宏观大势

　　我国的物流费用2010年为7.1万亿元，2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元，占到我国同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%。

　　物流费用企高难下，已成为今年两会的热门话题之一3月10日，在广东代表团分组审议时，全国人大代表、宝供物流企业集团董事长刘武直指物流业乱象，并举例说明，“一个出厂价只有24元的小马达，在北京卖到185元，门店的老板却说利润太低，问题就在于流通环节过多。”刘武的感慨，全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪感同身受“我们有两个在外省的物流公司，一个企业一年的公路罚款要一亿多元，另外一个小企业也被罚款两千多万元。”

　　我国过于高企的物流费用，不仅直接推高了终端物价，而且变相提高了我国经济的运行成本。以我国最近两年的物流费用为例，2010年为7.1万亿元，2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元，占到我国同期GDP比重均接近18%的高位。

　　值得注意，同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%。而且，更让人觉得讽刺的是，我国近两年高企的物流费用，还是在国家三番五次旨在控制物流费用的政策发布下进行的2009年1月，我国成品油税费改革正式实施，并逐步取消二级公路收费站；2009年3月，国务院印发《物流业调整和振兴规划》，着力提高我国物流业发展水平；2011年6月，国务院发布旨在完善物流业相关配套措施的“国八条”，以期真实降低我国的物流费用。

　　但是，现实中物流费用的居高不下，却给旨在降低物流费用的多条国家政策开了个巨大的玩笑。这种背道而驰结果的形成，其根源在于地方保护主义在作怪。

　　比如，经过多年谈判博弈的取消二级公路收费站，自2009年初就正式施行，可是直到现在，全国仍有逾千家二级公路还在收费，仅福建一省就有120个二级公路收费站仍在收费。二级公路收费站至今难以完全取消，令人极其不解，因为当年国家对地方二级公路收费站的取消，是在充分平衡地方财政收支的基础上展开的：对于二级公路日常运输管理和公路桥梁建设养护费用，国家从每年新增成品油消费税中，逐年少量增加转移支付返还给地方政府，对于地方二级公路的债务偿还以及人员安置等支出，国家亦依据相关标准给予逐年补助。

　　地方保护主义导致物流费用的高企难下，还体现在我国路桥收费标准的节节攀升上，专项审计报告显示，在被审计的18个省市中，收费站点达4328个，平均每个省市240个。2010年，19家路桥上市公司毛利率高达59%，成为最暴利的行业之一。对此，今年全国政协二次会议上，全国政协委员、民革山东省委副主委孙继业对之进行了痛斥。

　　还有，虽然国家对物流企业申办物流中心或中转库，给予了诸多优惠政策，但是物流企业在实际申办过程中，相当部分地方政府却不予配合，因为一者物流企业与制造业企业相比，无法给地方政府提供高额税收；二者将土地用作物流中心或中转库与拍卖给房地产商开发房地产，其土地转让收入有天壤之别。

　　此外，早在去年6月“国八条”颁布时即已明确的物流企业税收优惠，在实践中却难以操作，因为增值税作为其中的关键组成部分，当下实施的“抵扣”优惠政策，仅能体现在设备采购环节，而这对于物流企业而言几乎是空谈，因为物流企业都以轻资产运营模式为主。

　　作者系财经评论人