供应链最早来源于彼得？德鲁克提出的“经济链”，而后经由迈克尔？波特发展成为“价值链”，最终日渐演变为“供应链”，其核心在于形式各异的产业形态背后的物流、信息流和资金流。由于较早地实现了专业化分工，物流行业在国内已经发展成为市场总容量达到2万亿元的成熟产业。而随着信息技术应用的普及和深化，使得供应链间的信息流也日渐通达。然而，供应链管理中更为关键的资金流整合方面却长期处于不尽如人意的状态。

　　按照物理学家出身的着名管理学家高德拉特在《目标》一书中所说的，“一条铁链的强度取决于其最弱的一环。”越来越多的迹象表明，一直是供应链管理三大核心中最弱一环的资金流管理，在供应链金融创新浪潮之下，将展开一场全面的自我救赎运动。

　　在全球化背景下，跨国公司的离岸生产和业务外包使供应链出现“成本洼地”，然而这种追求成本最小化的冲动所导致的供应链整体融资成本问题以及供应链节点的资金流瓶颈所带来的短板效应，实际上已经部分抵消了生产的“成本洼地”配置所带来的最终成本节约。另外，近几年赊账贸易逐渐成为最主要的国际贸易结算方式，全球贸易中有80％以上是通过赊账贸易来进行结算的。这意味着银行贸易结算业务收入的明显减少。因此，银行需要针对贸易方式的改变研发新的贸易结算和融资产品，以保持银行在贸易流程中作为中间人的地位。这些情况有效催生了供应链金融解决方案的出现。

　　供应链金融实际上是资金流、物流和信息流的有机整合，最大的贡献在于创新性解决了中小企业融资难的问题。其一般运行框架是：银行向身为“链主”的核心企业提供融资和其他结算、理财服务，同时向核心企业的供应商提供货款及时收达的便利，向分销商提供预付款代付及存货融资服务，物流企业则为质押物和抵押物提供托管服务。其中银行、核心企业及其上下游企业以及物流企业是供应链金融中最核心也是最主要的参与主体。

　　在今年信贷紧缩的背景下，以激活整个链条上的资金活力的供应链金融注定将大行其道。为此，《首席财务官》杂志特别专访了深圳发展银行（以下简称“深发展”）贸易融资部副总经理邱巍博士、渣打银行（中国）有限公司现金管理及贸易部总经理沈汉良、一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪江以及中储股份有限公司（以下简称“中储”）质押管理部经理付旭东等资深业内人士，共同剖析国内供应链金融的创新之道。

　　银行掘金忙

　　早在2007年《欧洲货币》就将供应链金融定义为：过去几年中“银行交易性业务中最热门的话题”，并断言该项业务的需求在未来几年将持续增长。如今，供应链金融果然以其远低于其他行业的不良贷款率、丰厚的利润以及强化客户关系机会促使国内外银行纷纷试水。

　　在国际上，荷兰银行是较早开始挖掘供应链和国际贸易中的商机并将贸易融资作为重点业务的银行；墨西哥国家金融开发银行通过在线方式为中小供应商提供保理服务，是供应链反向保理融资的成功范例；GE公司推出的贸易分销服务和太平洋资产融资公司推出的存货代占业务，盘活了供应链中存货所占用的资金；摩根大通通过收购物流公司——Vastera，实现了实体供应链和金融供应链的联姻。

　　而在国内，出于与大型商业银行差异化竞争的需要，深发展在面向中小企业的货押和票据业务的基础上，于2003年率先提出了“自偿性贸易融资”理念和“1+N”供应链金融商业模式。其中，“1”是指核心企业，“N”是指其上下游中小企业。继深发展之后，广发银行提出“物流银行”概念；浦发银行在“浦发创富”品牌下推出“企业供应链融资解决方案”；兴业银行推出“金芝麻供应链金融服务”； 光大银行推出“阳光供应链融资”、华夏银行推出的“融资共赢链”、招商银行推出“电子共赢链金融”；民生银行推出“特色供应链金融”、 中信银行推出“中信供应链金融”，纷纷开始涉足此项业务。

　　近几年该业务发展迅速，目前已几乎覆盖全部的商业银行，且涉及领域不断扩大、融资模式不断创新。以深发展为例，截止到2009年末，其供应链金融的客户达到近6000家，签订“总对总”合作的核心企业将近100家，涉及包括钢铁、汽车、油品、煤炭、电子和食品等在内的10余个行业。除了当前银行多普遍实行的分销商预付款融资等模式外，深发展还设计了一系列独有的、适应不同交易背景的10大特色业务模式，包括汽车供应商的订单融资模式；手机分销商对移动公司的寄售保理；化肥经销商的前置库融资；适应家电行业季节性经营特征的“淡季打款、旺季销售”模式；钢厂向汽车厂直销项下的“1+1”模式；各类交易市场的会员融资；配合国家粮、棉、油等储备的战略抛储融资；适用于港口、码头等物流集散地的“速贷仓”模式；配合大企业财务策略的融资租赁保理和以政府采购为贸易背景的政府采购供应商融资。

深圳发展银行（以下简称“深发展”）贸易融资部副总经理 邱巍博士

　　虽然国际和国内银行都积极发展供应链金融业务，但却有很大不同。邱巍指出，国内外银行供应链金融的最大差别在于是解决N的问题还是1的问题。国际性银行着力解决的是供应链成员的融资瓶颈对供应链稳定性和成本的影响问题在供应链金融初期就已将供应链中核心企业作为风险控制的变量加以引用，且应收账款融资一以贯之。而国内的供应链金融则多以“N”为突破口，以存货融资为重点，通过引入第三方物流监管以及核心企业信用，为供应链成员融资。近几年，随着供应链金融的发展，虽然核心企业作为风险控制变量的价值越来越得到认同，但是对大多数银行来说，该业务只是开发中小企业市场的新的授信方式和盈利模式，因此“1”仍然只是市场营销的中介手段，N才是最终的目标客户群。而国外银行更多的是为了与老客户保持联系，并通过这种方式深入到企业业务当中。

　　此外邱巍还指出，国际银行主要面向核心企业的上游供应商，而对分销商的存货融资和预付款融资大多建立在一对一的基础上，系统性的分销商融资刚刚起步。国内银行则恰恰相反，供应链金融大多集中于下游，即分销商金融或渠道融资的范畴。这主要是由于国外的供应链管理理念更早得到大企业的重视，其视角更侧重于原材料和零部件的采购和生产管理，而国内大企业对于供应链管理意义的理解更多的来自其销售环节，核心企业与下游分销商的利益紧密度远远超过上游。但另一方面，国内外银行的供应链金融也存在着一个重要的相似之处，那就是其发展程度都不可避免的受到实体生产制造行业的供应链管理水平的显着影响，这也是目前国内供应链金融相对集中于汽车、钢铁等链条相对紧密的行业的原因之一。深发展供应链金融业务从2009年开始由基础性商品领域转向品牌商品行业。邱巍解释，这跟核心企业在供应链中的影响力有关，大宗商品企业很多时候不如品牌商品的核心企业的控制能力强。以汽车为例，厂商对4S店供应商的控制力目前是最强的。

　　风险管控是资本市场中的永恒话题。在我国，供应链中的上下游企业多为中小企业，资质千差万别，抗风险能力相对较弱，因此授信之前的风险评估显得尤为重要。邱巍认为，作为核心企业的上下游企业意味着已经通过了核心企业的筛选，这实际上就已经为银行规避了部分风险。此外，深发展还独创了债项主导的评级体系对企业风险进行评估。深发展从2005年开始使用这一体系，此前包括深发展在内的银行一般只有一套评级体系：即主体评级体系。该体系中企业资产负债率、总资产、流动比等财务指标的静态评价占了超过80%的权重，这仍然是当前国内银行普遍运用的评级体系。而债项评级体系则淡化了对授信主体的资质要求，更注重将交易类别、交易背景、交易对手、是否能有效地控制交易中的物流和资金流、交易的标的物变现能力如何等一系列相关因素作为主要的信贷决策依据。因此很多无法达到传统银行评级体系的中小企业，可以通过供应链金融的服务体系获得融资。据介绍，经营贸易融资业务较为专业的外资银行，也有类似的信贷评价体系，例如渣打中国的信贷评估首先考虑的是企业产品是否畅销、产品的市场地位、是否具有完备的经销商渠道管理体系等因素。

渣打银行（中国）有限公司现金管理及贸易部总经理沈汉良

　　邱巍则认为，供应链边界是否清晰，核心企业对供应链成员的影响力、生产商和经销商的相互依存度，核心企业配合银行相关工作的意愿和主动性等因素是银行开展供应链金融业务的重要条件。沈汉良对此表示赞同，“借助核心企业的信用捆绑来提升授信的可行性，银行并不一定要控制货物和货权凭证，这使得交易处理流程变得简单高效。”

　　今年在信贷紧缩的背景下，很多企业的供应商和经销商都面临资金短缺的压力，这成为银行开展供应链融资项目的最好时机。不过，由于金融制度、营销网络等方面的限制，目前外资银行供应链金融在中国发展供应链金融业务还面临诸多挑战，最主要的是：短期内无法达到规模经营及收益风险比偏低。

　　沈汉良指出，供应链金融的特点是被融资公司数量多、分布广。而外资银行的营业场所和营销人员的数量无法与之匹配，从而造成无法达到相当的规模经营。这种情形下，银行就要考虑将部分非核心业务（比如现场考察客户的运营情况等）外包给具有相当资质的第三方金融服务供应商。另外，供应链金融业务中考虑到核心企业的作用，银行对于被融资公司企业的贷款利率较为优惠。而这些被融资公司企业的风险等级较低，从而导致收益风险比偏低。银行需要花费相当的时间去发展被融资公司的其他银行业务，以期提高整体收益。

　　供应链金融本质上就是防范中小企业信用风险的一项风险管理技术，银行控制了货物和现金流，即便企业本身违约的动机很大，但也不具备违约的能力。在他看来，供应链金融中最大的风险来自于操作。

　　为解决中小企业的融资瓶颈，银行首先就需要对物流和资金流进行有效的控制，构筑隔离企业信用风险的防火墙。期间银行将信用风险通过多种操作方式进行“位移”，就会形成很多操作要求，比如和监管方操作的对接等，并衍生出很多操作风险。因此操作制度的严密性以及执行力度直接关系到防火墙的效力，这就需要银行依托专业化、集约化和电子化的操作平台为供应链金融涉及的授信后操作提供强有力支撑。

　　从2008年开始，深发展启动了供应链金融2.0，这代表了深发展供应链金融的进一步提升，其核心是线上化，实质是搭建了供应链金融的科技平台——在线供应链金融。通过这一举措，一方面可以有效降低成本，提高效率，摆脱业内的低价竞争；另一方面也使操作风险变得可控。邱巍介绍，深发展该技术明显领先于业内其他银行。

　　此外，深发展还通过专业且独立运行的供应链金融前、中、后台体系和专门的操作平台来有效规避风险，提高效率。这一体系从业务规划、制度体系、产品开发，到授信审查审批、授信后操作等，都完全独立于传统业务，拥有专门的审批通道。另外，区别于大多银行所采用的谁营销谁操作的模式，深发展供应链金融营销和操作分离进行，经营单位或支行负责营销，分行负责操作。

　　背靠“链主”好乘凉

　　根据近期阿伯丁集团的基准报告，通过供应链融资改善公司成本将变得非常流行。超过2/3的西方跨国企业正在考虑或开始应用供应链融资项目来降低整个供应链的成本。中国的企业近几年也对供应链融资产生了越来越浓厚的兴趣。尤其是金融危机中，企业资金链断裂导致大批企业纷纷破产，因此供应链金融开始为越来越多的CFO所重视。

　　在全球化竞争背景下，大企业越来越专注于品牌、客户关系和创新性技术等核心竞争力的提升，而将生产、流通、销售中低附加值环节外包给中小企业，依次形成以稳定交易和利益共享为特征的产业链体系，中小企业往往利用专项优势成为大企业主导的供应链中的一环。国务院发展研究中心市场经济研究所名誉所长吴敬琏认为，供应链竞争已逐渐成为市场竞争的重要方式。这种模式一方面带来供应链总成本的下降，另一方面，供应链条上的中小企业资金困境往往会影响至整个链条。这就需要核心企业具有较高的供应链管理水平，充分利用银行的金融服务。

一汽马自达汽车销售有限公司副总经理 于洪江

　　在国际上，核心企业从开始就以一个风险控制变量的角色出现，而在我国，随着供应链金融的发展，近几年才逐渐将核心企业作为风险控制变量引入供应链融资中。邱巍介绍，在银行对核心企业的供应链上下游的授信中，往往以各种方式将核心企业的信用嵌入授信风险管理的函数之中。核心大企业提供的信用支持可以是深度的，比如对其上下游向银行的还款责任提供兜底保证；也可能是意向性的，比如仅仅向银行提供融资推荐函；更多的是介于上述二者之间。核心企业信用介入的深度、参与的积极性会影响到实际的融资成本、操作条件或准入门槛。于洪江认为，这种信用参与或捆绑是核心企业面临的风险之一，而风险的大小与核心企业对融资的参与程度有关。此外，供应链条上各企业是否有统一的大局观念，是否立足于长远、整体的利益而非本企业单个的利益也是核心企业面临的重要风险。但是他强调，这些风险对一汽马自达而言，都在可控的范围之内。

　　于洪江认为，核心企业参与供应链融资，通过配合银行或主动与银行合作为上下游企业提供融资安排，一方面可以稳定与上下游企业的购销关系，提高上下游企业对核心企业的忠诚度；另一方面还可以达到降低自身流动资金的需求；同时可以达到优化报表、节约财务成本的作用，并可适当进行理财规划，提高收益。此外，通过降低上下游企业的融资成本，可以降低最终产品的成本，提高竞争力。这种合作具体表现为：设计并向银行提出融资解决方案、协议利率、向银行推荐上下游企业及建议授信额度，互相预警，一旦出现企业无法还款的情况，协助银行进行变现等。

　　核心企业的上下游企业是银行授信的直接受益者，其中供应商授信主要是通过应收账款融资和订单融资的方式获得，而经销商授信则主要是通过预付款和存货融资的方式获得。沈汉良指出，公司的财务总监当然并不想把贸易项下的应付账款变成对银行的应付款，因为增加对银行的应付款会影响公司的财务指标，甚至是股价，而供应商融资是一个不错的解决方法。不但可以改善资金流状况，优化财务报表，增大与核心企业合作的空间，还可以减少销售分户账及应收账款管理成本，降低操作风险。另外，经销商经常受到供应商要求增加存货和顾客延长账期的压力，周转资金时常捉襟见肘，针对经销商的供应链融资则可以帮助其摆脱这一困境，减少存货和在途货物的资金占用，扩大经营规模。而对于核心企业而言，这一融资可以使其延长经销商的账期，却不需要承担风险。

　　于洪江介绍，经销商融资是一汽马自达参与供应链金融的核心内容，也是惟一一家与银行签订乙种协议的汽车厂商，根据该协议，公司将代下游经销商出具保证金。正是由于公司这种对经销商大力度的支持，经销商平均每年每家可节省下几百万元的资金成本。预计今年，将为100家供应商实现融资140多个亿元。

　　为了真正获得供应链融资带来的益处，沈汉良认为，“链主”的管理层应该积极参与其中，因为在供应链融资这样跨部门合作的项目中，销售、采购、资金和财务部门很可能由于自身不同的利益而无法协调一致，管理层的参与能帮助协调各部门利益，为共同的目标合作，给整个企业带来最大的利益。以经销商融资为例，作为融资的回报，承销商是想向供应商要求更低的采购价，还是要求更长的付款账期？现金流和利润额哪个更为重要？如何衡量哪些销售增长是通过银行为经销商提供了信用账期所带来的？这些问题都需要管理层进行决策。

　　沈汉良特别强调，一个精心设计且有效实施的供应链融资项目可以帮助CFO从根本上改善公司的供应链管理状况，而成功的重要因素在于选择与一家在此领域经验丰富的银行合作。于洪江对此表示赞同，深发展在汽车领域的供应链金融服务已经比较成熟，这也是一汽马自达选择与深发展合作的原因。不过总体而言，一汽马自达在银行的选择上有一套自己独到的方法：公司对银行的选择采取完全市场化竞争，所有业务面向所有的银行，通过银行间自由竞争，择优而定。

　　物流金融初登场

　　由于中小企业和银行在经营状况、资金配置风险等方面的信息不对称，银行的信贷交易成本往往高于以利差为主的交易收益，这是中小企业融资难的原因之一。而物流企业恰恰控制了客户的有效动产，将授信企业的合理库存作为担保物，成为解决这一问题的有效途径。

　　随着企业物流外包的发展，对物流企业依赖程度的增强，这使得第三方物流在客户物流环节扮演了独立监管人的角色，这一角色使物流企业成为被银行和企业共同信任的第三方。另外，由于物流企业的专业化技能、实地监管的便利以及对物流的占有性控制，使跨业合作成为可能。

　　将物流企业作为第三方引入供应链金融信贷结构中，对银行而言，物流企业可以帮助它了解质押物有关规格、型号、质量、价值、承销商等一系列信息，并接受银行指令控制质押物的进出库，有效控制由于信息不对称给银行造成的放贷风险，并降低监管成本。物流企业作为独立法人，一旦出现问题，银行还可以诉诸法律解决。对企业而言，可以加快资金流通，在物流企业的监管下，更容易获得银行授信。而就物流企业而言，通过与银行合作，监管客户在银行质押贷款的商品，一方面增加了配套功能和附加值，提升了企业综合价值和竞争力，稳定和吸引了众多客户；另一方面，物流企业作为银行和客户都相互信任的第三方，是物流金融业务的可靠保障，可以更好地融入到客户的商品产销供应链中去，同时也加强了与银行的同盟关系。这种跨业合作也正是我国供应链金融与国外供应链金融的最大不同。

　　在国外金融业混业经营的背景下，银行与物流的服务功能往往是在同一法人主体内并存，其中融资所依托的资产保证是物流业务中的监管货物及其销售回款，而融资的资金也部分来源于代收等业务派生出来的资金沉淀。这一二合一的功能往往是通过物流企业收购银行或者是银行收购物流企业实现的。美国最大的物流服务商UPS早在1998年就收购了美国第一国际银行，并将其改造成UPS的一个部门——UPS Capital，开始提供包括加强现金流、管理贸易风险、国际贸易、小额商业信贷等物流金融服务。目前其业务收入的80%以上来自于供应链金融服务。而我国物流服务商的收益绝大部分来自于基础性服务，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%左右。

中储股份有限公司（以下简称“中储”）质押管理部经理 付旭东

　　近几年随着我国供应链金融优势的凸显，物流行业也出现了突飞猛进的发展，纷纷试水该领域。中储、中远、中外运等大型物流企业都是较早开展该项业务的企业，目前在工商局注册登记的物流企业有近2万家，且多为小企业。付旭东认为，金融物流业务正处在混战的“战国时代”，操作不规范，竞争的主要手段是低价，致使利润空间较初期已经下降了50%?60%。目前国内几大物流企业都在根据自己的业务特点发展金融物流业务。如中远的优势在海运，中储的优势则在仓储。

　　由于动产的可变现力强，动产监管融资受到银行青睐，物流企业与银行在供应链金融方面的合作主要表现为接受银行委托，对动产进行监管，或出具评估证明。现在一些大的物流企业也向银行提出了自己的业务诉求，配合主业与银行进行合作，银行推出了全程物流融资、集装箱物流融资等产品予以配合。

　　付旭东介绍，中储与工行、中行、建行、交行、民生、中信、深发、华夏、招商等20多家银行签订了总（公司）对总（行）监管协议，制定了监管物品种目录制度和风险评估制度，可监管商品涉及16大类，100多个品种，并据此开发出多种业务模板。进入合作阶段后，根据客户特点（生产企业或经销企业）以及监管地点（中储自管库、出质人作业库或第三方仓库）的不同，对模板进行修改，制定和编制配套的监管流程和管理措施。付旭东介绍，在对企业评估审批上，中储有一套独立于银行的专业审查体系，这就经常会出现与银行评估结果不一致的情况。造成这种不一致的原因还有一种是由于银行基于对中储的信任通过审批，而中储基于专业评估无法通过。无论什么原因，只有双方的评估结果达成一致时才能形成合作。而对于进入中国市场的外资物流企业而言，其将金融和物流完全融合的优势在国内分业经营的情况下是无法实现的，也需要借助与国内银行的合作，如UPS跟中资银行合作推出《中小企业供应链金融解决方案》。

　　国内物流企业认识到供应链金融的巨大市场，都积极参与其中。不过付旭东认为，小型物流公司缺乏专业的管理能力和足够的资金、规模和资信，实质上并不具备参与该业务的能力，不过现实中，由于银行在中小物流企业面前可以获得更多的话语权，所以部分银行经常也会选择小物流公司进行合作。然而，中小物流企业本身就是风险，在为其他企业提供监管时无疑是将风险进一步放大，并不能真正起到为银行规避风险的作用。

　　供应链金融物流服务链条长、环节多、当事人多，涉及到的法律问题和操作能力要求也多，业内普遍认为，物流企业在供应链金融中承担了最大的风险。付旭东强调，物流企业涉入该业务，必须在保证风险可控的前提下进行操作。他认为，其中最大的风险来自于操作。然而有些中小物流公司为了争取业务而简化流程，出具不实清单、违规放货、盘货敷衍了事、不实时监控等现象时有发生，缺乏严格的操作规范也正是中小物流企业存在很大风险的重要原因。

　　要想避免或最大限度的降低这一风险，企业就要建立相应的风险评估和控制机制，对货权交接、单证的及时传递、质物的安全保管等相关业务执行严格的规范操作。中储一直坚持“风险第一，利润第二”的原则，通过严格的制度、规范的操作和标准化的流程等对分公司、质押物、内部管理等不同层面的风险进行有效控制。

　　在制度层面上，中储针对动产监管业务的特点，出台了20项业务管理办法，形成了一整套与协议文本配套的标准监管流程；在人事层面上，通过定期和不定期的专业培训提升监管人员的整体业务水平；在企业层面上，建立了完整的自下至上的评审体系，对企业资信进行评价。同时还对各经营单位、出质人、第三方仓库进行等级评定工作，不同等级采取不同的要求、规定和政策；在质押物层面上，建立质押物品种目录制度和风险评估制度，对质押物品种实行准入制，未进入质押物品种目录的不进行操作，进入目录的根据风险等级对应的配套流程进行操作；在内部管理层面，建立三级巡查体系以降低内部操作性风险。同时，中储还在系统内通过控制融资总额控制敞口风险，在各单位实行授权额度管理控制业务发展节奏。

　　此外，因担保物市场行情变化而产生的担保物风险是物流企业面临的又一风险。付旭东介绍，担保物监管需要缴纳一定数额的保证金，而达成协议的担保物价格一般也是折后价，同时按照合同约定一般跌价达到5%，企业就要进行补货或增加保证金。这些措施可以有效规避这一风险。

　　作为一家物流企业，付旭东更愿意将这种全新的融资方式称为金融物流。他认为，金融物流是一个扩大的概念，除包括动产监管外还包括其他与金融相关系的业务。具体包括全程物流监管业务（提单模式、保兑仓模式、保税物资模式、代购模式以及储运联控模式）、供应链监管业务、市场融资监管业务等。2010年以后，中储金融物流业务将以动产监管业务为主逐步转为以其他金融物流业务为主。他同时指出，金融物流方兴未艾，还存在着诸如委托还是保管的法律关系不明确、客户代缴监管费用、出质人作业库模式、质物的质量和货权认定等诸多问题需要进一步探讨。