经过初步预算，京沪高铁的投资额至少在1500亿元以上，一场千亿元的高铁盛宴俨然出炉，各路群雄都希望能从这条中国耗资最大的高铁建设的产业链中分得自己的一杯羹。

　　2007年12月28日，中国平安（2318.HK、601318.SH）对外宣布，以股权投资计划的方式投资京沪高铁，而平安在保险公司中也并非独享，背后是一支资金规模庞大的保险团队。

　　《财经时报》获悉，为能成功参股京沪高铁项目，中国平安早从2007年3月开始就与项目组接洽。而此举还只是中国平安加大对基础设施投资的开端，2008年中国平安已经把重点投资领域圈定为交通、水务和能源。

　　有证券分析师认为，中国平安成功参股京沪高铁不仅能为公司带来长期稳定的投资收益，还能较好的解决保单利差损问题，可谓是一举两得。

　　再次牵头

　　京沪高铁建成后将纵贯北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省份。

　　虽然铁道部没有公布这条现代化铁路出资人具体持股比例，但按照之前京沪高铁公开招标的公告，京沪高速铁路建设资金来自铁道部和其他投资人投入的资本金、各种债务资金等，项目公司计划的出资比例为：铁道部出资78.9％，其他投资人出资21.1％。

　　而此次，以中国平安为首的保险财团最终出资160亿元，以股权投资计划的方式投资京沪高速铁路项目，占到总股份13.93％，成为京沪高铁的第二大股东。

　　据了解，京沪高铁中参与发起京沪高速铁路股权计划的保险公司有太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司。而中国平安旗下的平安资产管理公司受托出任资金受托管理人。

　　实际上，这已不是第一次由中国平安牵头，将保险资金投资于基础设施。

　　2006年3月，保监会正式颁布《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》，鼓励保险资金投资基础设施项目，随后中国平安成为国务院首次批复的120亿元基础设施项目投资的牵头试点公司。

　　在2006年底，由中国平安牵头，集合中国人寿、中国人保与泰康人寿三家保险，出资120亿元参与投资了山西高速项目。

　　《财经时报》从保监会确认，这是中国保险企业首次联合投资大型基础设施项目，并实现了保险资金在基础设施投资上的重大突破。而在国际上，道路、桥梁、电网等基础设施投资中有超过40％的资金来自保险公司。

　　资产多样化

　　值得注意的是，一度和铁道部密切接触的中国银行、建设银行、工商银行等三大商业银行，并未出现在此次股份公司的发起人名单中。

　　中国平安为何能从众多金融机构中脱颖而出？

　　据中国平安一位高层向《财经时报》透露，实际上在2007年3月召开“两会”期间，董事长马明哲就在北京与京沪高铁项目组的负责人进行了接洽。

　　“在该领域，平安已经准备多年，旗下子公司中均有专才研究基础设施投资。”这位高层坦言，“为促使资产多样化，在2008年，平安将进一步增加对基础设施的投资，重点投资的基础设施领域仍圈定为：交通、水务和能源，目前暂时没有收购参股其他金融机构的计划。”

　　《财经时报》了解到，截至2007年底，中国平安通过旗下平安信托和平安资产管理公司开展了收费公路、铁路、城市水务以及电力等多领域基础设施项目投资业务，也包括山西高速公路、湖北荆东高速公路、柳州自来水项目等。这些投资已产生实际收入，并给平安带来了丰足的现金流。

　　解决利差损

　　实际上对以保险为主营业务的中国平安而言，基础设施项目投资周期和回报率诱惑多多。

　　《财经时报》从中国平安了解到，根据近两年的年报数据显示，目前中国平安所有保单平均成本约为4.4％，平均期限约12年，虽然公司的平均资产久期（即一种测量现金流平均期限的方法）在国内保险公司中最长，但是也只有6至7年。

　　换言之，若中国平安仅凭借现阶段已有的银行存款、国债、基金、股票等投资渠道，无论就期限和回报率而言，都无法解决保险公司久期匹配不平衡的问题。

　　上述中国平安的高层透露，为解决久期匹配的问题，早在2005年10月，中国保监会下发了《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法征求意见稿》，文件中透露出“保险资金可能将主要采用信托方式间接投资基础建设项目”的信息后，马明哲便开始了投资基础设施的动机。

　　“两三年前他就提出向国有大型企业定向发债等投资方式，甚至曾建议采纳物业回购的投资方式，即购买某国有商业银行的部分物业然后再以固定的租金回报率反租给对方，这就可以在很大程度上解决平安保险原有的利差损（寿险公司实际投资回报率低于保单预定利率而产生的亏损）问题。”

　　“从京沪高铁公司构架，以及京沪高速未来所承担的运输任务分析来看，京沪高速铁路股份有限公司很有可能上市进入资本市场。”中信建投分析师冯福章认为，“成功参股京沪高铁不仅能为平安带来长期稳定的投资收益，还能较好地解决保单利差损问题。”