2010年一季度，我国新承接船舶订单和手持订单占世界市场份额较前两月有所下降，出口交货值增速放缓，尽管全 球新船价格有所回升，新船订单同比大幅增长，但仍处于低位，船市复苏仍有待观察。同时，成本上升、人民币升值预期对出口的影响以及韩国船企低价竞争等问题 影响着我国船舶产业的发展。

产业基本情况

1．我国造船完工量保持较快增长，手持订单呈下降趋势，新承接订单在全球市场份额中 占比下降。

2010年一季度，全国造船完工量1456.9万载重吨，同比增长128%，比2009年同期提高82.5个百分点。按英国克拉 克松研究公司的统计数据，2010年一季度，我国造船完工量占世界市场份额的41.1%，比2010年1～2月降低了5个百分点，比2009年底提高了 6.3个百分点（图1）。

2010年一季度，我国新承接船舶订单826.3万载重吨，同比增长了约9.5倍。按英国克拉克松研究公司的统计 数据，2010年一季度，我国承接新船订单占世界市场份额的47.8%，比2010年1～2月降低了4.1个百分点，比2009年底下降了13.8个百分 点（图2）。

截至3月底，手持船舶订单18410.5万载重吨，比2009年底手持订单量下降2.2%。按英国克拉克松研究公司的统计数 据，2010年一季度，我国手持船舶订单分别占世界市场份额的37.3%，比1～2月降低了0.3个百分点，比2009年底下降了1.2个百分点（图 3）。

2．工业总产值增速持续减缓，船舶修理及拆船业增速有所回升。

2010年一季度，全国规模以上船舶工业企业完成工业总 产值1427亿元，同比增长24%，增幅比2009年同期下降18.9个百分点（图4）。其中，船舶制造业1099亿元，同比增长24.3%，增幅比 2009年同期下降25.2个百分点；船舶配套业157.8亿元，同比增长25.7%，增幅比2009年同期下降26.2个百分点；船舶修理及拆船业 157.9亿元，同比增长18.9%，增幅比2009年同期上升10.1个百分点。

3．出口交货值增速放缓，主要是船舶制造业增幅下降所 致。

2010年一季度，规模以上船舶工业企业完成出口交货值634亿元，同比增长16.5%，增幅比2009年同期下降13.3个百分点； 其中，船舶制造业532亿元，同比增长16.1%，增速比2009年同期下降23个百分点；船舶配套业23.2亿元，同比增长42.1%，增速比2009 年同期上升41.6个百分点；船舶修理及拆船业70.8亿元，同比增长11.8%，增速比2009年同期上升14.2个百分点。

4．重点监 测企业利润保持增长。

2010年一季度，全国79家重点监测船舶企业实现主营业务收入588.3亿元，同比增长12.2%，实现利润 59.3亿元，同比增长20.2%。

存在的问题

1．全球新船价格环比上升，但仍低于2009年价格指数的平均水平。

2010 年3月底，克拉克松新船价格指数137点，同比下降12.7%，下降幅度正在逐月减小；环比上升1个点。从细分产品来看，油船价格指数151点，同比下降 22.15%，环比上升1点；散货船价格指数145点，同比下降15.18%，环比持平；集装箱船价格指数80点，同比上升1.15%，环比提高1个点。 尽管3月新船价格指数有所回升，但仍低于2009年价格指数的平均水平，市场是否可以走出谷底仍待观察。

2．尽管新订单量同比大幅增长，但 仍远低于2008年和2007年的新订单水平。

从统计数字看，我国一季度新承接船舶订单量比2009年同期大幅增长9.5倍，但是这种高增 长是建立在2009年同期接单量极低的基础上，事实上船市低迷的状况没有改变，一季度新船接单量为826.3万载重吨，远低于2008年的1316万载重 吨、2007年的1243万载重吨，接单量新单难求局面仍在延续。

3．造船成本快速上涨，船舶企业面临双重压力。

受国际市场 原油和铁矿石价格上涨的推动，从2009年12月起，我国原材料、燃料和动力价格不断上涨，特别是船用钢材价格一路飙升，给船厂带来很大的成本压力。据了 解，按目前新船价格测算，钢材成本约占全部造船成本的35%，钢材价格每上涨10%，将增加造船成本3.5%，同时本次钢材价格上涨发生在船舶市场萧条期 间，船舶企业将面对船价下跌与钢材价格上涨相叠加的双重压力。

4．出口形势不容乐观，人民币升值预期、韩国船企价格下降对我国产品构成竞争 压力。

2010年一季度，我国船舶出口交货值在产值中的占比为44.4%，对出口的依存度较高，因此，人民币升值将对我国船舶产业影响较 大。2010年以来，低价营销策略使得韩国船企囊括一季度全球大部分订单，并且基本上为出口船订单，我国造船企业面临的竞争压力空前加大，2010年为承 接新船订单的价格战或将全面到来。

对策建议

1．鉴于人民币升值的影响，应保持对船舶出口金融方面优惠政策。

应 保持对船舶出口金融方面优惠政策，继续实施2009年出台的一系列稳定外需的政策，保持对船舶出口采取的专门的金融、信保和出口退税等方面的优惠政策并扩 大其覆盖面；进一步加大对船舶产品出口的金融服务力度和规模；鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金的投放，帮助大型船舶企业和其他骨干造船企业稳定现有 出口船舶订单。

2．以造船产业结构调整为出发点，尽快出台相关措施鼓励兼并重组。

以造船产业结构调整为出发点，调整政策鼓励 造船企业技术创新、开发高技术复杂船型和参与海洋工程项目的建造，引导造船企业利用现有造船设施发展海洋工程装备制造，以期达到合理的造船产业结构。国家 和地方有关部门在调控手段上要步调一致，停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目。对现有造船产能进行合理评估，特别是名义产能、潜在产能和土地 资源的占用等等，包括采用修正总吨代替载重吨计算造船产能；同步采取措施控制修船业、船舶配套业的产能过剩。淘汰一批船型老旧、造船工艺落后、能耗污染 大、落后的造船产能；尽快出台相关措施鼓励兼并重组，同时将一部分中小型船厂的造船产能有计划地转为区域性的专业船体分段制作的分包厂商。

3． 限制外资对造船和海洋工程企业的投入。

2007年以来，外商投资企业继续进入中国船舶产业，在一定程度上削弱了中国内资企业的产业控制力， 内资船舶企业在盈利能力方面仍然处于相对劣势。我国在发展内资船舶企业的同时，要限制外资对我造船和海洋工程企业的投入，严格实施《船舶工业中长期发展规 划》。

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商务部产业损害调查局