文眼

　　从历史看，国际航运中心虽然和货物进出等“硬服务”有关，但是在今天，它的意义不只是“硬服务”，更重要的是与金融、法律等高附加值的“软服务”关系更大。从国际比较看，现在，那些老牌国际航运中心赚的钱主要来自高端服务，这是厚利，而“硬服务”赚的只是辛苦钱。中国（上海）自贸区的成立为上海国际航运中心建设提供了一个很好契机，借此可以向产业链高端攀升。但如何攀升是个课题。

　　——亚夫

　　国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。

　　为了突破制度桎梏，解决发展瓶颈，2013年9月18日，国务院正式对外发布《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。29日上午,上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。

　　张颖杰

　　国际航运中心演变轨迹和主要模式

　　从17世纪初的荷兰阿姆斯特丹到现今的新加坡、中国香港，国际航运中心在各国各洲间进行了多次交替更迭。老牌航运中心有的屹立世界之巅几个世纪，而有的却如流星陨落。简要回顾阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和中国香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现看似无序的更替背后蕴藏着一定的发展逻辑。

　　1.国际航运中心的演变轨迹

　　随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。

　　15世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速发展贸易与造船工业，进而在17世纪初发展成为欧洲航运中心。18世纪60年代，英国爆发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃发展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同创造了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。

　　到了20世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国。而政府有计划的培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，中国香港、新加坡成为新兴国际航运中心。

　　2.影响国际航运中心建设的四个因素

　　通过简要回顾国际航运中心的发展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的发展规律。总体来看，国际航运中心的发展受地理环境、经济发展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。

　　一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为基础。17世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优异，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易基础和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而中国香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。

　　二是国际航运中心的发展需要宏观经济的支持。随着世界经济的发展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，支撑着国际航运中心的发展。

　　三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不论是英国工业革命，还是集装箱的发明都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力。

　　四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大部分应归功于政府颁布的《1916年航运法》和《1920年商船法》对航运业的支持和规范。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比较之下有过之而无不及。自由港政策的风行也显示出国家政策支持的重要性。

　　3.当今主要国际航运中心的运行模式

　　世界主要国际航运中心目前主要有三种代表模式。

　　一是以提供航运服务为主的伦敦模式，该类港口以市场交易和提供航运服务为主。虽然从港口吞吐量等硬件指标看，目前的伦敦已远远落后于东亚各主要港口，但伦敦仍然凭借其航运经纪、航运运价指数及衍生品、航运金融服务、海事保险、海事公估服务以及法律、仲裁服务等方面无可匹敌的竞争力主宰着国际航运高端服务。

　　二是以中转为主的中国香港和新加坡模式。由于自身经济腹地较小，直接外贸运输量较小，主要以海外腹地作为其经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。

　　三是以为腹地货物服务为主的纽约模式。以为腹地货物集散服务为主。此类港口一般背靠较大的经济腹地，并凭借其良好的地理位置，承担着该经济腹地大部分的贸易运输量。

　　上海航运中心建设现状与差距

　　早在1995年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012年5月，上海市发布上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。按照规划，到2015年，上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚。

　　在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。2012年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别达到7.36亿吨和3252.9万标准箱，均蝉联世界第一。但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。

　　1.上海航运中心发展较快，但仍处于全球航运价值链的低端

　　就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界，深水港口等地理条件也已符合国际航运中心的前置条件。如表1所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的发展。

　　虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距，主要表现在航运服务业规模相对较小，航运金融业政策法规不健全，金融机构知名度和专业化水平不高，缺少足够数量的国际性航运组织机构等方面。

　　以2009年上海、伦敦和中国香港的数据横向对比为例，上海在港口业务发展方面遥遥领先，但是在其他软指标上还处于起步阶段。在航运经纪业务方面，2009年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04%；海事仲裁方面，2009年上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为中国香港的13%；航运金融方面，2009年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入不足伦敦的4.5%；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而中国香港为10家，伦敦为48家（见表2）。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。

　　2.上海航运中心现存差距形成原因

　　上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和基础航运建设仍有缺陷等方面。

　　第一，配套政策不到位是造成我国航运中心发展落后的首要原因,配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和黏性。具体来看，大概包括以下几方面:

　　一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购买国际船舶在国内登记, 需缴纳高达27%进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面,我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等6项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。

　　二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于保护国内航运业的秩序，但在方便旗制度普及的今天却造成了船舶运营成本的增加。我国船公司开业筹建审批, 然后办理船舶登记, 包括所有权登记、船籍登记、船舶检验证书、船级证书等10道手续, 一般需要62个工作日，而在中国香港办理仅需2小时。

　　三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策。但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

　　第二,高端航运人才缺失制约上海航运中心发展。根据伦敦和纽约航运中心的发展经验来看，航运人才是发展高端航运服务业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮助伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运服务业的龙头地位。

　　根据世界著名航运与交通咨询机构FISHER的调查研究显示，上海航运服务业高端人才数量位居伦敦、挪威、中国香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运服务业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运服务业的发展。

　　第三，基础航运建设仍存缺陷。

　　一是航运辐射尚未达标。截至2010年,上海港集装箱远洋航线15l条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630班，并已通航国际大部分港口。而早在2006年末，新加坡、鹿特丹、中国香港等航运中心的国际航线都已达500条以上,通达世界600个以上港口。由此可见,在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。

　　二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2008年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50%以上。

　　目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。

　　自贸区对上海航运中心建设的影响

　　1.自贸区有利于进一步夯实航运中心的贸易基础

　　自贸区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量。

　　首先，随着自贸区各项优惠条件的落实，保税区功能将从简单的“保税仓储、初级加工、转口贸易”进一步拓展到“商品储存和转运，以及相关工业、贸易、运输、金融及旅游多位一体业务”。由于通关手续更为便捷，自贸区的建立将吸引更多腹地贸易商从上海港申报出口货物，腹地贸易货物有望得到提升。

　　其次，保税区的转型升级也将大大提高国内港口的国际中转能力。目前，我国港口的吞吐量虽位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极为有限。以上海港为例，2010年国际中转比例不足10%，而新加坡、韩国釜山等地分别达到85%和50%（见表3）。自贸区总体方案明确提出：“将推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股非五星旗船，先行先试开展沿海捎带业务。”该项政策的推出将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转，重新争取到国内流失到釜山等地的国际中转业务。

　　2.自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设

　　尽管上海已经拥有了全球一流的港口硬件设施，但在仓储设施、集疏运体系建设等其他硬件方面与国际一流港口还有一定的差距，自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

　　首先，自贸区将促进仓储设施水平的提升。根据2012年世界银行发布的物流绩效指数，中国大陆地区排名第26，在仓储质量、仓储基础设施等方面明显低于周边的发达地区和国家。以上海为例，仓储基础设施质量上存在着传统仓库供应过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。

　　同时，上海在仓储费、代理费方面的水平也与国际主流航运中心存在着一定的差距。据统计，目前上海的仓储物业价格仅为新加坡的1/5，巨大的价差和自贸区的政策利好未来可能吸引国际一流仓储企业入驻，并提升上海航运中心的仓储设施。

　　其次，自贸区将有利于优化集疏运体系的结构与效率。集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障，而根据国际经验，自贸区的建设将有助于提升航运中心的集疏运体系。

　　以韩国为例，釜山港成为自由港后，韩国政府和港口管理部门对港口相关的铁路和公路等集疏运基础设施投入了较大的资源。2004年韩国快速铁路开始运营直通釜山和光阳等集装箱港口码头泊位的线路，使韩国铁路货运能力增加40%。

　　除此之外，韩国政府还积极创造条件通过跨西伯利亚铁路从俄罗斯远东港口把韩国枢纽港口的集装箱货物直接运往或者运至东欧，北欧和西欧地区，以此减少转运集装箱的时间和运费。

　　最后，自贸区的设立有利于吸引中转旅客，打造客运和货运的航空枢纽。自贸区总体方案中将浦东机场作为自贸区的一部分并明确指出“积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。”上海机场目前中转货物占比仅5%左右，远低于其他竞争对手。自贸区向浦东机场的延伸以及上海港强大的货运吞吐量将吸引更多的航空中转货物，并与上海港发展海空联运的模式，以此助力上海航运中心发展。

　　3.自贸区的设立将促进各项政策制度进一步完善

　　从各国各地区的经验来看，自贸区的发展离不开政策的积极支持，而自贸区的各项利好政策将加快航运中心的建设。本次上海自贸区的设立也为上海航运中心的建设带来了一系列的利好政策。

　　首先，《中国(上海)自由贸易试验区管理办法》提出了“一线放开，二线管住”的进出境监管制度创新，该项与国际接轨的政策将极大地提升货物流转效率，并将提升上海航运中心的整体吸引力。

　　其次，未来自贸区的政策可能还将瞄准海关各种收费以及航运企业相关税收的调整空间，以此减少航运企业成本并吸引国际航运巨头区域总部的入驻。以韩国为例，为吸引外来企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后5至15年内，可享受减免税收、土地使用费等优惠政策。而如表所示，新加坡在减免航运企业税费方面不仅力度更大，所包括的航运产业链上下游的范围也更广。

　　最后，自贸区航运相关法律以及各项制度的逐步完善也将吸引融资、仲裁、公估、咨询等很大一部分高端航运服务的入驻。2013年10月末，中国（上海）自由贸易试验区仲裁院揭牌，波罗的海交易所也已在上海设立首个分支机构。随着法律制度的完善和航运衍生品种类的不断丰富，上海航运中心将不断提升对高端航运业的吸引力，并以此提升客户黏性。

　　4.自贸区建设有助于航运金融市场发展

　　近期自贸区公布的改革方案显示，离岸业务将成为重要发展方向，离岸船舶贷款等航运金融业务将会受益并迎来较大的发展机遇。离岸业务的管制一直被认为是阻碍中国航运金融发展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大部分悬挂方便旗、在境外注册运营，国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务，但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构开展远洋船舶融资业务。离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。

　　去年9月29日公布的《中国银监会关于中国（上海）自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》的第5条指出：“鼓励开展跨境投融资服务。支持区内银行业金融机构发展跨境融资业务，包括但不限于大宗商品贸易融资、全供应链贸易融资、离岸船舶融资、现代服务业金融支持、外保内贷、商业票据等。”明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。

　　为了鼓励离岸船舶金融业务的开展，未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策，包括在人民币尚未实现资本项目可自由兑换的条件下，可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制，实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括，离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制，保证离岸资金自由进出和汇兑，离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的发展，并给商业银行等金融机构开展航运金融业务带来较大的发展机遇。

　　上海航运中心未来发展策略

　　从世界主流航运中心的发展历程来看，利用货物量与政策红利吸引航运企业入驻、提升客户黏性是一般航运中心的成长路径。国家政策的大力扶持是航运中心建设的必要条件。在TPP和TTIP谈判的倒逼下，中国（上海）自由贸易试验区姗姗来迟，并担负起了促进上海国际航运中心建设和航运产业转型升级的职责。预计自贸区未来将在以下四方面继续释放政策红利以支持上海航运中心建设。

　　1.改善政策环境，提升客户黏性

　　尽管自贸区已经给上海航运中心建设带来了一定的制度红利，但是与新加坡、中国香港、釜山等周边港口相比，上海航运中心在税收、船舶登记制度等政策方面还存在不小的差距。未来自贸区将继续释放相关政策红利，以拉近与主流航运中心的差距，提升对航运企业的吸引力。

　　一是进一步调整航运业相关税收政策，按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化各类型航运企业，如船舶经纪公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件，向新加坡和中国香港等先进航运中心靠拢，提升上海港的综合竞争力。

　　二是简化船舶登记手续，厘清监管流程与具体操作办法，吸引更多的中资“方便旗”船舶回归。

　　2.吸引高端航运人才，促进航运业转型升级

　　高端航运人才是开展航运服务业的基础，也是上海航运中心建设的一大短板。尽管近年来诸如上海浦东新区等地方政府已出台了《聚集航运人才实施办法》等政策给予航运企业高管补贴和个税以及子女就学上的优惠，但其力度远远不及新加坡和中国香港等国际航运中心。未来自贸区将可能突破现有制度，吸引高端航运人才入驻。

　　一是抓住国际海运调整和航运人才流动的机遇，从航运从业人员个人所得税等方面入手，接轨国际主流航运中心，吸引国际航运人才集聚上海。二是吸引国际一流航运人才培训机构入驻，合作开展各类型专业航运人才培养基地，增加本土航运人才的供应量。

　　3.加强基础航运设施建设，完善集疏运体系

　　世界银行发布的物流绩效指数和过分依赖公路运输的现状都显示出上海航运中心的基础航运设施建设仍存在一定的改进空间。未来有望在以下几方面加以完善：一是提升仓储基础设施质量；二是改造内河航道，加快内河水运发展；三是探索与浦东机场“海空联运”的集疏运体系。

　　4.积极拓展航运金融，支持航运企业发展

　　主流国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和中国香港同时也都是著名国际金融中心的成功经验表明，国际航运中心与国际金融中心是一种相辅相成、相互融合的关系，而航运金融就是连接两个中心的重要纽带。因此，作为目前上海航运中心发展瓶颈的航运金融未来必将获得加速发展，本次自贸区将大力发展离岸金融的政策也印证了这一点。

　　预计自贸区将在以下几方面积极拓展航运金融业务：一是借鉴国外经验，深入市场调研，根据市场需求进行产品创新。二是针对航运业特点，创新风险评估方法与避险工具。借鉴国外银行发展航运融资的经验，以船舶的未来收入作为抵押进行贷款，改变过去重抵押担保、轻信用评估的传统信贷思路。三是加快航运金融专业化人才队伍建设，做好人才储备。

　　（作者单位：交通银行金融研究中心）来源上海证券报)