俄罗斯政府8月7日宣布，普京总统已批准投资170亿美元，改造升级连接欧洲和太平洋的铁路大动脉西伯利亚铁路设施，在2018年前将其运输能力提高46%。随着北极圈海域冰川的不断融化，大规模开发沿北冰洋、部分太平洋连接欧洲和远东的北方航道也成为可能。俄方预计未来北方航道潜在年货运吞吐量至少能从现在的1200万吨提升至3000万吨。占据地利的俄罗斯抓住了天赐良机，不断加大对北方航道和铁路的投资力度，力图“水路”“旱路”皆畅通。

　　抢生意，“开路”“搭桥”两不误

　　全球气候变暖，客观上使凶险的北极变成了“坦途”，从而为俄罗斯开发北方航道提供了“天时”。作为全球原油最大的生产和出口国之一，俄罗斯急需扩建西伯利亚铁路，提升其在欧亚贸易中的地位。为此，俄罗斯近年不断加大水陆两路的开发力度。

　　俄罗斯计划在2018年前将西伯利亚大铁路扩建至9300千米，届时年运货量将增加5500万吨。俄还计划2014年启动建设贝阿铁路2号线，预计投资约330亿美元。在水路方面，2010年至2011年，俄罗斯先后完成了从摩尔曼斯克港到中国宁波港、从新地岛到白令海峡的首航。新旧航线的联合使用，使俄总体运能不断提高。8月6日，俄罗斯最大的轮船公司现代商业舰队公司总经理弗兰克表示，北方航道运输量已经从2005年的400万吨提高到2012年的1200万吨。专家预计，未来北方航道潜在货运吞吐量至少能达到每年3000万吨。《俄罗斯报》网站更乐观地预测，2020―2022年北方航道的运载量至少将是现在的10倍，完全有资格与苏伊士运河抢生意。

　　除了一个半月的无浮冰期，北方海上航线的其余时间都需破冰船开道。为此，俄罗斯自2011年开始恢复破冰船的建设，截至2013年上半年已拥有9艘核动力破冰船。2020年前，俄还将再建造至少3艘新一代核动力破冰船。为适应西伯利亚大铁路的扩建，俄还不断引进技术。俄铁路公司交通经济管理部主任卡梅诺布罗茨基在接受本报记者采访时表示，俄铁已与德国西门子签署了32亿美元的合同，西门子将为俄制造675个电气货运火车头。卡梅诺布罗茨基还表示，希望中国也能作为合作伙伴加入。

　　俄罗斯计划2014年至2015年在北方航道上建立4个救援中心，分别设在雅库特的季克西港、阿纳德尔、北极港口佩韦克、楚科奇的普罗维杰尼亚湾。俄罗斯科学院世界经济与国际关系研究所国际安全中心高级研究员叶夫谢耶夫对本报记者表示，俄罗斯计划为航运保障系统投资10亿卢布（1美元约合32.9卢布），以确保贸易船只的补给和航运安全。而伴随西伯利亚铁路的扩建,俄政府将加大铁路码头等其他配套设施建设，计划在2020年前将太平洋海岸的铁路码头运储总量翻3倍。

　　走捷径，省时省钱又省心

　　北方航道和西伯利亚大铁路的建设，对俄罗斯、亚太以及欧洲国家的经济发展有着重要意义。

　　从欧洲到太平洋，传统上有3条主要航线，分别经苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角。以日本为例，经苏伊士运河到欧洲约需35天，经巴拿马运河和好望角则分别需要40天和46天，而经北冰洋到欧洲则只需22天。对时间就是金钱的商家而言，这种节省的意义无论怎样强调也不过分。

　　上述捷径在节省路程和时间的同时，还可节省10万至20万美元的燃料费。事实上，由于北方航道比传统的南方航线距离要近一半，通行费用也更经济。据专家估算，沿北方海上航线运输一个集装箱在夏季可节约200美元。这些航线每年能通过的货物集装箱数量可以达到数百万个。

　　北方航道的过往车船不仅可节省运费，而且也更加安全。叶夫谢耶夫表示，目前苏伊士运河等南方航线因海盗频繁出没而极不安全。俄开辟从欧洲经北极到东南亚的替代性航线，俄强大的军事实力可保护过往商船的安全。至于铁路，因为完全在俄境内，沿途则不存在任何安全隐患。

　　西伯利亚大铁路是俄罗斯的私有财产，俄完全可以“自己说了算”。其他国家运输货物对俄缴纳“过路费”，是生意上的往来，可谓两厢情愿，但北极航道的情况则有很大不同。

　　在所谓“北极国家”内，美国主张航道所涉及的冰封区域海峡是国际性的且适用于过境通行，而俄罗斯坚称这些海峡属于俄内水；美国、挪威等国坚持国际通行权，而俄要求过往船只事先取得许可，强制使用俄破冰和导航服务并收取费用。尽管俄交通部北方航道管理局负责人尼古拉 蒙克称，俄政府旨在为核动力破冰船和导航灯塔提供收入来源与运营成本，但其他国家对俄收取高额的“过路费”还是难以接受。总的来看，对经济利益的诉求和对地缘政治的关切，使得相关国家间的矛盾在短期内难以解决。