2012年6月2日，江苏徐州，乘客在京沪高铁徐州东站站台候车，准备乘坐京沪高铁高速动车。财新《新世纪》　　　　　　　　　　　　记者 谷永强 王晨 于宁

　　对铁路客运来说，7、8月份的暑期，是一年中仅次于春运的旺季。据财新记者采访了解，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。

　　6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时，曾对外公布年运送旅客5260万人次，但并未披露其具体的财务情况。多位接受采访的业内人士对财新记者表示，目前京沪高铁的收入情况超出预期，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已经为正。

　　一位发改委人士对财新记者透露，如果不考虑折旧，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁城际、京沪高铁和沪杭城际。

　　据一位知情人士透露，今年4月中旬，全国政协经济委员会主任张左己曾带领全国政协经济委考察团，对京沪、沪宁和沪杭高铁的建设和运营进行为期三天的调查，他们乘坐了上述高铁，并听取了在上述项目均有投资的上海申铁投资有限公司的汇报；同时也听取了沿途地方政府有关高铁发展对经济拉动情况的报告。“铁道部也召开专门会议向考察团汇报了京沪、沪宁和沪杭的运营情况，考察团领导认为高铁盈利前景很好，应继续支持高铁建设。” 前述知情人士说。考察团后来向国务院提交了一份对高铁建设评价甚高的考察报告。

　　当然，京沪、沪宁和沪杭高铁这三条东部发达地区的线路并不能代表四横四纵的高铁全局，尤其很多通往西部的高铁，运营情况难以与东部比肩。发改委一位人士对此表示：“铁路不能仅仅算财务账，还要看对地方经济的拉动，这也是投资的重要出发点。”

　　经过刘志军案等铁道部系列案件以及7·23动车事故打击，一度高热的高铁投资顿然降温。从目前政策层面看，对高铁投资的态度已回复到正常状态。据财新记者了解，发改委、金融机构等部门都对高铁的未来比较乐观，上述政协经济委考察团的报告也暗合了中央高层的意见。但大规模在建项目的巨大压力，铁路系统三角债问题仍未解决，建设资金仍旧紧张，这些都令铁道部对新建项目保持了谨慎态度。今年上半年，铁路基建投资只完成全年任务的36%。

　　在发改委等部门的积极促成下，为了确保在建项目建设，7月底铁路基建投资从年初的4060亿元调增至4700亿元。高铁投资仍将保持增长，只不过，过去那种脱离运营账的大跃进式发展已经不复重见。

　　京沪高铁运营账

　　一位京沪高铁股份有限公司（下称京沪高铁）投资人士对财新记者透露了一组京沪高铁运营最初三个月（2011年6月30日至9月30日）的财务数据，可一窥其运营情况。这三个月，京沪高铁共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。支出包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费。

　　上述人士分析称，其中的固定资产折旧19亿元只是财务处理意义上的成本，在尚未大规模进行线路维护的情况下，这部分折旧并不属于实际支出。而折旧期限是一项可调节成本，折旧年限越长，当期承担折旧越少。“如果不把这19亿元的亏损列入，或者提取折旧少一些，那么京沪高铁前三个月现金流状况还算不错。”

　　此外，这位投资人士指出，上述数据中的9亿元委托运营费用也是估算的。目前国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。一般线路项目公司要和路局就运营收入分成进行谈判，签署委托运营合同。据财新记者了解，京沪高铁的运营由北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局三家承担，但由于铁路局要价较高，京沪高铁与路局至今还在谈判，尚未签订合同，所以相关委托运营费用只是估算值。

　　这位投资人还抱怨称，在上述前三月财务数据中，并没有看到跨线收入。按照有关规定，高铁线路收入既包括自身开行列车的收入，也包括其他铁路局开行的跨线列车的线路使用费和接触网使用费用，以及为其他铁路局开行列车提供的服务收入，如为其他铁路局列车提供售票服务、列车上水服务、旅客发送到达接待服务等。“这些跨线收入可能占京沪高铁收入的30%以上，但并未计算在内。”这令投资人非常不满，抱怨铁道部自行调节收入，不愿意让投资人分享应得的利益。

　　不过，上述固定资产折旧并不包括机车，因为京沪高铁上运行的本线列车（只在京沪高铁上运行的动车）均实行租赁，需要向列车归属路局支付租赁费。

　　除了上述成本费用之外，由于高铁线路建设时除了资本金之外的资金均通过银行贷款和发债募集，线路建成投入使用后，需要向银行支付财务费用。但京沪高铁投资人士透露，在建设期以及运营前五年，银行对贷款利息有宽限期，即五年后再开始偿还贷款本息，这意味着少了50亿元左右的利息成本。

　　据另一位业内人士透露，京沪高铁开通半年（2011年6月30日至2012年1月8日）累计运行旅客4000多万人次，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，平均客座率为72%，客票销售收入超过70亿元。

　　一般每年春运的40天，以及6月-9月，11月-12月都属于铁路客运的旺季。按此看来，京沪高铁运营第一年收入突破百亿元并无悬念。

　　据这位业内人士介绍，目前京沪高铁72%的客座率水平已经属于比较理想。“按照铁路内部的管理，一条线路客座率达到80%，就应该增开新列，给中途上车的旅客预留座位，不然中途上车的旅客都没有座位了。”

　　盈利时间表

　　京沪高铁第一年的客座率已表现出较好水平，但未来盈利仍需建立在客流保持稳定增长的前提之下。一位接受财新记者采访的发改委人士乐观认为，京沪高铁的前景好于预期。一般而言，高铁线路比较理想的状态是：建设期四年，运营期六年无还本压力。在运营第三年或第四年，把固定资产折旧计入后达到收支平衡，运营六七年之后能开始还本。

　　京沪高铁虽然在开通第一年计入固定资产折旧是亏损的，但是，如果不考虑还本付息的财务成本，“用不了到第三年或第四年，它算上折旧也能达到收支平衡。”这位发改委人士说。

　　高铁成本主要由上述委托运营费用、折旧和财务成本（贷款本金及利息）三部分组成。在京沪高铁2209亿元的总投资中，一半来自银行贷款和发债。“银行给铁道部的优惠贷款利率一般下浮10%，大约在5.9%左右，按1100亿元的贷款总额来算，每年需要支付的贷款利息大约在64亿元。” 一位接近铁道部的知情人士称。

　　据这位知情人士介绍， “在银行贷款方面，京沪高铁运营初期只需要归还银行贷款利息，不需要归还本金。比如按贷款期限20年，后18年还本计算，平均每年需要支付60亿元贷款本金；同时由于本金减少，每年的贷款利息也会相应减少3.7亿元左右，因此每年贷款本息之和大约需要120亿元。”

　　而在折旧方面，京沪高铁总投资按40年折旧期计算，每年折旧额为55亿元，加上每年30亿元左右的委托运营费用，理论上京沪高铁年收入超过210亿元（如果不还贷款本金，则收入160多亿元），才能实现盈利。

　　“京沪高铁开通半年收入为70亿元，如果全年能达到140亿元，那么第一年的收入情况比武广高铁还要乐观，未来几年只要客流保持稳定增长，客票收入再增长70亿元，理论上是可以盈利的”，上述人士称。假设以京沪高铁2011年收入140亿元为基数，客流每年增长10%，2016年就可达到225亿元的收入，即使运营成本增加，亦可实现盈利；如果以2011年收入100亿元的保守数字为基数，则第十年亦可实现盈利。这的确堪称高铁史上的奇迹。

　　如果运营前三年不用偿还本金，也不算账面折旧，则100亿元收入即可覆盖运营成本，这即是发改委称目前京沪高铁现金流为正的说法的依据。

　　与京沪高铁相比，武广高铁经过的城市人口和GDP水平略低于京沪高铁，但武广高铁的情况也比较乐观。

　　据上述接近铁道部的人士透露，总投资1200亿元的武广高铁，2010年开通第一年发送旅客2036万人，营业收入53亿元，贷款利息支付为26亿元，向广铁集团和武汉铁路局支付的委托运营费用20亿元，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，开通第一年账面亏损约25亿元；但2011年全年发送旅客3424万人，同比增长68.2%，营业收入80亿元左右，“去年收入已经能够覆盖除贷款本金之外的成本”。

　　沪宁和沪杭高铁的情况也颇为正面，尤其是沪宁高铁。有报道称，投资394.5亿元的沪宁高铁已经盈利。2011年沪宁城际公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。但上述发改委人士指出，这是沪宁高铁不算账面折旧的情况，要是把折旧计入，那么还需五年才能实现盈利。沪杭高铁则比沪宁的客流少得多，2011年旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，营业总收入15.38亿元，实现利润570万元。

　　但上述几条线均属中国运营效益最好的铁路线路，分布于中国经济最发达的地区。相比之下，郑西高铁的情况就很不乐观。京沪高铁一般日开列动车约65趟，高峰期还有增开，比如今年清明节日开列车达到78趟；而郑西高铁每天一般只开通十几趟列车。

　　一位业内人士称，“郑西高铁经过的地区经济发展和东部差距较大，客流量低于预期，西安的旅客去郑州的很少，去广州、北京、上海的多，未来郑州至徐州的高铁建成后，郑西高铁将和东部的京沪、沪杭等高铁线路连通，预计到时客流量会有所改善。”另外，他认为，今年年底北京到武汉的高铁通车，对武广高铁的客流也将会产生较大的带动作用。可见，铁路网联网对单条城际高铁意义重大。

　　但现在在建的西北、西南干线，投资回报水平根本无法和京沪高铁相比。一位银行业人士对财新记者分析称，在建的2690公里的沪昆线（包括沪杭、杭长等四段），能在20年的贷款期限内盈利就很不错了。

　　力保在建

　　对高铁盈利前景评价积极的全国政协经济委考察团报告，是否会让高铁建设重新提速？实际上，这样一份三天考察即表态乐观的报告，只是众多部门意见中的一部分，但这次确实起到了积极作用。

　　来自发改委的统计显示，近几年高铁投资总计约达2.1万亿元。按照过往的决策机制，铁道部上报的投资项目均须发改委审批。

　　在2008年之前，发改委有关领导曾对高铁投资过猛表示过担忧，一些大项目并未马上批准，试图通过审批权牵制铁道部的“跨越式大跃进”。但四万亿刺激政策出台后，高铁投资成为拉动GDP的重要砝码，在发改委持保留态度的情况下，铁道部执意快速上马，最终获得中央的支持。

　　当时发改委和铁道部对高铁发展的分歧有二：一是对整个高铁建设规模的规划有分歧。发改委不希望铁路行业摊子铺得太大，并陷入财务陷阱；二是在建设标准上有分歧。发改委认为时速300公里的路线应该在经济发达、有市场的地方建设，但当时铁道部的标准是一律建设300公里的客运专线。但在刘志军案及7·23动车事故之后，中央高层开始反思高铁投资带来的安全、财务等一系列问题，高铁投资大大放缓，年投资规模比计划中的8000亿元降低了一半。

　　铁道部因为摊子铺得过大，资金跟不上，有些捉襟见肘、顾此失彼。特别是在2011年下半年情况变得严重，很多项目因为缺钱停工，最后不得不由国务院紧急开会组织融资才得以解决。社会舆论也普遍认为高铁大规模快速发展弊大于利。

　　从今年的情况看，铁路投资大幅降速。铁道部统计中心公布的上半年数据显示：基本建设投资1487亿元，比上年同期减少934亿元，同比下降38%。只完成了今年基建投资计划4060亿元的36%。

　　据财新记者了解，这4060亿元的投资中包括41个高铁项目，但新开工项目非常少。与去年70个新开工项目相比，铁道部今年预计的新开工项目才十几个，且截至目前基本没有动工。

　　2011年8月，国务院常务会议决定，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　重新审批确实需要时间，但现在的投资放缓不仅仅是审批时间的问题。发改委的一位官员对财新记者称，“现在铁路建设进展不佳，一季度同比下降达到50％，铁道部就像一支吃了败仗没有精神的队伍，他们对新项目没有积极性。现在在建的工程量确实已经非常大，铁道部认为战线太长，应集中精力把在建的建完，而一些新建项目则仍停留在规划中。”

　　他透露，现在重新确认的项目有两批，第一批有甘武线，第二批在研究铁道部上报的其他项目。“我们批了5000亿元的投资，铁道部还没有开工，例如西安到成都，成都到贵阳，西部的很多项目已经批了，但是铁道部还没有建。”

　　这位发改委人士认为，可以明确的是，本届政府对高铁发展方向持肯定态度，只是需要现任铁道部班子对高铁发展的速度和标准做出调整。

　　上述发改委人士解释，此轮审批和调整工作主要包括：对此前刘志军在任时确定的项目进行一轮重新确认；对一些原准备建设客运专线的线路，地方政府希望改为速度略低的客货混跑；对于已经开工的项目，发改委和铁道部达成共识，全力保在建。“已经开工的就不调整了，建完后迅速投入运营，完成成本回收。”

　　为全力保在建，铁道部已在年初的基础上，确定将对2012年的铁路基础建设追加640亿元投资。在铁道部7月30日发布的《2012年第三期铁路建设债券募集说明书》中披露，2012年全国铁路固定资产投资计划总规模为5800亿元，其中基本建设投资4700亿元。

　　铁道部有观点认为，铁路维持现有规模即可，在这个基础上做到盈利。而现在铁路的盈利70％来自于货运。

　　发改委人士对此表示，更看好客运发展，因为随着经济的调整，货运会萎缩，但是客运会增加。“现在上海、广州铁路局客运比例已超过货运，北京铁路局的客运大幅上升，如果东部和中部的客运超过货运，可以推动全国的客运和货运比重接近持平，客运的未来潜力巨大。”■

　　(更正：本文“京沪高铁运营账”一节第三段第四行，“天津铁路局”应为“济南铁路局”，已更正。)