中国是货物贸易大国，这是一个让国人骄傲的不争事实。而另一个不争事实却让人颇有几分尴尬——身为货物贸易大国的同时，中国是一个运输服务贸易小国，而且这一不对称的地位为时已不短。

逆差背后的现实因素

中国运输服务贸易长期逆差，从2000年开始，随着货物贸易的高速发展，中国运输服务贸易逆差快速攀升，成为中国服务贸易逆差的最主要来源。2009年，中国运输服务进出口额为702亿美元，比08年下降20.9%,继续成为中国最大的服务贸易逆差行业，仅2009年上半年运输逆差就达91.5亿美元，同比增长56.1%。这一逆差在占中国运输服务贸易近七成的海运服务中体现得尤为明显。据调查，中国外贸海运货物的1/4由中国船公司承运，其中集装箱和散货约占25%，石油约占30%，杂货约占35%，约有3/4外贸海运出口货物由境外船公司承运。

“改革开放前，几乎所有的出口货物都是使用CIF或C&F条款，由中远和中外运这两家企业来做国际物流。”中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥接受本报采访时表示。但是在90年代后全面对外资开放服务业以后，航运业成为了开放力度最大的行业，外国班轮公司和货代迅速进入我国航运市场，在这一冲击下，国有航运企业独统国货出口的形势急转直下，所占市场份额逐渐下降。

截至2008年底，近160家境内外国际集装箱班轮公司在华取得国际集装箱班轮运输经营资格，从事进出中国港口的班轮运输业务，境外公司数量占2/3。其中外商在华设立独资船务公司38家，分公司184家，外商独资集装箱运输有限公司7家，分公司74家，外商在华注册登记具有无船承运人资格的公司近400家。

蔡家祥表示，外国船公司提供的服务到位，网络健全，外国货代的服务更是到家，组织能力比船公司更强，船公司只是它利用的资源之一，它还能整合火车、飞机等多种运输方式，而且网络可延伸到每一个城市，例如它能提供“门对门”服务，从派车到中国工厂装箱开始，通过海运、陆运，一直送到美国内陆城市的客户，而中国没有一家货代企业能做到。

另一方面，外国班轮公司、货代企业与外国买主有着良好与长久的合作关系，各方都能享受到优惠的价格，所以买主都愿意指定外国货代和班轮公司安排运输，要求签FOB合同条款。

提升海运服务贸易竞争力

“出口FOB货的增加，对我国国轮、货运代理、货主、海运外汇收支、保险及税收都造成不可估量的影响。”蔡家祥曾在《FOB出口预警》一文中这样写道。

他指出，目前我国八成以上的出口贸易是采用FOB条款，同时八成以上的进口贸易业务采用CIF条款，这种“两头在外”的局面带来的结果是海运收支严重失衡，大部分利益都被外国航运企业拿走。

对于中国的外贸企业而言，除了在FOB条款下承受“无单放货”风险外，还被占据垄断优势地位的外国班轮公司挤压了利润空间，在运费外被收取各种不合理的附加费，如码头作业费（THC）、燃油附加费、签单费、换单费等。中国对外贸易经济合作企业协会整理的数据显示，2009年外国班轮公司在中国大陆收取的THC就达398亿元之巨。

如何扭转这一尴尬局面，减少我国运输服务贸易逆差，蔡家祥表示，一方面需要国内的船公司、货运代理和货主三方的共同努力，互相配合，建立紧密的合作关系；另一方面，航运企业，货代和物流企业提高服务水品，稳定运输价格，在国外设立服务网点。这样才能让我国外贸企业有理由要求与外商签订CIF条款。

《中国服务贸易报告2009》给出的对策是全面推进海运强国战略，提升海运服务贸易竞争力：“结合欧洲国家经验，建立个人投资国旗船队个人收入调节税抵扣政策，鼓励全民向海运业投资，降低海运企业造船融资成本，提高融资能力。鼓励大型海运企业、码头运营商与金融系统合作，探索建立良好融资平台……”此外，中国航运业还要积极参与国际运输组织活动，参与国际重要通道事务，掌握制定运输服务市场规则和行业发展“话语权”，在相关规则上发挥更积极的作用，以利于中国运输企业公平参与竞争。