轻舟已过万重山，毕竟是一句美好的诗篇。现如今的长江黄金水道，对航运企业而言，内外夹击，困局重重。透过企业层面真切的呼喊，可以听出来解决问题的有效方案还在路上，而时间的延宕，已经不止是航运企业的生存问题，更大的危机或许还将直接影响沿江外向型经济未来的走势。

长江历来被冠以“黄金水道”之称，而今年颇为诧异。

中国长航重庆长江轮船公司集装箱经营分公司总经理助理郭勇告诉记者：“目前绝大多数经营重庆线的内河航运企业，已游荡在亏损边缘。”

与郭勇类似，重庆不少航运企业都陷入了“收入增长、利润下滑”的窘境。

干活多挣钱少的营生

运价下滑、人民币升值、其他运输方式的冲击等因素共同作用，就算运量有所增长也难敌内耗、外耗同时施压的局面。“目前企业利润真的是薄如纸！”郭勇称。

依照交通部水运局统计，今年前9个月货物吞吐量达6411万吨，增幅10%。其中“受国家拉动内需政策影响，内贸集装箱成为港口货物吞吐量的亮点。”郭勇说。

按照正常推理，港口货物吞吐量的增加必定会传导至实际承运企业身上，实际承运企业的运量也有所增加，受此影响，企业收入也应呈现增长态势。“这些都不假。”郭勇说，“但在企业收入增加的同时，企业利润却在减少。”一增一减之间的博弈反而让企业陷入经营惨淡的窘境。而“多方面原因共同作用，恰是出现收入增加、利润下滑怪现象的罪魁祸首。”郭勇说。

首当其冲的便是内河航线运价的下滑。以重庆-上海航线为例，以前能达到2700元~2800元/TEU的运价，现在仅能维持在2200元~2300元/TEU水平，运价下滑将近18%。

第二个原因在于其他运输方式的冲击。目前重庆已建有渝湘高速、沪渝高速、成渝高速等多条高速公路，高速公路的发展间接分食了部分内河航运的货运量。铁路方面，目前高铁的飞速建设完全可拉27吨的集装箱，但水运完全达不到如此要求。同时，“海船公司压低运费以及人民币升值等问题，也让航运企业是有苦难言。”

油价的飙升，堪称内河航运企业利润下滑的重要推手。2000年油价尚在2000元左右/吨徘徊，而今油价已飙升至7000元左右/吨。郭勇坦诚地说，“燃油成本占整体运营成本的50%，甚至部分企业已经超过这一比例。目前企业利润真的是薄如纸！”

众矢之的话船闸

枯水期卸载、三峡船闸、码头建设等问题，对内河航运企业难逃亏损的命运，起到了推波助澜的作用。

10月底重庆港依旧繁忙，然而繁忙的背后却是内河航运企业的辛酸和苦楚。

拥有多年实操经验的重庆中远国际货运有限公司、中国重庆外轮代理有限公司总经理王玲说：“今年二季度，欧、美、亚航线已经盈利，但内贸航线依旧亏损。”

“估计今年从事重庆线的内河航运企业都难逃亏损命运。”郭勇说。

“三峡船闸通过能力不足，大部分过闸船舶都需等待。”重庆市对外贸易经济委员会、重庆市人民政府口岸管理办公室主任何力说，“这严重制约了重庆及周边地区外向型产业的快速发展。”

陈利，重庆太平洋国际物流有限公司总经理。他告诉记者，“一个航次过闸是2~3天，以一条300TEU运力集装箱船为例，一天固定成本是6000元，一个航次就是1.2万，一年14个航次就是14.4万，如果公司拥有100条船就是1400万”

“就算在锚地呆一天，我们也能忍，一旦超过48小时，企业实难忍受。而真实的现状是在锚地等上一周的情况都有。”王玲说。

根据记者了解，目前经过重庆市对外贸易经济委员会多方努力，已率先开通了重庆至上海外贸‘五定’快班轮，由重庆港始发至上海港的一船到底的外贸集装箱快班轮，实现了120小时到达上海，比普通班轮运输时间缩短了5天。同时，在五定快班轮基础上拓展延伸服务，开通了与班轮无缝衔接的高速公路卡车航班、铁海联运等系列服务产品。

但在部分航运企业看来，无论是重庆至上海外贸‘五定’快班轮，还是当地企业想出的翻坝或是大家轮流过等办法，都仅暂时缓解了船舶过闸速度过慢的问题，是治标之法而非治本之道。

“目前重庆-上海航线行驶船舶不仅有集装箱船，还有散杂货船，随着重庆当地产业升级、经济发展出口额的增加，未来普通班轮等闸时间会更久。”民生国际货物运输代理有限公司总经理裴蕾说。

箭箭穿心各个头痛

重庆港港口费是长江沿岸最高的，目前表面上港口费有所下降，但实际上征收港口装卸费以外的附加费用，来填补这块漏洞。

还未到11月时，郭勇便已收到长江枯水期预警通知，这无疑给干得起劲他泼了一盆冷水。

而这种情况早已不是第一次。郭勇告诉记者：“受枯水期和三峡175米蓄水试验的影响，每年10月至次年的4月，中游荆江航段水位下降，通航明显受阻。”

“重庆至上海2000多公里，如果到重庆满载的话，到了中游航段船舶必须减载，减载势必会给企业增加中转成本，同时还要准备船舶在中游中转货物。以一艘210TEU运力集装箱船为例，枯水季节，最多能装到120~130TEU，差的时候仅能装载80TEU。”王玲表示。

部分企业曾经测算过，集装箱船从重庆驶到到宜昌，通过另一条小船承载部分集装箱过闸，平均下来一个标箱要增加100元的运营成本。

“成本增加仅是影响之一，”何力认为，“由于卸载部分集装箱通过小船运过三峡船闸，影响了物流效率，增加了物流成本和重庆保税港区进出口货物海关监管风险。”

更让裴蕾挠头的是，重庆码头也有动作。“重庆港港口费是长江沿岸最高的，我们曾经呼吁过，目前表面上港口费有所下降，但实际上征收港口装卸费以外的附加费用，来填补这块漏洞。这同当地港口资源稀缺、没有竞争存在极大关系。”

裴蕾对记者说：“码头建设速度严重滞后。以重庆为例，2001年集装箱吞吐量是3.6万TEU，到2008年则上升至60万TEU，7年时间，集装箱吞吐量翻了16倍。但在码头方面，2001年~2006年仅有一座九龙坡码头。开始设计能力5万TEU的吞吐量，当时3.6万TUE吞吐量没有问题，但是第二年第三年货物吞吐量上升后，问题已经显现。经过多次扩容，目前该码头设计吞吐能力23万TEU，而市场上实际货物吞吐量已达26万TEU。

“不要口号要实际！”

如果目前内河航运问题没有得到解决，企业的中长期规划纯属空谈。政府做了内河运输振兴规划，现实地为航运发展做一些事情。

从经济危机初期的《物流振兴规划》，到地方物流规划，唯独内河水运投资力度不够。

重庆成为国务院3号文定位的长江上游地区综合交通枢纽城市和长江上游航运中心，拥有两江新区、全国内陆第一个保税港区和综合保税区。8月25日，国务院常务会议研究部署推进长江等内河水运发展工作，会议提出力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。

然而仅有政策层面的支持远远不够，内河航运企业更希望看到具体解决问题的时间表以及操作方案。业内人士说。“以航道疏通为例，从政府层面已明确提出加快荆江段航道整治，但我们希望提高航道标准，满足重庆港至上海港5000吨级集装箱船舶全流域常年不减（卸）载通航条件。”

王玲希望对于减载、转运的成本政府能够给予税收补贴。

郭勇想“知道航道总局对于中游航道整治有无具体方案，具体时间表？它直接牵扯到船舶的升级改造，如果2020年才开始重视，谁还能做内河航运？”

裴蕾建议：关于三峡船闸，国家应做一个长远考虑，在目前还未到达很严重的时候，国家提前考虑，业内专家予以论证、国家资金予以支持。

重庆市对外贸易经济委员会、重庆市人民政府口岸管理办公室副主任何力建议，“进一步优化三峡船闸的运行管理，优化船舶运输组织，提高闸面通过能力。”

重庆国际货代协会会长刘军建议：由于三峡大坝的建立，限制了过闸船舶的吨位，长江大坝修建用于发电，国家能否从发电所赚取的利润中提取部分补助库区上游受影响的航运企业。

……

面对提出的条条建议，郭勇说，“如果上述问题都搞不清楚，企业的中长期规划纯属空谈！我希望政府做了内河运输振兴规划，现实地为航运发展做一些事情。”