截至2011年6月，工银金融租赁有限公司（以下简称“工银租赁”）签约的租赁船舶已达到152艘，在国内船舶租赁行业稳居首位。

　　此前，工行行长杨凯生(专栏)公开表示，对于航运金融，工银租赁不仅要提供传统融资，更重要的是为航运、造船业搭建一个抵御周期性波动风险的安全避风港。

　　《中国经营报》记者获悉，继造船厂、船东公司、金融租赁公司纷纷独立进入造船业之后，一种全新的造船业态——联合造船模式，或于2011年在工银租赁倡导下起航。

　　作为一家注册资本金只有50亿元的公司，在租赁和造船之间，工银租赁正在进行着将金融资本与产业资本联合的模式创新。

　　联合造船起航

　　工银租赁航运金融事业部董事总经理张澄波向记者独家透露，工银租赁的联合造船计划将以金融资本与产业资本的联合形态予以呈现，联合了包括航运公司、船厂、船舶基金在内的产业资本，以及航运市场的上下游企业，如煤炭、电力公司等，“预计在2011年，这一计划将步入实施阶段”。

　　上海瑞宁航运公司总经理付志新表示，工银租赁发起的联合造船计划，目前已引起该公司大股东华能集团的密切关注。他透露，该联合造船计划最大的卖点在于，吸引了国内大型煤炭、电力以及船运市场上下游企业参与，这也意味着，以船舶资产为纽带，为所有联合体的上下游企业开拓业务奠定了坚实基础。

　　记者同时获知，为避免大批量船舶订单对当前航运市场的冲击，工银租赁这一联合造船计划，将根据客户投造船计划，在既定的船舶建造合同中选择适合特定航线经营的船舶，与企业以“共担风险、共享收益”的方式，逐步推进自主投资造船，以及从融资租赁向经营租赁的业务转型。根据前期与各企业的洽谈结果，目前，工银租赁已积累了近50亿元人民币的拟投资项目。

　　张澄波说，2008年金融危机之前，世界船舶订单从2005年一路走高，并且在2007年达到高峰。但受金融危机影响，2008年~2010年，全球船舶订单一直在低谷徘徊。

　　正是在这一背景下，尤其是面对我国航运产业受到的不利影响，工行行长杨凯生指出，工银租赁要积极支持国内航运业，帮助航运、造船企业渡过难关。

　　“支持民族造船业不能是一句空话，事实上，逆势而上也符合工银租赁本身的发展诉求。”张澄波介绍，长期以来，工银租赁发挥融资优势，用融资租赁方式将订造的船舶租赁给航运企业使用，在不提高航运企业负债率的情况下，解决了船东融资问题，同时又为船厂增加了订单。但另一方面，作为国内船舶租赁行业的排头兵，工银租赁更加认同并支持“国轮国造、国货国运”的产业政策，一直希望能直接造船、购船。基于此，为促进航运业和造船业的复苏，工银租赁通过对航运、造船市场认真分析，选择合适的船型批量下单，并且出租给合适的租家，进而为航运业、造船业搭建一个抵御周期性波动风险的安全避风港。

　　此外，在形成联合造船格局的同时，工银租赁同样侧重于“合理船型”的制度安排。据介绍，在航运市场，国内航线和国际航线的定价并不相同，国内航线只允许五星旗船舶行驶，而且对船舶的吨位也有限制；国际航线适合大吨位船舶，但大吨位船舶在国内的使用受限。张澄波表示，基于以上综合考虑，工银租赁在船型选择上，突出强调了中等规模船型在国内和国际两个市场的兼顾能力。“这一主流配置一方面与公司资本实力相匹配，符合资产可变现能力强的基本原则，同时也顺应了未来市场环境可能发生的变化，使船舶租赁业务在提高资产质量、合理控制风险的前提下得到快速稳定的发展。”张澄波说。

　　模式创新

　　联合造船计划启动在即，工银租赁在船舶租赁方面同样不遗余力地进行模式创新。

　　工银租赁航运金融事业部副总经理沈益民介绍，2010年10月，该公司首次与国内重量级的油脂油料企业——汇福粮油展开合作，为后者融资租赁了1艘日本佐世堡船厂建造的7.5万吨级香港藉巴拿马型散货船，租赁价值高达3250万美元。随后的2011年年初，工银租赁再次与汇福粮油牵手，为后者融资租赁了2艘日本常石船厂建造的8.2万吨载重吨的新款卡尔姆萨型散货船。

　　“正是在第二次与汇福粮油合作时，工银租赁成功实现了国内租赁公司在境外租赁产品线上首单跨境人民币租赁业务的突破。”沈益民透露，该单业务在形式上，既是境外船舶买卖以人民币进行交易结算的首例，也是以人民币开展境外租赁业务结算的第一单。“不仅仅填补了原有的国内政策空白区——原来国际金融租赁业务不直接接受人民币结算，也实现了国际船舶买卖市场上使用人民币进行资产交割的突破。”沈益民表示，工银租赁之所以为汇福粮油提供如此高级别的服务，根源也在于对汇福粮油本身巨大的业务成长潜力和发展前景的充分认识。

　　“我们在和汇福粮油合作时，大胆开展业务创新，不仅满足了对方喜欢精品船舶的要求，还为后者提供了强大的资金保障。”沈益民称。

　　据了解，工银租赁在“航运金融”板块目前已初步形成以“融资+租赁”为核心，覆盖新建船舶融资、船舶抵押融资、租赁融资等八大类产品的完整航运金融产品体系。

　　从事长江航运业务的某公司相关部门负责人表示，眼下，全球运力、船舶生产能力都是过剩的，在这一前提下，无论工银租赁计划推出联合造船计划，还是未来有可能启动反向收购等动作，都属于整个船舶市场的新鲜血液。

　　“5.7万吨级的散货船，如果售价仅在3100万美元，则意味造船厂不赚钱，也意味船公司运营成本极低。” 他表示，该公司目前比较看好工银租赁大力开拓的经营性租赁模式。他介绍，相对比融资租赁，经营租赁符合大多数船运公司自有资产很多，不愿意再买入新船的诉求。另一方面，这一模式虽然会在短期之内让承租方当期经营成本增高，但计入会计科目后，又会相应地减少税费。

　　该负责人指出，船舶的寿命通常在20年以上，通过经营租赁，租赁公司在12~15年间就能收回投资成本，因此，这一由工银租赁力推的商业模式，也是目前国内船公司在选择租赁方式时，必须予以考虑的新路径。

　　前述上海瑞宁的付志新则表示，融资性租赁虽然在长时间租赁后可以回购，使得承租人最终继承船舶残值；但经营性租赁一般租期比融资性租赁业务要短，不涉及资产问题，也不会增加资产负债率，不失为一个新的方向。

　　“作为长期承租人，我们既希望按照融资性租赁方式开展业务，又希望能够像经营性租赁一样不增加资产负债率。”付志新认为，如何满足客户的这种需求，成为工银租赁持续创新的动力。