中国铁路总公司（中铁总公司）确认今年追加100亿元固定资产投资，全年计划安排固定资产投资6600亿元。

　　按新华社昨日报道，追加后，全年6600亿元固定资产投资中，基本建设投资占到5300亿元。预计到年底，新增铁路营业里程5500公里，全国铁路营业里程突破10万公里，高速铁路里程突破1万公里。

　　而在年初召开的全国铁路工作会议上，时任铁道部部长、现任中铁总公司总经理盛光祖的说法是，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，新线投产5200公里以上。

　　换而言之，最新追加的100亿元固定资产投资，其投向全部是基建领域，且今年新增铁路营业里程也有所增长。

　　新华社昨日的报道同时提及，近期，中铁总公司还启动了成立后第一次铁路机车、动车组、客车及货车采购工作，总购置规模超过500亿元。

　　“100亿，在整个铁路建设投入中只是一个零头。”中国工程院院士王梦恕昨日告诉早报记者。

　　不过，北京交通大学教授赵坚的解读是，“这有个信号作用。一是告诉中铁总公司，虽然你现在的负债水平很高了，但国家仍需要你加大投资。另一个是给银行信心，以缓解之前银行收紧铁路贷款的压力。”

　　此前公布的数据显示，截至2013年一季度，中国铁路总公司总资产为4.56万亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%。

　　“现在中铁总公司主要通过‘安全运行’来还债，基本上也不怎么加码修路了，在建的主要是一些之前就规划好的。”王梦恕说。

　　有数据为证。据中铁总公司公布，今年1－7月，全国铁路固定资产投资完成2617.45亿元，虽比上年同期增长16.0%，但完成金额仅占到全年计划的40%。此时追加投资，中铁总公司颇有“催工”之意。

　　中铁总公司的心情，并不难理解。此前的7月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署改革铁路投融资体制，要求加快中西部和贫困地区铁路建设。这被视作中国政府“微刺激”计划的一部分，铁路建设的号角有节奏地吹响。

　　赵坚说，在这样的情况下，中国的铁路发展应该试着转变方式，尤其是中西部的铁路建设投资，应转变方式。“比如，郑西（郑州至西安）铁路，京广段挖通后，每天只有23列车，但它的通货能力最起码是160列车。我一直认为，做铁路和做饭店没什么区别，一栋160层的饭店，只有23层的营业额，这肯定要亏损。国家对中西部的铁路建设应该反思，不能仅为拉动经济，盲目加大投资。这样投下去，后遗症会非常严重。”

　　赵坚介绍，高铁铁路每公里约需投资1.5亿元，而一般情况下，普通铁路每公里需投资6000万元到8000万元。

　　投资加码，且负债累累，中铁总公司显然感到了莫大压力，投融资体制改革如箭在弦。7月24日的国务院常务会议提出，按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革，全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。

　　对此，王梦恕提醒，现在来看，民间资本主要针对的还是小的铁路，主要是省内的铁路，这种铁路修建起来比较简单，可以自己单独融资、修建。而大的铁路，如省与省之间的铁路，还是应该由国家来投资建设。

　　赵坚则认为，如果可以打破体制上的限制，把铁路和城镇化发展结合起来，投资的空间更大，可很大减缓国家在铁路建设方面的压力。

　　“这是个铁路投资发展开发的新领域，可引入民间资本的是城际铁路，城铁的长度一般在50公里左右，不会超过70公里，从城市内的地铁站出发，向外放射性延伸。城际铁路上有许多中小城市，延伸开后，就能把房价拉上来。”不过，赵坚说，目前障碍还是很多，如跨行政区域，以及铁路建设和商业开发间的限制，等等。