2009～2010年，中国汽车市场连续保持全球销量第一，让进口汽车在中国的战火越烧越旺。渠道下沉、寻求合资途径、加大“小排量”车型的投资力度，进口车品牌已经从曾经的短期市场策略转向未来市场占有率的竞争，中国成为全球汽车品牌竞技的主战场。

　　连续两年保持全球汽车销量第一，这让汽车巨头们纷纷将战略重心向中国市场倾斜。

　　1901年，官拜直隶总督的袁世凯用1万两白银购进一辆第二代奔驰牌汽车作为六十大寿的贡礼送给了慈禧太后，这辆车的实物如今还陈列在颐和园内；同年，一位叫李恩时（Leinz）的匈牙利人将两辆美国制造的奥兹莫比尔（Oldsmobile）牌汽车自香港运到了上海——这三辆老爷车，无疑是中国进口汽车的始祖。

　　100年后的2001年，进口汽车在中国这片土地上缓慢地增长了一个世纪后，其时已经执行了10年的“配额”枷锁终于因为中国加入WTO而确定了开锁的日期，在此之前，社会各层面随着1990年代向市场经济迈进而带来的对汽车的高度需求，已经让当时的国内几大汽车企业做到了车价高企、单车暴利，更让非法的走私汽车猖獗有加、屡禁不止。

　　按照中国政府的承诺，经过3年汽车进口关税的逐步下调后，到2005年，《汽车品牌销售管理实施办法》出台，宣告了中国汽车进口的配额时代“寿终正寝”，诸多跨国汽车企业终于不用再面对那些“更像是一个政府机构”的国内汽车贸易企业去借道进入中国市场，而是可以按照自己的规划，成立独资的自有汽车品牌总经销商，从而在中国进口汽车市场拥有了“绝对的话语权”。

　　与此同时，受中国汽车产业“以技术换市场”政策和依旧相对高企的税费政策的双重影响，数家跨国车企巨头继德国大众之后，开始着手与国内车企成立合资公司。2003年和2005年，华晨宝马和北京奔驰、戴姆勒-克莱斯勒先后挂牌，德系三大巨头领先一步形成了鼎立之势。

　　早在1997年就进入中国的通用，于2004年以上海通用的渠道将旗下的高端品牌凯迪拉克引进中国，向中高端市场布局。事后来看，这是这家美国百年老店在2009年申请破产保护前为数不多有远见的决定之一。

　　宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、兰博基尼、保时捷、法拉利等顶级豪华车则通过在中国的授权经销商，开始获得傲人的销售业绩。这些原本普通中国人只能对着汽车杂志图片啧啧赞叹的“艺术品”，虽然不可能“驶入寻常百姓家”，但在经济发达城市的街道上，也开始让人对实物一饱眼福。

　　整车与零件的同步井喷

　　2006年，《汽车品牌销售管理实施办法》仅仅开放了一年，中国汽车市场就以强劲的姿态第一次冲到了全球汽车市场的第二位，让各路跨国汽车巨头为之侧目，纷纷开始调整原来的市场重心。

　　中国汽车市场到2010年之前的进口格局也大致在2005～2006年之间奠定：从数量上来看，轿车仍是进口主力，而越野车、SUV进口则高速增长，由于国产汽车对中小排量进口汽车的替代效应逐渐显现，轿车进口渐趋大排量、高档化趋势。

　　从类别上看，这一时期进口车车型主要集中在：奔驰S级、宝马7系、雷克萨斯、奥迪A8等高档豪华轿车；如奔驰ML级、宝马X5、保时捷卡宴、大众途锐、陆虎等高档豪华SUV；各类超豪华大排量超级跑车和小排量个性化汽车；以及最新推出的各种款式新颖的中档车。除了整车进口外，CKD（Complete Knock-Down，完全散件组装）方式在合资车企里也占据了一定比重。

　　在停止“配额”的当年，为了应对开放的进口汽车市场，由国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，其中规定：“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的构成整车特征，将按整车税率征收进口关税”。

　　尽管这项政策因为涉及对WTO相关条款的违规于4年后停止执行，但它的影响其实更加巨大，与消费者印象里琳琅满目、光鲜不已的整车市场相比，汽车零部件虽然“看不见摸不着”，但相关利润丝毫不输于整车产业。“整车特征”的出台，无疑成为外国零部件企业进入中国汽车配套市场的一个重大契机，掀起了在中国投资设厂的高潮。仅仅几年，大部分跨国汽车企业的零部件配套体系都已经在中国建立了独资或者合资企业，随之形成了目前中国汽车市场中的轿车，特别是中高档轿车领域，基本上是中外合资和外商独资企业生产的产品提供配套。

　　目前中国的汽车零部件进口主要集中在发动机、车身及附件、传动系三大关键部件上，总金额的比重从2001年的21.78%一路飚升到2009年的71.68%。总体来看，外资独资、合资企业在中国汽车零部件配套市场上所占综合比重在60%左右，而在轿车零部件市场所占综合比重在80%左右，在中国汽车发动机、电子产品及高端技术领域所占比重在90%以上。

　　高速增长中的重新洗牌

　　2005年以后，中国政府对进口汽车的管理逐步从直接管理转向以引导、规范为主的间接管理，中国进口汽车市场平稳实现了从“计划”到“市场”的过渡，而进口车与国产车“品种互补、错位经营”的格局也得以进一步深化。

　　2008年全球金融危机，中国经济一枝独秀，让提早进入中国站稳脚跟的几大德系豪华车品牌窃喜，也令一些一直仍以美国为市场重心的日系、美系品牌醍醐灌顶，将战略重心向中国市场倾斜，希望亡羊补牢做到后来者居上。如此局面下，尽管不少西方财经媒体以酸葡萄心态持保留意见，中国进口汽车市场的火仍旧越烧越旺：2009～2010年，中国汽车市场连续保持了全球销量第一。

　　进口汽车市场连续数年两位数速度的持续攀升也带来了各大品牌激烈的竞争，其佐证就是中国进口汽车市场中高端车型的更新换代与国际市场开始“同步”。甚至不少进口车型的“全球首发”都选择在中国进行，与国内合资企业诸多经济车型“几代同堂”并列于市场的局面产生了强烈对比。

　　汽车进口配额时代只能在汽车杂志上看国外新车上市的历史已经成为了上了年纪的人的记忆，排除诸多豪华品牌“饥饿营销”战略的造势，中国的富豪阶层如今只需要耐心等待，就可以通过4S店和“小贸”渠道，几乎买到或定制任何一款他们在资讯里看到的车型，车主们在网络论坛里甚至可以通过详细的使用感受彼此交流同一款进口车型的中规、美规、欧规，甚至是中东规格的差异。

　　这种“用户体验”体现了活跃在进口汽车市场的各类经销商向集约化、规模化贸易服务商和零售商转变。如今，天津和大连保税区里的“汽车城”已经不再是中国的富豪阶层去买进口车的不二选择，越来越多的品牌已经将营销渠道的触角伸到了二、三线城市以及那些因为资源产业而暴富的地区。

　　如今，奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯等豪华车品牌已经从曾经的短期市场策略转向未来市场占有率的竞争。他们一方面通过推出低端豪华车产品冲击不同层面的细分市场，另一方面在产业链条已经相对完整的前提下对产品本土化层面重新权衡。在商务化、身份化层面市场份额已经相对固定的今天，豪华车品牌年轻化、个性化、运动化趋势已经与国外区别不大，各大品牌都在进一步挖掘潜在市场，而本土化、国产率的提高，则能保证产量的提高和价格的竞争力。

　　中国进口汽车市场仍然还有增长的潜力，但激烈的竞争留给每个品牌的时间和空间都已经比较明朗，在格局尚未相对固化之前，在市场每个层面必会有一番最后的较量。

　　激进还是保守 细看车企的2011

　　2010年，经销商超额完成任务，厂家纷纷调高2011年目标。可是，随着政策的收紧，各地治堵、限牌政策的出台，2011年车市怎么走，车市大腕表示：很看好，但也很谨慎。

　　合资自主抢市场

 

1.广汽本田的理念

 

　　2.上汽通用五菱的宝骏

　　3.东风日产启辰

　　自主车企向上爬

 

1.比亚迪高端豪华车L3

 

　　2.奇瑞汽车重排阵，瑞麒G6

　　3.吉利挺进高端，帝豪品牌EC8

　　合资方往下走

 

1.上海通用新赛欧

 

　　2.北京现代推小型轿车瑞纳

　　3.东风日产携玛驰进军紧凑型两厢车

　　合资汽车企业2010销量目标完成情况及2011年目标

 

自主汽车企业2010销量目标完成情况及2011年目标

 

 

2010年销售排行榜 自主品牌不给力

 

　　市场

　　近半重点车企利润负增长

　　中汽协监测数据显示，上半年17家重点企业中已有8家企业利润呈现负增长。中汽协没有公布8家利润负增长车企的名单。1～4月的数据显示，东风、重汽利润同比下降约6%；吉利、广汽下降20%～36%；东南、比亚迪下降75%～80%。

　　65%车企半年销量未达标

　　来自中国乘用车联席会的一项数据显示，上半年批发销量排名前20的企业中，有13家企业未完成50%的销量目标，未完成比例高达65%，部分自主品牌汽车企业的半年销量完成比例甚至低于40%。

　　车企销售渠道加速“沉底”

　　2010年东风日产的销售数据显示，二三线城市对其整体的贡献已超过了50%。截至2011年4月30日，东风日产一级营销网点达474家，二级网点达259家。奔驰、奥迪、宝马也都在三线城市开始设立经销商网点。宝马三线城市的经销商数量已接近其整体数量的20%，进一步扩大了消费群。

　　进口车上牌量增长36%

　　中进汽贸与新华信联合发布的《2011年上半年进口车市场分析报告》显示，上半年进口车总量增长远超过国产车，进口车上牌量达到39.5万辆，同比增长36%，远高于国产车上半年仅3.35%的增长。

　　2011车市能否继续高增长？

　　会71

　　市场潜力还很大

　　车市连续两年的爆发式增长，中国汽车的千人拥有量还很低，中部地区购车潜力刚刚释放，买得起车的人群快速增长。

　　不会255

　　市场回归理性

　　2011年汽车工业应当更注重节能减排，在一些交通比较拥堵的城市，相关限制政策可能会出台，在此背景下，汽车销量增长将回归理性。

　　经销商权利趋弱 进口车渠道谋求自主

　　采访·撰文/常来

　　进口车渠道不断向二、三、四线下沉，谁能在渠道上占据优势，谁就将掌握市场的主动权。

　　2011年上半年，进口车在二、三、四线市场增速分别达到42.3%、50.3%、52.8%，均高于进口车市场整体增速。

　　市场发展的周期性特点，让中国汽车市场在2011年不可避免地迎来了调整期，而进口车市场的表现却是例外。

　　当上半年国产汽车销量同比增长降至个位数时，进口车市场凭借39.5万辆的上牌量，在市场发展的潮起潮落中，独善其身，热度不减，同比增长达到36%，在让国产汽车感叹难望项背的同时，也对进口车向二、三、四线市场的不断渗透，备感压力。

　　按照GDP指数、人均收入等指标，中国市场大致上被划分为一、二、三、四线市场。北京、上海、广州等属于一线市场，其余30多个省会城市、直辖市及沿海发达城市为二线市场，280多个地级市中多数经济较好的城市被划为三线市场，而2800多个县级区域则被列为四线市场。随着一线市场的逐渐饱和，二线市场甚至是三、四线市场对于汽车市场发展的支撑力量日益显著，以高端为主的进口车增长更是令人咋舌。

　　中国进口汽车贸易有限公司提供的数据显示，2011年上半年，进口车在二、三、四线市场增速分别达到42.3%、50.3%、52.8%，均高于进口车市场整体增速，进口车在二、三、四线市场份额较2010年均有不同程度提高。即便是受到宏观经济放缓和国内汽车市场整体表现乏力等因素影响，进口市场增速之后出现一定收窄，但1～8月份，累计海关进口量仍然达到63.2万辆，同比增长25%。在刚性需求拉动下，进口车市场继续保持快速增长的态势没有改变。

　　想要更加茁壮地成长，就要把根扎得再深些。面对着消费能力日渐增强，已成为世界奢侈品销售大国的中国市场，致力于抢夺更多市场份额的进口车企业，未来会更加重视渠道建设。能否玩转渠道的“魔方”，不仅事关进口车企业的“内政”，也将成为衡量其市场地位的标准，更将决定竞争对手之间博弈的胜负。

　　中国市场需求激增

　　进口车销量持续攀升

　　十余年前，当奔驰、宝马、保时捷、沃尔沃等豪华汽车品牌还仅仅是通过香港等地的进口车经销商试水中国大陆汽车市场的时候，恐怕谁都难以预料到如今的中国汽车市场已经超越美国成为全球最大的汽车市场，并成为众多国际汽车品牌未来全球战略的重要支点。

　　“中国将在3年内超过德国，成为保时捷公司在全球仅次于美国的第二大市场。”“中国将在2012或2013年成为奥迪全球最大的市场。”2009年，一场不期而至的全球金融危机，瞬间让所有人认清了中国市场的重要性。这一年注定将成为进口车在中国发展的阶段性标志。

　　金融危机席卷全球的2008年，保时捷全球销量出现下滑。当时保时捷跑车部门负责人曾对媒体表示，保时捷2008/2009财年第一季度销量下降20%～30%，受经济衰退影响，作为保时捷全球最大市场的美国也难挡颓势。让人欣慰的是，这一年保时捷在中国的总销量达到了8371辆，仅次于美国和德国，而此前的7年里，保时捷几乎每年都以翻番的速度在中国增长。全球销量的不振与中国市场的形势一片大好形成了鲜明对比。

　　“中国已成为保时捷全球战略的稳固柱石。”在2011年5月下旬举行的保时捷进入中国大陆市场十周年庆祝活动上，保时捷全球市场与销售执行副总裁梅博纳感慨万分，“过去十年间，保时捷在中国大陆市场所取得的成就，对于我们在全球市场的成功有着非凡的意义，未来几年，我们希望在中国能更上一层楼。”

　　的确，要想实现到2018年全球销量达到20万辆的计划目标，中国市场是保时捷必须要倚重的。自2001年第一家保时捷中心在北京开幕以来，中国已成长为保时捷全球第二大市场。到2010年，保时捷全年在华销量已达13856辆，十年间，保时捷取得了超过500倍的市场增长。对于在中国的下一个十年，保时捷希望同样可期。

　　期待者不止一家，同样感受到中国市场力量的还有宝马。2009年，宝马全球销量为128.63万辆，同比下降超过10%，但中国市场上，宝马销量却达到9.05万辆，实现了接近40%的大幅增长。倍感惊喜的宝马集团董事长诺伯特-雷瑟夫也承认，中国市场已经在全球市场中具有非常重要的地位。不仅宝马得益于中国市场的强劲表现，奥迪和奔驰全球豪华车地位也进一步提升。

　　最新公布的海关进口量数据显示，今年1～8月份，宝马、奔驰、奥迪在进口总量中排名前三，其中，进口宝马为10.46万辆，同比增长42.5%；进口奔驰为8.87万辆，同比增长7.6%；进口奥迪为4.02万辆，同比增长54.8%。中国市场销量的不断增长为德系“三大品牌”的全球销量和利润做出了重要贡献。

　　伴随销量提升、市场扩张，豪华进口车急切希望通过布局中国市场抢占更多份额，支撑起未来不断高企的全球销售目标。目前，奔驰已在中国70个城市建立了140多个经销网点，覆盖了主要的一线城市，并延伸到二线、三线城市。宝马在中国的经销商数量超过200家，渠道覆盖由一线城市向二三线城市下沉，甚至延伸到一些县级市。在华占据豪华车销量榜首的奥迪更是拥有国内最成熟的豪华车销售服务网络体系，计划2011年达到240家。

　　不仅主流品牌加足马力扩张渠道，宾利、保时捷、凯迪拉克等豪车品牌也加紧在中国的网络布局。宾利汽车主席兼行政总裁沃尔夫冈·杜翰墨在今年5月举行的宾利汽车全球经销商大会上宣布，在中国市场的授权经销商将从13家增至18家。凯迪拉克授权经销商网络也有望在今年年底突破70家。

　　汽车行业专家贾新光认为，未来中国市场对于进口车型的需求量依然很大，豪华汽车品牌集中发力加速布局中国市场，将为其进一步快速发展奠定良好的基础。

　　豪车赌中国，还能热多久？

　　眼下，没有车企比全球豪华汽车品牌更急于向中国转移。同时，中国消费者对豪车的偏爱会使得未来一段时间内豪车的总体增长速度高于普通品牌。

　　中国汽车市场三次调整期豪华车份额变化表

 

你认为中国豪车市场还有增长空间吗？

 

　　有14724

　　豪车市场仍很大

　　一个成熟的汽车市场，豪华车所占比例在15%左右，美国是15%，德国则达到30%。而目前中国还不到5%，尤其豪华车更被很多人视为身份的象征，其他品牌难以超越和替代。

　　没15162

　　豪车好景不长

　　加价、等车、维权难，逐渐成为豪车市场的关键词。其实，豪华品牌并非意味着质量和服务就好。随着经济放缓，其他品牌性价比提升，品质提高，国人会做出理性选择。

　　2010年福布斯中国奢侈品市场调查：顶级汽车

高端紧凑车市场 从两分天下到三足鼎立

 

奥迪A3系列2010年国内销售，直面宝马1系竞争

 

 

奔驰A级概念车在2011年上海车展推出2012年新车

 

 

宝马1系2008年率先在高端紧凑车市场发力

 

　　中档紧凑型SUV市场 2012年或将洗牌

 

目前中档紧凑SUV三强车型：日韩系CR-V、RV4、德系途观

 

 

 

　　别克首款中高级SUV 2012年上市

 

福特SUV量产车2012年中期发布

 

 

进口车销量排行TOP10

 

　　排行/品牌 车型 销量（辆）

　　1、宝马 宝马7系15615

　　2、斯巴鲁森林人 15540

　　3、奔驰 奔驰S级15260

　　4、丰田普拉多 13990

　　5、现代新胜达 12120

　　6、奔驰 奔驰GLK 11490

　　7、斯巴鲁 傲虎OUTBACK 10830

　　8、宝马 宝马3系 10690

　　9、雷克萨斯ES 10020

　　10、雷诺科雷傲 9980

　　豪华车上半年在华销量（万辆）

　　品牌 上半年销量 累计增长

　　奥迪 14.1 28%

　　宝马 12.16 60.8%

　　奔驰 9.5 59%

　　沃尔沃2.1 36%

　　影响进口车市的四大关键词

　　1 关税

　　按照加入WTO的承诺，中国政府如期对进口车关税从当初最高的200%下调到目前的25%。关税的下降也促进了车价进一步向国际接轨。

　　2 许可证

　　2005年后，最高炒到20万元的进口车许可证变得一文不值，进而引发了进口车价格市场的“大地震”，从而结束了进口车暴利的时代。

　　3 落地完税制

　　“进口车一到港就必须缴纳30%的税务报关。”如此一来，从2006年元月1日开始施行的进口车落地完税制，使进口车市场开始经历优胜劣汰的洗牌过程。

　　4 品牌代理制

　　自2006年开始，进口车的操作实行严格的品牌代理制度，不具备品牌代理资格的进口车商将无法销售上述品牌车型。由此，进口车市从调整中进一步走向规范。

　　“只要能弄到宝马、奔驰、奥迪这些豪华品牌的授权，做4S店肯定赚钱，且很快回本。”

　　突飞猛进的豪华车市场必然引来更加激烈的竞争。一线汽车消费市场已经逐渐进入成熟期，市场增长率开始放缓，未来5～10年内，中国市场将成为豪华车竞争的重点战场，一线城市的增长将会被二三线市场的快速增长所掩盖，二三线城市将成为豪车主战场。

　　合资潮再起 国外巨头青睐「中国造」

　　采访·撰文/张闻

　　越来越多的海外汽车巨头再也无法抗拒中国这个巨大市场的诱惑，一些曾经失意于中国市场的跨国巨头纷纷卷土重来，重拾合资策略。

 

为了迅速扩大规模，抢占中国市场，合资成为了国外车企的主要途径。

 

　　据《美国汽车新闻》报道，Jeep品牌CEO Mike Manley希望能在未来几周在中国谈成交易，以便Jeep车型能在中国本地生产。为此，Manley专门前往中国与广汽集团会谈，后者与菲亚特建有合资企业。

　　目前，Jeep品牌的车型通过进口在中国销售。Manley认为，指南者、自由客和牧马人以及一款正在开发中的比指南者和自由客小的SUV车型显然都适合在中国国产。这款SUV车型目前正在一个前轮驱动的菲亚特车型上打造，并将在2013年投产。

　　“菲亚特在中国有一个强有力的合作伙伴，所以我可以和他们商谈各种可能性。”Manley说，“如果能本地化生产Jeep，你将看到我们的销量能比现在成倍增长。”

　　Jeep品牌只是中国合资路上的一个缩影，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。

　　在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。至2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。

　　十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。

　　高赋税成“原罪”

　　进口车高价之殇

　　为什么同一辆汽车，在中国卖就会比在海外卖贵几倍，而款式、配套却要差一大截？难道是因为中国人富得流油吗？

　　国产前，进口大众途观在中国内地经销商报价34万元，如果再加上购置税、验车上牌费、车船使用税、交通事故责任强制保险、三角牌、灭火器和常规保险等，开上这辆车，要花40万元。

　　而同样一辆大众途观，在美国起售2.3万美元，约合16万元人民币；日本起售360万日元，约合23万元人民币；英国起售1.9万英镑，约合29万元人民币；韩国起售4500万韩元，约合30万元人民币。

　　几乎所有在中国投产的汽车报价都要高于国际市场定价，其中有一半以上合资车定价比国外车型高出100%。正在迅速成为世界第一汽车市场的中国，汽车售价几乎全球最贵。

　　劳斯莱斯的部分车款，在中国的售价甚至贵过海外两倍。劳斯莱斯亚太区总裁克林称：“在美国，劳斯莱斯轿车只会在原价的基础上加15%的税，而在中东地区，消费者在购买劳斯莱斯时，甚至可以不需要承担任何额外费用。”

　　关税、增值税、消费税和购置税——进口车进入中国市场，必过这“四重门”。汽车分析师贾新光说：“进口车要缴25%的关税、17%的增值税，还有幅度不等的消费税——2008年，国家调整消费税，排量越大，征税越高，消费税最高可达40%。”

　　除此之外，进口汽车还需缴纳购置税，排量在1.6升以上的进口车，购置税为10%。再加上通关费和经销商利润，国内3.0升排量以上的进口车，几乎都要比国外贵一倍以上。

　　韩国的进口关税好像只有7%～8%，世界上主要国家的关税也都在10%以下。”贾新光说，“不算关税，我们需要购买的其他三个税——增值税、消费税和购置税，最少也是17%、10%和10%，这么一加上已经30%～40%。这在世界上也算是比较高的，至少是汽车生产国里最高的。和亚洲其他国家相比，较高的是韩国，大概也就15%；日本11%～13%，日本根据排量来算，最小排量只收7000日元，最高排量11万日元。”

　　进口车贵，贵在消费税而非关税。消费税是中国针对特定高档奢侈品征收的专门税种，覆盖酒水、烟草、汽车、化妆品等。购车者购买国产车时，因为消费税已经打进车价，几乎没有人会意识到自己交了消费税。而在买进口车时，消费税不仅比例大，而且被单列出来。

　　高额的税让进口车根本无法在销售上大规模上量，为了迅速扩大规模，抢占中国市场，合资成为了国外车企的主要途径。

　　Manley说：“如果我们要在中国市场做大，将不得不在本地生产。如果只是进口，关税很高。”他认为，Jeep的车型在中国的高档市场很有竞争力，但是该市场所提供的机会之大，只有本地化生产才能加以充分利用。

　　“如果我们找到了合适的合作伙伴而且也获得了批准，再过18～24个月后我们就能实施本地化生产。”Manley对合资成功充满了憧憬。

　　“曲线战术”提升销量

　　进口车合资也疯狂

　　可以说，Manley的观点代表了众多已经进入中国和等待进入中国的国外车企的观点，只有通过合资，他们才能绕过高额的关税，快速实现规模化生产。

　　有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

　　在巨大的市场诱惑下，更多曾经失意于中国市场的跨国巨头开始重拾合资步伐。与二十年甚至十年前不同的是，这些跨国巨头们将不得不面对更激烈的竞争，拿出看家本领方有可能在华站稳脚跟。

　　新合资揭示出跨国汽车巨头们的心急如焚。2010年5月，法国标致雪铁龙和长安汽车集团联合宣布，双方已签署在中国成立汽车合资企业的意向书，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。

　　长安汽车集团接手哈飞汽车后，长安汽车集团才和法国标致雪铁龙正面谈判，在短短半年间达成协议，堪称闪电速度。

　　这绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，并选择了中国排名前四的汽车集团作为合资对象，以求挤上中国汽车市场高速飞驰的列车。最典型的例子莫过于意大利的菲亚特汽车、美国的克莱斯勒汽车，它们都选择了广汽集团作为合资目标。

　　最先启动此轮中国合资之旅的是菲亚特汽车集团。广汽集团总经理曾庆洪告诉记者，“广汽集团和菲亚特汽车集团的合资企业（广汽菲亚特）已经拿到政府发放的执照，计划2014年形成30万辆的产能。”

　　菲亚特汽车全球CEO兼克莱斯勒CEO马尔乔内也表示，未来中国、印度等国将成为其全球战略重点。

　　除了新车企想“挤进”中国市场，那些已经在中国成立合资公司的车企们出于对未来市场的良好预期，也纷纷加大了在中国市场的投资力度。

　　宝马负责生产的高级副总裁方诺德表示，宝马新工厂正在建设过程中，基础建设已基本完成。对于新工厂，第一步计划的产能是10万辆，加上原来的工厂，到2012年宝马在中国将有15万产能，宝马在几班倒的情况下，最终产能将达到30万辆。

　　除了宝马，奔驰也在年初加强了对中国的投资力度。7月份，北京奔驰发动机工厂正式奠基，这是奔驰在德国本土外的首个海外发动机工厂，一期产能将达到25万，主要生产1.6升、2.0升和3.0升三种汽油发动机。

　　作为国内豪华车市场毫无争议的“老大”，奥迪不惜停产1个月在2、3月份期间进行产能调整。调整后的奥迪已经具备了30万辆的年产能。

　　针对宝马、奔驰的追赶，奥迪制定了一个未来5年的领先者计划，并把其作为行动纲领开始实施。其中，奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标，这是三大豪华车品牌中最为激进的计划。

　　中国市场成救命稻草

　　国内大型车企行情看俏

　　随着海外车企对中国市场更加渴望，中国排名居前的汽车集团身价倍增，常常出现多家海外车企欲嫁一家中国汽车集团的状况。

　　中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖表示，这源于中国合资的门槛比较高，小型车企获得合资准生证的概率微乎其微，傍上中国前四大汽车集团则概率大增。导致这些海外车企们掀起第二波合资浪潮的原因有二：一是2009年中国市场救了不少跨国巨头的“命”；二是中国业绩拉大了跨国巨头全球销量差距。

　　无论各大公司的财务报表还是高管接受采访时，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。曾陷入破产保护的通用汽车高层更坦言，其在华合资企业上海通用、上汽通用五菱的业绩不仅助其走出困境，且有利于其树立收拾旧山河的信心。

　　据不完全统计，2009年通用在华合资净利润超过70亿元，同期通用汽车净亏损43亿美元。即使按50%持股计算，通用汽车在华业务也令通用汽车减亏不少。

　　与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。贾新光指出，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少。”

　　统计数据显示，2010年中国豪华车市场销量达到676000辆，同比增长69％，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。

　　分析德系豪华车品牌在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。

　　市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华车品牌之间的距离越拉越大。

　　几年前，一辆奔驰或宝马的入门级车型价格也要40万元以上，高额的关税及各种政策限制了豪车在中国的销量。而如今，“德系三强”纷纷在中国扩建工厂，零配件关税和整车关税也调整至最低水平，豪车的整体价格已被拉低。入门级的宝马3系、奔驰新C以及奥迪A4L都已踏入20万元区间。

　　“未来的进口豪华车必然实现本土化生产和采购，否则就没有价格竞争力。”贾新光说。

　　不过，资深汽车媒体人程远提出，国内车企也应该注意到，尽管跨国公司把话说得天花乱坠，可以和对他们有用的中国个人成为“挚友”，但是他们绝对不愿意看到中国成为汽车强国，本能地希望中国永远做它们的装配厂，中国市场永远消费它们品牌的汽车，永远是它们的“品牌殖民地”。

　　“在连续两年成为全球最大的汽车生产国和销售国之后，国人更对车企寄予了‘由大到强’的厚望。但时至今日，一些车企仍醉心于拿来主义和捡现成，狂追外国‘剩女’，既暴露了车企自身的不思进取，也反证了对自主品牌的扶持尚欠火候。”贾新光说。

　　合资自主 进步还是死结？

　　当合资品牌盯上低端市场，源于政策需要，合资自主品牌诞生了。这究竟是企业发展的新思路，还是中国自主品牌的灭亡？

　　第一阶段20世纪80年代初期 简单引进车型和技术的市场培育阶段

　　第二阶段2004年前后 共同研发生产阶段

　　第三阶段2010年 品牌合作阶段，合资企业打造自主品牌

　　最彻底

　　合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。代表企业：广汽丰田“理念”、上汽通用五菱“宝骏”、东风日产“启辰”

　　最稳妥

　　重新规划、树立一个全新品牌，会冒很大风险。凭借合资公司自有的技术研发中心，根据市场需求开发出挂外资品牌Logo的车型。代表企业：一汽-大众“新宝来”、上海通用“新赛欧”

　　最讨巧

　　合资公司不直接出面，而是由合资公司中的外方向中方母公司提供技术平台，依托这一技术平台，中方打造出属于自己的品牌、产品。代表企业：一汽“奔腾”、广汽“传祺”

　　合资自主的天然缺陷

　　1.品牌太多，不符合规模效应

　　2.外资控制核心技术

　　3. 政策的不稳定性

　　1.你觉得合资企业推自主品牌的目的是什么？

　　1丰富产品线8.4%

　　2控制成本19.3%

　　3提高市场占有率54.2%

　　4提高自有产品技术18.1%

　　2.你看好以下哪个合资企业推出的自主品牌？

　　1广州本田理念32.4%

　　2东风日产启辰25.5%

　　3上汽通用五菱宝骏42.1%

　　3.你最关心这些自主品牌的哪方面？

　　1产品质量54.2%

　　2技术6.9%

　　3售价14.9%

　　4主权归属24%

　　4.你对合资自主品牌的印象？

　　1新瓶装旧酒 68.63%

　　2本土化改造 356 21.85%

　　3不了解，无印象 155 9.52%

　　5.你是否考虑购买合资自主品牌车型？

　　贝恩咨询公司估计中国在2011年豪车的增长会达到35%，而世界平均水平是10%。

　　销量增幅可期

　　市场布局仍需循序渐进

　　磁场背后，是中国快速增加的新富人群，正成为豪车市场巨大的消费主力。

　　2011年3月《福布斯》杂志发布的2011年全球亿万富豪榜榜单上，中国的富豪人数位于第二位，仅次于美国。同时，中国富豪的上升势头更为强劲，和美国仅有24位新上榜富豪相比，中国出现了94张新面孔。

　　快速崛起的新富人群，推动着中国豪车市场升温，从而吸引了全球各地的豪车大佬们。新华信国际信息咨询（北京）有限公司总裁林雷认为：“目前在中国市场上购买豪华车的消费者大致有三类人：一是商界精英；一是功成名就的富豪；一是享受生活的‘富二代’。”

　　根据胡润的统计，截至2010年年底，内地所有人口中，资产超过1000万元的富豪人数已达96万人，同比增长了9.7%。和这样的数据“匹配”，中国也是全球豪华车的“黄金市场”。从近几年销量数据来看，中国超豪华车（售价高于200万元的车）市场增长迅速，增速处在世界前列。

　　汽车研究机构Fourin 研究显示，高端豪华SUV，如进口保时捷Cayenne，是SUV市场增长的主要动力。Fourin还发现，34.6%的进口车要价都在50万元人民币以上；超过一半的进口车买主都是年轻的富豪；88.3%的顾客用现金全款买车；30岁及30岁以下的买主占了55%，使中国成为世界上最年轻的豪车消费国。

　　“近年来中国的高端富裕群体掀起了购买豪华进口车的热潮，当年高端人士买辆雅阁就不错了，现在入门条件是豪华车，以便与中低端富裕群体用车有所不同，在这股潮流的带动下，激发了热购各种进口车的浪潮。”乘联会秘书长饶达认为，目前进口汽车主要是私人购买，乘用车占到进口汽车总量的95%。新富阶层人群的增加，奠定了购买进口车的基础。目前豪华进口车在各地汽车展中非常火爆，造成进口商疯狂扩张网络，拉动销量和库存的快速提升。

　　渠道下沉，是豪车在中国市场的路径布局。中国进口汽车贸易有限公司统计数据显示，今年上半年中国销售进口车39万辆，同比增长33.7%。中国进口汽车贸易有限公司副总经理孙勇表示，不同于过去以大城市为销售中心，眼下进口车商除了争夺北京这类主要销售地外，也开始纷纷在二、三、四级城市建设销售网络。有很多城市是以20%、30%，甚至更高的速度增长着。这是一种趋势，随着越来越多经销商进入、渠道不断下沉和扩张，未来豪车市场增速将更快。

　　虽然相比前两年20%～30%的增长，2011年的车市显得有些疲软，但是贝恩咨询公司估计中国在2011年豪车的增长会达到35%，而世界平均水平是10%。

　　豪华车市场的增速一般为乘用车市场增速的两倍，在汽车弱市格局自主品牌滞销背景下，豪车走俏更为明显。但从目前的情况来看，2010年以超过30%的增幅使销量突破1800万辆之后，中国汽车市场的情况在2011年急转直下。乘联会预测，今年汽车市场总体将是负增长。

　　“这无疑将影响豪车市场的增速，虽然豪华车企依然对前景表示乐观，但这些企业也需警惕豪车市场泡沫的产生。豪车市场不会永远快速增长下去，豪华车企的发展要循序渐进，不能一味地大跃进。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖说。

　　记者走访京城汽车市场后了解到，在增速放缓的形势下，进口豪车为了争抢客户资源，价格战成了最有效的方法。长期来看，豪车动辄几万、十几万的降价，是对品牌的极大伤害。

　　豪华车在中国市场的疯狂扩张终于有了“后果”。7月份，梅赛德斯-奔驰在中国的销量为14470辆，虽然仅比去年同期的14500辆少了30辆，但环比今年6月份的16925辆下跌了2.5%。国内车市今年的持续遇冷终于影响到了豪车市场，数据显示，7月份豪华车市场的增速出现了放缓的趋势，其中奔驰甚至出现了负增长。

　　戴姆勒公司解释说，销量下跌是因为国产C级车更换车型所致。7月中旬，国产新C级车上市，而在此之前，为了给国产新车让路，奔驰方面停止了进口C级车的销售。戴姆勒方面预计，第三季度在新C级车推出后整体销量将反弹。

　　但值得注意的是，作为S级轿车全球的最大市场，梅赛德斯-奔驰S级7月份在中国市场的销量为2530辆，相比6月份的3150辆，奔驰S级的销量回落明显。

　　宝马似乎也面临着增长的困境。虽然没有出现负增长，但7月份的增速也出现了放缓的迹象。数据显示，7月份宝马集团在中国市场销售汽车18858辆，同比增长36%，而在四五月份，宝马集团的增长幅度一直保持在70%左右。

　　“今年国内豪车市场被普遍看好，但奔驰的小幅负增长无疑给各个豪车企业敲响了警钟。”汽车界资深人士贾新光如是说。