“国际船舶融资市场数千亿的市场规模中，中资银行占有率只有5％，这和中国造船大国的地位极不相称。幸运的是，中资银行正在积极开拓这一市场，船舶融资结构和方式正逐渐走向多元化。”在日前举行的“2010中国造船与国际船舶交易峰会”上，中国建设银行上海市分行副行长林顺辉说。

林顺辉用“一夜之间成为船舶制造大国”来形容中国的造船市场。金融危机之后，国际航运中心逐渐东移，中国也跃居世界第一造船大国，“金融危机使得西方船舶融资资金萎缩，这是中国金融机构一个绝好的机会。”

据统计，全球船舶融资十大银团今年上半年总融资额同比下降近六成。在此背景下，中资银行悄然出手，包括中国进出口银行、中国工商银行、中国银行、中国建设银行和中国民生银行等在内的数家银行积极开拓出口信贷、船舶租赁等融资服务，融资额逆势上行。林顺辉预计说：“目前中资银行的船舶融资总额，大概与全球船舶融资十大银团的第五位相当。”

以中国进出口银行公布的数据为例，2009年该行累计发放船舶贷款1167．88亿元人民币和84．8亿美元，累计支持了3722艘、604．68亿美元的船舶出口。

然而，对于大部分中资银行来说，船舶融资还是一块“难啃”的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系，税务、保险、注册、投融资没有有效整合；船舶业融资动辄需要几千万甚至数亿元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在5年以上，这些都是制约因素。

“受利率变动的影响，银行对这些风险难以掌控。而且一旦融资方出现债务危机，抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过交易才能实现。”林顺辉表示，再加上弃船、拖延收船、订单撤单、法律纠纷时有发生，部分银行会更加审慎。

海洋工程装备制造市场的火热，让不少中资银行发现了新的“蛋糕”。“我们粗略估算，未来5年全球海工市场规模可达3000亿美元左右，发展前景非常广阔。”中国进出口银行上海分行行长任生俊说。

而面对全球市场的巨大商机，国内部分船厂和港航设备制造商纷纷加大海工领域投资力度。据德国劳氏船级社今年年初的统计，中国已有15家船厂投资大约400亿元用于开拓海洋工程业务，中国海工企业的融资需求规模正在不断扩大。

国外金融业低迷，传统的船舶融资银行在船舶融资领域实施了信贷限额政策，部分优质海洋平台租赁和运营企业遇到融资难的问题，这也为中国金融和海工企业提供了一个好的“出海环境”。

2010年6月，太平洋造船集团与法国波邦集团签署了总金额约10亿美元的造船商务框架协议，在未来几年内提供62艘海洋工程服务船，中国进出口银行拟为项目提供8亿美元的融资，这也是今年以来全球较大的一笔国际性订单。

不过，任生俊同时表示，中国金融机构在海工融资领域缺乏了解和经验，对境外平台运营商的资信也难以把握，不敢贸然试水。而且，海工设备技术难度大，系统集成度高，产品制造、安装、调试供需复杂，施工进度也不易控制，设备延期交付的现象时有发生。

“一座半潜式钻井平台的价格在30亿元左右，相当于两架波音747飞机的价格，使用年限将达25到30年。”任生俊说，由于对海工企业的生产制造能力难以掌握，又缺乏权威的专业咨询机构，使得国内金融机构不仅对具备一定建造经验的大型海工企业融资慎之又慎，对没有相关建造经验的中小海工企业更是避而远之。

任生俊表示，世界上很多海洋平台融资较多采用租赁模式，创新融资租赁贷款品种是船舶融资的又一支撑力量。他透露，中国进出口银行将继续推动海工信贷资产证券化，开发能上市交易的结构性金融产品，借以分散风险。

“过去中国的船舶融资方式以财政拨款为主，现在已经渐渐向多元化发展。”林顺辉表示，除了银行贷款外，融资租赁、IPO、境外单船公司融资、出口信贷等方式都成为船东的选择。

“支持船舶企业上市和发行债券，加快建立航运产业基金，这些都是拓展融资渠道的好方式。”林顺辉说。