每到月末，都是周强最忙碌的时间。作为国内某航空公司的财务结算部工作人员，他的工作重头之一，就是监督航空公司的机票代理商按时将票款汇入航空公司。此起彼伏的电话铃声，是他工作的“背景音乐”。

　　“尤其快到春运了，以往我都得崩溃，”但2010年周强觉得很庆幸：“较之以前，我的工作强度已经轻了很多。在纸质客票的时代，我们必须将旅客值机的承运联和票代的销售联一一进行比对，看看数据是否准确无误。那个时候机票都是用卡车成吨的装运，看得我们头昏眼花。”在周强看来，电子客票的出现为整个民航业带来了第一次革命，也彻底将他与同事们的双手“解放”了。

　　现在，周强们正在面临着航空业有可能出现的二次革命——由第三方支付公司带来的供应链融资服务。

　　变革一：从一个月到一秒钟

　　“第三方支付把航空公司的需求全部信息化了，银行只需要做好自己的本分工作。”

　　表面上看似庞然大物的航空公司，在中国却不得不接受各种束缚，分销就是其中之一。

　　“可以说，目前85%航空公司的销售都掌握在代理人手里，航空公司的直销比例很低。”南航集团高层韩明(化名)称，由分销所带来的直接问题就是无法立刻回笼资金，业内称之为“账期”。

　　“目前业内的惯例是账期半个月到一月之间，不过随着航空公司对资金要求的提高，有些机票代理商可以做到每星期结算。”韩明说。

　　众所周知，航空公司的收入主要依赖于售出的票款，是否从代理人手中按时拿到票款，成为所有航空公司最关心的问题。

　　“我的工作之一就是监督机票代理商按时回款，尽管如此，还是会因为蓄意或者不可抗因素，导致部分票款成为坏账。”周强说，目前行业内的坏账比例低于1%，“基本在可控范围内。”

　　对于票款的回收周期之长，航空公司似乎已经习以为常，以致于在过去的一段时间里，依靠着“账期”让一批下游的票代发家。

　　“钱，不能单看票面价值，时间也是一个价值。”中国民航干部管理学院前院长田保华告诉《中国经营报》记者，在温州起家的某票代公司曾经代理了全国各大航空公司的机票，一个月的销售额就达到了几十亿元。源源不断的机票销售，让它总有20亿元左右的资金存留在自有账户上，最终这家票代依靠着这笔巨资做起了实业，并迅速成为中国某知名品牌。

　　但是，现在企业赖以生存的大环境开始发生了变化。

　　“随着对中国通货膨胀的预期增加，信贷环境开始变得紧缩。而另一方面，我们的原材料和服务的价格又经历了大量的波动，这两条对于一个企业的CEO来说，使他对运营资本预测变得更加困难。”快钱公司副总裁姚猛表示，为了解决运营资本的问题，企业或者与它的供应商拉长赊购的天数，或者与分销商来拉长赊销的天数。但表现在供应链方面，由于赊购天数和赊销天数被进一步的拉长，整个供应链的柔性就降低了。

　　现在，一批第三方支付企业意识到航空公司的资金难题，开始迅速切入这块市场。

　　快钱CEO关国光告诉记者，现在快钱和东航达成了合作，为它提供票款实时到账的服务。这也是第三方支付为航空公司提供的业务模式之一——航空公司无论是从网站上卖票(直销)，还是依靠着机票代理商销售机票(分销)，都可以在机票售出的同时，在自己的账户上实时收到票款。

　　“快钱与商业银行一起为航空公司打造了解决方案，即销售出去的任何一张机票，都由银行通过快钱垫付给航空公司。”关国光称，它类似于透明销售，实时到账、见钱出票，把航空公司的应付账款周期压到最短。

　　对于银行来说，KPI(绩效管理)的考核要求让它们愿意接受这种送上门的业务。“现在商业银行彼此之间的竞争很激烈，这个银行不做，后面还有几十家。而且我把航空公司的需求全部信息化了，银行只需要做好自己的本分工作。”关国光表示，银行类似于“五星级酒店的大厨”，大厨不可能自己跑到田间摘菜，快钱的角色就是前期的精加工。

　　对于航空公司来说，可以快速缩短账期也是何乐而不为的事情。

　　“在新的供应链时代，信用注入我们认为是更好的分销体系的方式。因为在以核心企业构成的分销链里面，它已经形成一个关联的贸易社区，在这个社区中每家企业都与核心企业有着长久的贸易往来，他的信用在这个过程中间是被不断积累的，只不过这些信用除了核心企业以外，还没有被银行认可。核心企业可以通过供应链的方式做面向下游这种供应链融资。”姚猛表示。

　　不过，这样一来第三方企业就要将航空公司的坏账风险转移到自己身上。

　　关国光告诉记者，目前快钱要求所有的机票代理商必须在快钱开户。“我们会有一套完备的手续，比如审核代理商资质、查看它的历史销售记录，甚至备案法人的身份证，从而将风险降至最低。”

　　而南航上述高管告诉记者，对于第三方支付企业来说，除了要求机票代理商支付押金来降低坏账风险，银行也成为它们转嫁风险的途径之一。“毕竟航空公司的票款是由银行实时垫付的，如果发生问题，也属于银行的呆坏账范围。”

　　变革二：从计算器到ERP

　　“一方面我们实时把票款垫付给航空公司，另一方面，我们代收的票款拿到之后，也会利用我们的信息系统来进行分账。”

　　在电子票100%普及的中国民航，航空公司所有的旅客信息都依靠一个机票电子票号来获取。但在每个票号之后，并非所有的收益都能揽入航空公司的口袋。

　　一个简单的例子是，一张面值1000元的机票中包含着50元的机场建设费，以及至少30元的机票代理商佣金。

　　目前业内的规则是，每卖出一张机票，航空公司都会给予机票代理“3＋X”的返点佣金。其中3%是固定的佣金，“X”则视乎票代每年销售的机票总量而定。

　　曾经机场建设费可以让旅客在机场单独缴纳，但繁琐的手续遭到了顾客的投诉，最终被纳入机票票款一同支付。“这笔钱就是典型的‘过路钱’，再加上需要返还给票代的佣金，最终剩下的才是航空公司自己的收益。”田保华称。

　　“倒退几年在结算部门，你经常可以看到几十个工作人员拿着计算机，埋头于一大堆单据中进行计算。”周强告诉记者，他们的任务就是分账，将归属不同主体的收益单独分出来。

　　“传统的贸易方式可能涉及周期比较长，要经过凭证收集、融资拨付等过程，这里面参与的人力成本也是非常高的，而且存在着一定的不匹配。”姚猛表示。

　　韩明告诉记者，目前航空公司已经越来越多的引进信息系统进行收入结算管理，几乎国内所有航空公司都拥有ERP，对有大量详实的交易数据进行管理。

　　现在涉足航空业的第三方企业开始思考，如何在实时到账以外为航空公司提供增值服务？于是分账业务进入它们的视野。

　　“一方面我们实时把票款垫付给航空公司，另一方面，我们代收的票款拿到之后，也会利用我们的信息系统来进行分账，比如机场拿走多少、代理商拿走多少、航空公司剩下多少。航空业有很多自己的特性，结合到ERP系统就可以为航空公司提供分账服务。”关国光称。

　　目前快钱为东航提供的服务涉及三个维度：从销售渠道来说，涵盖着所有的分销体系和直销领域；从收支通道来说，涵盖着线上网关支付、线下电话支付、POS机刷卡支付等；从业务范围来说，涵盖着从前期销售到分账服务，乃至理顺东航的内部财务关系。这相当于第三方支付企业承担了航空公司的部分财务工作。

　　以快钱为例，它构建了一套新的以电子化网络化的方式为企业提供供应链金融服务的平台，在这个平台中，一方面有与企业的ERP系统对接的模块，在线完成所有账款的转让，类似于传统的“柜台制”；另一方面是业务适配器，企业在一段时间内接受所有的融资申请和凭证，都在这里检验所有的数字签章，类似传统的“审批环节”。

　　“这个系统可以全自动的处理这些电子化供应链融资请求，我们基本上可以做到以一个人的工作量的投入，就可以处理3万笔的融资请求。”姚猛告诉记者。

　　变革三：从催票款到预付款

　　“在解决资金问题的背后，第三方支付企业真正的意义，在于帮助航空公司完成直销大计。”

　　关国光告诉记者，目前我国的资金流转效率比美国低一半。这意味着，如果开一间茶室在中国需要100万元资金，在美国则只需要50万元，快钱的目标就是让航空公司的资金快速流动起来。

　　接着另一个的疯狂想法也应运而生：除了规划航空公司卖票的钱，怎么样能把还没有卖出的机票钱也提前拿到？

　　事实上，航空公司对这个手段并不陌生。周强告诉记者，航空公司往往会针对一些重要的公司客户推出了高端服务，比如中国移动在某航空公司预存几百万元票款，就可以让乘坐航班的员工享受到较低的折扣。

　　“一些企业往往到了年底还有没有用完的预算，又无法跨年使用，这些预付卡就解决了它们的差旅预算问题。”周强称。

　　在关国光看来，这是一种产品的创新，也是快钱服务航空公司的另一领域。“不但让航空公司卖出去的东西能实时收到，还可以把它没有卖出去的东西做预审，这对航空公司有着非同一般的意义。”

　　目前，东航把原有的基础设施、金融服务以一种信息外包的方式交给了快钱发行畅行E卡，快钱进一步再延伸，帮助东航把这个畅行E卡变成航空月票的形态。

　　关国光进一步解释说，作为刚性成本巨大的航空公司毛利并不高，必须依靠着资金的高效运转才能获取更大收益。

　　韩明验证了他的看法。日前IATA(国际航空协会)称，2010年的航空业盈利预期为151亿美元，但与此同时航空业净利润率少得可怜——IATA指出，全球航空业的净利润在2010年仅为2.7%，2011年更会降至1.5%。

　　目前，各大航空公司都推出了自己的预付卡业务，比如“海航易生卡”、“东航畅行E卡”等。

　　提前回收的机票资金让航空公司有底气专注于业务扩张。无论是购买飞机还是开辟新航线，高效率的资金流背后必然导致企业竞争力的提升。

　　而韩明指出，在解决资金问题的背后，第三方支付企业真正的意义，在于帮助航空公司完成直销大计。

　　“通过快钱，东航的顾客可以选择通过电话、手机、网络任何一种渠道支付，从而让航空公司快速覆盖以往不能覆盖的传统渠道，这对它是一次竞争升级。”关国光称。

　　由第三方支付企业所带来的网络化金融服务，其实是一种网络化供应链的格局。

　　“由于网络化的供应链平台，可以推动上下游核心交易信息的共享，进一步促成上下游企业的分享，获得更多的流动性，这可以促生企业的信用共生关系，建立一个网络化的信用生态体系，在这个体系中核心企业可以依托优势，加强它的竞争力。而周围的中小企业可以大大的提升自己的融资能力。信用共享降低了融资成本，从而降低了整个采购的成本。”姚猛如是总结。在周强看来，这种网络化供应链甚至可以带来行业的二次革命。“今后我们的工作可能只是打开电脑、点击鼠标，内容越来越简化。”周强称。