2003年至2007年， 我国交通基础设施总投资达到了31055.77亿元。其中公路完成建设投资26623.11亿元，占总投资的85.7%。2008年，公路建设投资预计达到了6645亿元， 公路网总里程由2000年底的140.27万公里发展到2008年底的368万公里， 高速公路则由1.63万公里发展到2008年底的6.03万公里。

　　融资路上的三座大山效益差 导致偿债能力低下在拉动内需背景下，我国高速公路建设面临良好的发展前景。

　　但我们也应该看到，高速公路建设经过启动期和快速发展期后，现已进入持续发展期，高速公路正逐渐向地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少的西部和老少边穷地区延伸，其工程造价和建设成本将更加高昂，融资则变得更加困难。

　　以江西省为例，第一个1000公里高速公路建设平均单公里造价在2000万元左右，第二个1000公里高速公路建设平均单公里造价提高至3000万元左右，进入第三个1000公里建设以后，平均单公里造价将达到4000多万元，甚至突破5000万元。

　　此外，后续新建的高速公路由于区位优势偏弱，大都车流量偏小，通行费收入偏低，偿债能力偏弱，从而使市场化融资困难起来。

　　负债高 导致银行放款从严

　　同时，高速公路行业的高负债率已经影响到高速公路建设的融资能力。

　　目前，我国高速公路建设资金中一半以上来源于国内外银行贷款，有时甚至占到了建设总资金的70%以上。这就造成地方交通主管部门和高速公路企业资产负债率过高，一些项目已经出现偿还困难甚至已形成不良贷款。一些省份交通系统统贷统还积累的银行负债高达数百亿元，扣除运行成本以后，当年可支配的通行费收入已经不能覆盖贷款利息，到了入不敷出的边缘。

　　与此同时，随着银行业上市渐行渐远，其风险管控意识空前提高，使高速公路融资工作变得更加困难。

　　体制差 无法适应融资市场化

　　另外，现行高速公路管理体制与当前融资市场化的要求不匹配，是构成当前高速融资难的又一主要原因。

　　我国的高速公路在经营管理的模式上分为经营性和非经营性两种，经营性高速公路以公司形式存在，非经营性高速公路以政府交通主管部门的下属事业单位形式存在。

　　问题在于，除政府补贴之外的资金提供已经完全市场化，而非法人的事业单位模式与之缺乏对接接口。

　　无论是从商业银行获得贷款、在资本市场发行股票和公司债券、还是通过发改委发行企业债券、通过银行间交易商协会发行短期融资券、商业票据，商业银行、证券发行监管部门、银行间交易商协会，参与其中的投资银行、会计事务所、律师事务所以及最终的资金提供者都要求发行主体具备法人地位，而这正是非法人的事业单位所缺乏的。

　　因此，管理体制与融资市场化的要求不匹配，是破解当前融资困境首先要解决的问题。

　　七种武器

　　资料显示，目前我国高速公路融资结构中，中央财政投入和省市级地方投入约占13% ，商业银行和政策性银行提供的贷款40%左右，其他则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。

　　从这样的结构中可以看出，政府投入资金、银行贷款、股权融资、债券融资、民间资金以及外资，已经成为我国高速公路融资的现金主要方式，尤其是银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占据重要位置。

　　这样的融资结构，既不符合世界各国高速公路融资的一般规律，又不能为未来高速公路建设提供巨额的可持续资金，应当引起我们高度的重视。

　　因为，国家财政资金只能起引导作用，难以起主导作用。其次，过度的银行信贷融资，造成高速公路融资结构的畸形发展，形成潜在的社会风险，未来只能是逐步降低其融资比重，不断优化融资结构。再者，以发行股票与债券为主的外源融资方式，在资本市场发育尚不健全的今天，也难以即刻担当筹集高速公路建设资金的重任。另外，作为高速公路建设资金来源的途径之一，收取通行费收入政策也面临越来越大的压力。

　　但是，根据对目前经济发展形势的分析， 以上状况在今后一段时期间内不会有明显变化。因此，为了满足未来高速公路建设资金需求，必须在完善现有融资方式的基础上，拓宽适用市场机制的各种新型融资方式。

　　·争取更多的中央预算内资金和车辆购置税资金

　　当前， 我国的财政收入正在以较快的速度增长。2003年至2008年， 国家财政收入由21715亿元增加到61304亿元， 年均增长率达到18.76%。因此，建议国家将每年中央财政增量资金的一定比例用于高速公路建设。同时， 各地方财政也应加大支持力度。

　　另一方面，我国车辆购置税收入也在快速增长，车辆购置税分配形成的交通专项资金用于高速公路建设的力度还可以进一步加大。

　　·进一步利用车辆通行费制度

　　尽管目前社会对收费公路发展颇具非议， 但考虑到我国现阶段经济社会发展水平， 今后很长一段时期， 收费公路政策仍然是筹集公路建设资金的重要渠道。

　　利用车辆通行费制度， 我们就可以利用金融机构的信用贷款大力发展政府还贷高等级公路建设事业， 利用经营机制和非国有资本的力量进一步加快公路建设的步伐， 就有可能利用“统贷统还”政策通过高速公路和一级公路的收费来解决二级公路建设贷款的偿还问题， 就有可能在特许经营框架下利用民间资金建设不收费的干线二级公路和农村公路。

　　·努力创造条件，让险资参与进来

　　2009年4月，中国保监会出台了《关于保险资金投资基础设施债权投资计划的通知》。据流测算，寿险和财险合计可投资基础设施债权投资计划的额度约为1800亿元。

　　保险资金投资期限较长、长期收益率相对较低，因此，我们应该努力创造条件，让1800亿元的保险资金进入高速公路建设领域，成为长期稳定、成本低廉的建设资金。

　　·盘活存量资产，用好理财产品

　　要充分利用货款利率与存款利率之间的利差，设计出有足够流动性和吸引力的债务证券化产品，可以较大程度降低整体高速公路建设运营部门的利息负担水平。按2015年前每个省1000亿元负债规模测算，1%的利息节约，每年将为各省交通部门节约利息支出10亿元，总量非常可观。

　　·组建高速公路集团，降低融资成本

　　单一路段构成的高速公路公司，其信用等级都难以达到AA级以上的水平。通过组建高速公路集团公司，路段的资产并没有发生根本变化，但由于规模的提升，集团公司的信用等级将得到迅速提升，从而可以降低集团公司债务融资中利率的信用补偿水平，降低融资成本。

　　以目前市场上发行5年期债券为例，AAA级债券发行利率约3.80%，而AA级债券发行利率约为4.60%。

　　此外，组建高速公路集团公司还可以发挥内部融资的功效，一些收入较高的路段公司的富裕资金可以用于提前偿还其它路段的高息负债。

　　·充分利用资本市场

　　自从我国第一家公路上市公司—江苏宁沪高速公路股份有限公司于1992年8月1日设立以来， 到2004年3月底为止，我国共设立了19家公路上市公司， 利用市场发行股票融资273.44亿元人民币， 成为我国高速公路建设资金来源的重要补充。

　　实际上，高速公路上市公司因其资金使用效率更高，效益更好，成本更低，融资能力更强，在融资能力方面有其它融资主体所无法比拟的优势。

　　遗憾的是， 从2004年4月开始至今， 由于各种原因， 股权融资没有新的进展。目前高速公路上市公司的数量仅占全部国内上市公司总数的1%左右和全国高速公路公司总数的10%以下，所筹资金有限。因此，有必要加大高速公路建设直接融资的比重，让证券市场成为高速公路建设资金筹措的重要场所，使高速公路上市公司成为高速公路建设融资的主力军。

　　·推动高速公路管理的法律化和规范化，减轻税费负担

　　高速公路主要为广大车主用户提供优质、高效的服务，修建用之于民的公路基础设施所需的资金， 必然要取之于民。通过合理收取通行费，用于支付修建收费公路的成本或部分成本，是促进经济与社会发展的有效途径。

　　然而，我国高速公路行业普遍存在运营成本高，债务负担重的问题。在资金开支方面，非生产性支出比例较大，收费公路建设和营运的各种税费多达百余种。因此，有必要推动高速公路管理的法律化和规范化，减轻高速公路的税费负担，为高速公路融资创造良好的融资环境。