张孜异 陈龙

　　国际海运巨头马士基在2010年底再次宣布涨价。与此同时，一个两年前已经有了终审裁定的案子近日再次开庭。一方是国内民营海运企业厦门瀛海实业发展有限公司(下称“瀛海”)；一方是国际海运巨头马士基。

　　马士基在已经成功“吸引”了整个海运业对其垄断嫌疑的关注和压力之后，两家纠葛的关键词是“涨价”、“垄断”和“封杀”。

　　“这个案子被称作是国内口岸维权第一案，最终的裁定就算不能对行业维权有立竿见影的效果，至少也能让国内的货主在反垄断的过程中有一点底气和安慰。”之前参与此案的知情人士说。

　　瀛海与马士基一案的最终结果将在本月见分晓。之前，马士基向中国最高人民法院申请再审，最高人民法院第二法庭对此案已经进行了再审听证。2008年，该案二审判决，马士基败诉。

　　眼下，与瀛海的“封杀门”官司，以及将于明年伊始上调8项收费标准的决定，让马士基再度置身于负面舆论漩涡中，“垄断霸权”指责之声不绝于耳。

　　“马士基太强势了，行业里抵抗其垄断抵抗了这么多年，到现在也只有一家企业在起诉。”12月20日，厦门国际货运代理协会秘书长周扬说。“在应对马士基垄断这个问题上，行业必须团结起来才有希望。”

　　马士基中国方面表示，对于瀛海一案和垄断之说一律不作回应。

　　“封杀门”

　　瀛海与马士基的恩怨始于2004年“铅封费”涨价一事。

　　铅封是在集装箱装货之后，起运之前，封闭箱体所用的金属材料，用以保护货物，并明晰承运和托运双方的权责。

　　在2001年以前，铅封是船公司免费发放的，某位要求匿名的厦门国际货代商介绍。之后，船公司开始收铅封费，每个10元。2004年，马士基在3个月内，连续对铅封提价，从10元涨到了45元。而当时，铅封市场售价在3元以内。

　　“对于我们来说，船公司的提价从来就不是小事。这一行，大家都互相援引，一家涨了，其他的全跟着涨，像马士基这样的国际巨头，影响力就更大。别看一个铅封几十块，一年下来我们多出的成本是上千万的。”他说。

　　随即，厦门市国际货运代理协会、厦门集装箱运输协会和外经贸企业协会联手展开针对马士基“铅封费”的抵制维权行动。近一年的谈判之后，马士基最终取消了“铅封费”。

　　不过，在这场谈判中扮演召集人角色的蔡远游，以及他的公司瀛海，却无法舒心地享受维权成果。

　　周扬回忆，在抵制马士基“铅封费”时，瀛海是牵头的人。后来，在马士基妥协的同时，瀛海即接到马士基通知，即日起停止向瀛海提供马士基铅封，并且停止瀛海承运马士基集装箱的陆路运输业务，之后，还停止了瀛海代理货主向马士基订舱的服务。

　　上述货代人士表示，这就是“封杀”。厦门港国际货物运输80%以上使用FOB的交货方式，即由国际买家指定船公司。由于马士基的行业地位，绝大部分客户，尤其国外客户，都是指定马士基承运，瀛海做不了马士基的生意，就等于是做不了生意。

　　就“封杀”一事，瀛海最终选择了与马士基对簿公堂。一审瀛海败诉。二审马士基败诉。福建省高级人民法院在二审判决中确定了马士基“公共承运人”的身份，认定马士基不能“拒载”。

　　厦门海事法院一位人士表示，在国内货主多年来与马士基层出不穷垄断收费风波中，最终责任认定取决于马士基是否有“公共承运人”这个身份，如果它被认定为公共承运人，很多有关其垄断行为的认定就会相对容易很多，比如，它就不能随意终止与中国货主及其代理人定舱合作。“恐怕这也是马士基申请再审的重要原因。”她说。

　　垄断收费的恩怨

　　周扬表示，马士基封杀瀛海不仅打击了这个企业，其垄断做法也是对整个行业伤害。但是，“它太强势了，对于其垄断收费，行业协会和货主拿它没办法”。

　　谈及马士基垄断与否这个问题，涨价必然被提及。比如，在当前海运业再次大呼马士基垄断的背后，是一张令中国货主和货代再次不满的费用调整通知。

　　根据这个马士基中国华东区发出的通知显示，马士基2011年起将在全中国范围内大幅上调起运港出口费用征收标准。从2011年1月1日起，马士基提供的集装箱海运服务所涉及的包括 “港口操作费”、“提单修改费”、“文件费”等八项收费将进行全面调整。其中，“港口操作费”从原来的475元/20尺柜，750元/40、45尺柜，上调到575元/20尺柜，900元/40、45尺柜；“提单修改费”由原来的150元升至200元；“文件费”从125元变为200元。

　　“这应该是我从业以来遇到涨幅最高的一次。”前述厦门货代人士表示。“马士基几乎是每年一涨，出口成本一年比一年高。其实，许多费用原本就包括在海运费里了。”

　　在2009年的1月，马士基就调整了中国内地码头作业费(THC)，提价幅度在30%左右。

　　这样的涨价，每一次都会引发中国货主和货代的抗议和抵制，但每一个新年，新一轮的涨价还是如期而至。

　　周扬表示，货主和货代抵制马士基垄断收费上演过好几次，不过抵制归抵制，货还是得走，当前的海运市场，货主和货代相比船公司几乎是没有话语权的，面对这样的现状，大家都无能为力。

　　根据中国航贸网统计数据，马士基在国际市场份额达17%，在中国运输市场份额达30%。

　　海运业要应对船公司的垄断霸权必须团结起来，周扬谈到。以瀛海和马士基的案子为例，他说，这个案子打到现在，拖了这么多年，也只有这一家企业在起诉。而且，由于种种隐性的原因，行业协会也无法强势起来。

　　周扬盼望行业团结，或许正在兴起。当前，来自全国主要口岸的16家成员单位已经决定，从2011年起，将以行业的力量在全国启动船公司收费调查，组成“协调与谈判工作小组”，应对与船公司及其行业协会的谈判。