货量与运力依然纠结国际海运市场的价格走势。连续上扬了4个月的中国出口集装箱运价指数，9月份高位回落，预示量价齐升的旺季行情有可能提前结束。中日韩等国需求出现降温，国际干散货运输市场未能延续8月的反弹行情，呈现先扬后抑，震荡回落态势。

 

进入9月，国际海运市场平淡之中有涟漪，集装箱运价受运能影响，环比小幅下降；人们期待的国际干散货运输市场，未能延续8月的反弹行情，环比下降9%；上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1360点，较8月上涨11%，一抹亮点，来自天气因素的影响。

 

运能增长

 

集装箱运价旺季中回落

 

9月份，上交所最后一个交易日发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1197点，较8月下降1.5%，同比上涨30.1%。

 

下半年来，我国港口集装箱吞吐量屡创新高，8月份首次突破1300万TEU，9月份依旧高位运行，箱源比较充裕，但由于近期新船交付和部分航线运力投入幅度较大，连续上扬了4个月的中国出口集装箱运价指数，9月份高位回落，虽然回落速度不大，但预示量价齐升的旺季行情有可能提前结束，即便在节前有可能出现出货小高峰，但节后将重新步入下跌通道，直到年底仍无法突破今年8月高点。由于运力供求出现变化，9月份，一些主流航线的运载率均下降到九成左右，有些航线甚至更低，原先准备征收的附加费也烟消云散。除澳大利亚、韩国航线因本币升值有利进口，运价仍比较坚挺外，其他航线运价呈现不同程度的下滑，其中欧洲线运价已连续数周下滑，跌至1600~1700美元区间，返回到年初水平，尽管如此，运价仍远高于去年高点。同时集装箱船租赁指数（HRCI）也得到了一定反映，9月29日该指数报收735点，较上个月上涨2.6%，虽然再创年内新高，但增速较上个月放缓了5个百分点，有见顶先兆。

 

集装箱运价指数从去年底955点上升到如今，已上涨了25%，部分航线运价增长甚至超过近半，从上市公司半年报获悉，全球主要班轮公司均扭亏为盈，盈利水平远超干散货、油轮，是今年全球航运业中收益水平最高的船队。其中马士基盈利25亿美元，并预计今年净利润将超过40亿美元，接近2004年46.9亿美元的创纪录水平。中远、中海集装箱营业利润分别是20.1亿和16亿人民币。如今受运力影响运价高位回落，是市场的正常反映，是航运市场的强周期性表现，。运价虽然短期回调，但支撑集装箱需求的根基仍没有改变。当前全球经济复苏缓慢，各国政府继续实施经济刺激政策，慎言“退出”。全球流动性依然相当充裕，支撑贸易需求继续增长。9月下旬，世界贸易组织将今年全球贸易额增速上调到13.5%，这一增长率比其早先的预测增加了三分之一，刷新了1950年有贸易数据记录以来的最高年度增速。中国新出口订单指数9月份为52.8%，比8月略升0.6个百分点。日前克拉克森发布的预测报告更为乐观，其称今年全球货柜运输的需求料增长11.1%，而运能供给仅增长9%，需求面大于供给的状况，将持续到明年第一、二季之前，运价仍可望获得具体支撑。接下来的第四季，货量可能消化不了持续的运力扩张，但运价也不会大幅下跌，这是因为众多集装箱班轮公司在金融危机中练就了控制运力的能力，早期通过减速、停航、延迟订单等有效措施，不但逐步吸收了年前的150万闲置运力，还稳定了市场运价，取得了较好业绩。

 

缺乏热点干散货运输市场先扬后抑

 

9月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收2648点,较8月下降9%。其中海岬型船3393点，较8月下降3.5%；巴拿马型船2524点，较8月下降14.4%；大灵便型船1846点，较8月下降10.6%。

 

9月份，国际干散货运输市场未能延续8月的反弹行情，呈现先扬后抑，震荡回落态势。月初在煤炭、矿石、谷物等需求刺激下，综合运价指数小幅上升，10日最高攀升到2995点，为近三个月的最高水平，由于后续需求未能跟上，经过短暂盘整，综指掉头向下，缓慢下滑。下旬市场下滑速度加快，综指最后以下降近一成报收。三大主力船型运价出现不同程度的下滑。其中巴拿马船型运价领跌，特别是日、韩至北太平洋的往返航线，受煤炭需求下降影响，日租金仅为1.8万美元，同时较上个月下降了20%；其次是大灵便型，下降了一成左右；而历来主导市场的海岬型船运价相对抗跌，降幅较小为3.5%,主要原因是其运价已在相对底部，与远期运价协议FFA相关的四条航线日租金仅为3.2美元，本月最高曾达到4.1万美元。

 

矿石需求不足、煤炭需求下滑、谷物需求平稳，由于没有后续货物支撑，今年的第二波反弹行情未能进行到底。进入9月份，天气逐渐转凉，全球煤炭海运最繁忙的亚洲地区，中日韩等国需求出现降温，以及印度矿石出口受限，持续维持低位，令巴拿马船运价大幅走低，拖累综指下滑。受季节性因素影响，巴拿马船运价短期内仍难以有大的改善，直到冬季来临前，取暖用煤开始释放。受制于中国矿石需求减缓，前三个月海岬型船四条航线日均租金仅2.6万美元，处于较低水平。虽然中国整体经济仍保持高增长率，但我国粗钢产量6月份来连续第三个月环比下滑，8月份出现首次负增长，受此影响，下半年以来我国进口铁矿石持续萎缩，1至8月份铁矿石进口量仅较上年同期微增0.1%，至4.05亿吨，基本上就没有增长。尽管受国家“节能减排”影响，但经过连续的下降，铁矿石需求离底部或许已经不远了。决定今后市场方向的主要还是运力调控。据克拉克森数据显示，截至8月底，全球干散货船队规模为5.064亿载重吨，较上个月净增685万吨，增长水平仅次于6月份，说明近期运力仍在集中释放。

 

大风大雾

 

助推沿海运价反弹延续

 

9月29日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1360点，较8月上涨11%，同比上涨16.3%。

 

进入9月份，高温天气逐渐逝去，发电量出现下滑，再加上国家加强“节能减排”力度，北方一些高耗能企业，主要是钢厂开始限产限电，煤耗量明显回落，9月份，我国最大的煤炭中转港-秦皇岛港煤炭下水量环比下滑了8.8%。虽然煤炭需求下降，但市场却延续8月的反弹行情，继续缓慢回升，尽管升幅不大，这在传统淡季市场比较少见。这恶劣天气增多，运力损耗助长了运价有较大关系。9月份，恶劣天气明显多于往年；在环渤海地区，大风大雾致使大部分煤炭装港封港达百小时以上，其中秦皇岛港达到120小时，多达70多艘办完手续的船无法正常靠岸作业。在南方沿海，6至11号六个台风相继袭来，严重威胁航海安全，大批船舶避台防台。受南北方恶劣天气影响，船公司运力损耗严重，虽然部分转嫁到了运价上，但仍抵消不了企业效益的下降。待天气稍有好转，离“十一”长假不远，迎来了一轮节前储煤小高峰，所以虽然处于传统运输淡季，但运力总体上并不宽松，从而间接推高了运价。即便沿海运输市场逐步开始回暖，但当前运价仍处偏低水平。进入10月，沿海运输市场将出现短暂盘整，直到下一轮的冬季煤炭储运开始，运价方会出现季节性反弹。同时电厂也有可能提前进入煤炭储备状态，增加运量储煤过冬，不排除再现淡季不淡行情。

 

由于今年华东地区盛夏延后，煤炭需求旺盛，运价上升较快。9月29日，上交所发布的煤炭运价指数1575点，较8月上涨16.5%。

 

下半年来铁矿石进口连续下滑，并创年内新低，9月份也未见任何改善，受此影响二程矿运价小幅下滑。9月29日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1092点，较8月下降3.1%。

 

经过前期低位徘徊，南方对玉米需求开始升温，粮价上涨，在煤炭运价上涨传导下，沿海运粮指数突破千点。9月27日，上交所发布的粮食运价指数报收1037点，较8月上涨9.2％。