“金融风暴之后，航运不太景气，世界上大的船运公司都在做一些联盟。现在2M把运力规模进一步下降，也减少成员，是希望获得中国商务部的批准。”

　　马士基航运公司近日表示，将与地中海航运有限公司（下称“地中海”）在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议。这是继6月份“P3”联盟被中国商务部否决以后，马士基和地中海重新组织的又一个联盟。

　　据悉，该协议将涉及185艘船舶、210万标准箱的运力、21条航线，这一联盟被称为2M，规模小于“P3”联盟。接受《第一财经日报》记者采访的多位业内人士表示，因为规模已经低于红线，目前这一联盟通过商务部反垄断审查的几率较大，若一旦通过，将对我国的航运企业形成较激烈的竞争压力。

　　联盟卷土重来

　　根据协议，马士基航运将有110艘船舶参与船舶共享协议，设计运力大约在120万标准箱，占55％的总运力；地中海航运将有75艘船舶参与该共享协议，设计运力约为90万标准箱，占45％的总运力。

　　这一船舶共享协议预计于2015年初开始实施，合作期限定为10年。双方将合作定义为船舶共享，涉及到的航线分布于亚欧、跨大西洋、跨太平洋之间，囊括东西半球，例如，欧洲—美国东海岸、亚洲—美国东西海岸，其中，亚洲—北欧6条，亚洲—地中海4条，亚洲—美国西海岸4条，亚洲—美国东海岸2条，北欧—美国3条，地中海—美国2条。

　　“这些航线和中国船运的路线重合度较高，主要也都是跨太平洋、环太平洋、东南亚等，未来竞争会比较激烈。”我国著名海商法教授、中国远洋原董秘张永坚对《第一财经日报》记者表示。

　　此前，国际三大航运巨头马士基、地中海航运、达飞海运欲设立网络中心经营者(P3联盟)，但因联盟份额超过30％的红线，被中国商务部叫停。此次，2M将运力规模降至210万标准箱，降幅达到了20%。

　　对于马士基和地中海的这次“卷土重来”，接受记者采访的多位专家都认为，此番被审查部门通过的几率将加大。

　　“金融风暴之后，航运不太景气，世界上大的船运公司都在做一些联盟。现在2M把运力规模进一步降低，也减少成员，是希望获得中国商务部的批准。”张永坚对记者表示。

　　上海海事大学物流研究中心副主任杨斌也认为，此次通过审核的几率会比较大。可以预见的是，2M出现以后，其他国家进行联盟的趋势也会越来越明显。

　　竞争愈加激烈

　　“联盟的出现，也会导致竞争环境越加恶劣。大家都会处在降成本的压力之下。”杨斌对本报记者表示。

　　数据显示，截至2013年底，国内沿海运输的700TEU（约10000载重吨）以上集装箱船（不含多用途船）共计164艘，总箱位数50.3万TEU，这一规模要小于2M的运力规模。

　　从整体市场环境来看，杨斌认为，中国经济将长期处在低速增长的态势，对于行业本身来说，也还没有看到转好的迹象。

　　目前，全球航运的运费水平趋低，在总体需求没有明显增长的同时，运力反而在提升，形成供大于求的局面。资料显示，全球目前还存在G6和CKYHE在内的多个航运联盟。

　　中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国对记者表示，马士基和地中海是最大的两家公司，又是在主要的航线上，虽然目前还很难说竞争是超出了合理的范围，但竞争加剧是肯定的。

　　张永坚表示，马士基和地中海的结盟，对于货主来说更加方便，运营成本也会下降，可以采取低运价策略。对国内船运企业的运输份额会造成影响，也会在价格竞争上造成压力。

　　马士基方面的消息也显示，公司向全球客户承诺，这一船舶共享协议将通过提升船舶运力配载及规模经济来提高航线网络效率，实现更低的单箱成本。

　　“希望船运公司能够跳出价格的竞争。现在航运价格已经比较低了，但对于公司来说，成本是刚性的。”张守国表示，在现在的价格上，要盈利是非常困难的。

　　“金融风暴之后，航运不太景气，世界上大的船运公司都在做一些联盟。现在2M把运力规模进一步下降，也减少成员，是希望获得中国商务部的批准。”

　　应对措施：和货主结盟

　　金融危机之后，国际航运市场持续低迷，并未出现明显的复苏迹象，受此影响，国内船运企业业绩也并不乐观。日前，上海国际航运研究中心发布报告称，目前航运市场处于低位震荡态势，下行空间减小，市场具有低位反弹预期，加上旺季因素的部分支撑，三季度市场运价会好于二季度，但上升空间受到限制。

　　杨斌认为，2M出现以后，对于我国的船运企业来说需要有一些措施来应对，比如船队运力结构的调整、联盟关系的构建、采购油耗低的船等，但这都是短期的调整，从长远来看，在航运主业以外，企业也要形成新的增长点，现在我国的船运公司主业都很单一，高度依赖航运市场，企业要多元化经营。

　　不过，张永坚认为，对于公司来说，船运这一块的业务量非常大，如果要找到一个可以对冲的其他业务，这个业务量也必须非常大，但现在各个领域竞争都很激烈，要进入别的业务也很难，不如和货主结成联盟，形成闭环，取得一个在成本线上的利润，这样效果会更好。

　　张永坚表示，在国外，特别是一些非集装箱公司和货主建立非常稳定的战略联盟，在国内却很难实现。比如说，中国有大量的原油进口，都是从国际上去找货运船，一方面自己的船又要去国际市场上找出路，如果能把双方结合起来，对于船运公司来说就会有稳定的收入，在一定程度上摆脱国际市场的波动。但这其中还会涉及到利益分配的问题，需要国家政策来引导和推动。