保税物流中心在沉寂两年多时间后，重回公众视野。如今，大形势已与两年前有了显著的差别，能否大批量批复各地设立保税物流中心，依然引人关注。

金融危机汹涌来袭，保税物流中心也在沉寂两年多的时间之后，重新回到公众的视野。当年年底我国同意批准设立总共18个保税物流中心。如今，大形势已与两年前有了显著的差别，能否大批量批复各地设立保税物流中心，依然引人关注

继2008年的集中批复之后，国家有望对保税物流中心再次“开闸”。海关总署加贸司李志辉近日对本报记者透露，此前国务院要求在两年之内控制保税物流中心的总数，这一期限已接近尾声，目前相关申请者在三四十个左右，需求依然强烈，但是最终批复多少还很难说，将取决于国家整体经济状况以及宏观政策的走向。

保税物流中心是指专门从事保税仓储物流业务的海关监管区域，具备口岸功能，分为A型和B型两种。

李志辉认为，保税物流中心之所以受到各地的追捧是由于其基本特点以及强大的功能定位决定的。一方面，保税物流中心投资小、占地少、见效快、运作灵活，“跟其他海关特殊区域相比，具有小快灵的特点，适用性和生命力都比较强”；另一方面则在于它的功能，“打破了传统的保税仓库和出口监管仓的功能局限，既能存储进口货物，也能存出口货物，同时中心内物流企业聚集，能够产生强大的集聚效应，除了全面的保税功能以外，还可以进行简单的增值服务，另外就是上下游企业都比较喜欢的一点，入中心即可退税”。

2008年，金融危机汹涌来袭，保税物流中心也在沉寂两年多的时间之后，重新回到公众的视野。当年年底，海关总署、财政部、税务总局、外汇局等4部委两次联合下发文件，同意批准设立总共18个保税物流中心，上海、武汉、天津等地搭上了此次集中批复的列车。

海关总署权威人士当时在接受本报记者采访时指出，“金融危机导致加工贸易的规模萎缩明显，各地各部门都在积极采取救助措施，保税物流政策对于加工贸易企业优化运营方式、缓解资金压力、降低物流成本、缩短生产周期有着非常明显的作用，在这种情况下，加快推广的步伐，将保税物流中心视为解困路径之一也很自然。”

如今，大形势已与两年前有了显著的差别，那么国家“开闸”的幅度会有多大呢？

李志辉分析指出，目前的形势还不是十分明朗，近几个月外贸顺差有所扩大，国际上的压力也有可能再度增加，因此此次大批批复的可能性不大。从目前的申请状况来看，东部沿海的申请者仍然居多，这基本与我国加工贸易发展的格局相一致。他同时透露，在前期实地调研的基础上，四部委已于7月份召开过一次总结会议，了解保税物流中心试点情况和申报地区的经济状况，“审批要有一定的原则和标准，跟当地的经济发展相结合”。

由此，另外一个问题也随之浮出水面，随着各方对保税物流中心认识的逐渐深入，哪些地方可能首先获得决策层的青睐呢？

李志辉从另一个角度提供了参考答案。他表示，保税物流中心设立的初衷在于，希望在加工贸易聚集地和物流集散地提供一个平台，吸引跨国公司将国外的分拨、配送、采购中心等部门设立于其中，进而为周边的企业提供服务。“在物流集散地，保税物流中心以保税仓储和运输以及转口业务为主；而在加工贸易聚集地，则以配送为主，如开展VMI等第三方物流服务”。

李志辉强调，目前保税物流中心的发展仍处于初期阶段，各地应该根据不同的产业基础赋予其不同的经营理念和功能定位，物流分拨和配送将是比较有发展潜力的核心业务。以目前的领军者苏州高新区保税物流中心为例，90%以上的业务都属于上述业务，“这符合政府对保税物流中心的基本要求，也代表了其发展方向以及加工贸易企业的根本需求”。

另外，李志辉还透露，为了丰富保税物流中心的功能，有关部门正建议增加检测和维修等配套措施，“这也是当前企业需求较为集中的地方”。