一般都是同样腹地的，那他为什么能抢到地盘？效率、价格（成本）、地理条件、集疏条件、宣传能力等等都是有可能的，那些优势可以只任意具备一个其他和周边差不多也可以同时具备几个，其他行业也都是一样，竞争往往是综合实力或者有一项之长研发、成本、营销等等任意一项都是可以的。

西雨牛仔：朝鲜的罗津港，好象是被吉林租用了。我对这个港口不太了解。相比朝鲜半岛另一侧的丹东港规模还是太小，不过地理位置可能比丹东更好，与日本贸易很方便，远洋的到釜山中转也比其他出海口近，但是腹地情况不是很理想，吉林啊不太好，黑龙江或许可以推动一下。现在量很小，未来潜力个人感觉还是有的。

郭荆璞：腹地的需求不足不够推动集装箱是么？还是干散货的空间不够？

西雨牛仔：应该是集装箱。这不光是吉林，也是东北的情况。东北的经济结构里面第一产业和第二产业的重工业占的比较大，货种可以装箱的比较少，所以大连港集装箱一直上不去也有这个原因。据我了解的情况(不一定准确)吉林省的适箱货物相比黑龙江要少一点，所以可能更加上不去。

    一般散杂货多为内贸，外贸比重较小，但是罗津港的位置适合外贸，可能发展到后面更需要集装箱来拉动。

不过就现在来说，我觉得还构不成阻碍，只要政策面好，经营方认真经营发展还是可以的，因为现在规模比较小，吞吐量也就百万吨，上面的空间很大。

    有一点不是很清楚，吉林对韩国和日本的外贸情况如何？然后朝鲜会不会限制罗津港与韩国港口的交流？我不清楚。