疫情稍稍缓解后，最先冲上印度德里街头的，是各位老板派出的“背钱小弟”。
他们扛着大大小小几麻袋的钱，骑着摩托颠簸在坑洼的道路上，穿梭于富人区和贫民窟之间，替不想出门的老板交易、办事。30岁出头的张翔就是一个在印度做电商贸易的中国老板。“跑腿的事儿都分头安排给了5个小弟”，他告诉未来汽车日报（ID：auto-time），在印度，摩托比汽车方便得多。站在印度街头，摩托、人力三轮车和两轮电瓶车的身影随处可见。你甚至会看到，在北京被称作“三蹦子”的“突突车”，贴着两人高的大巴飞驰而过，车里挤着七个大男人。2019年，号称印度“小深圳”的德里卫星城古尔冈街头
和这些生猛的交通工具相比，汽车反而成了道路上的“稀有物种”。最常见的是破旧但耐造的各色小车，在中国卖疯了的五菱宏光摇身一变，贴上雪佛兰的车标，在积水的柏油路上一路狂飙。
就是这样一个魔幻又神秘的国度，成为全球汽车大佬们竞相角逐的高光市场。就在10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）亲自下场，明确了特斯拉进军印度的时间表。在这之前，多家中国车企也摩拳擦掌，一颗颗掘金印度的心怦怦跳。但他们之中，注定只有少数能在这里扎根，野蛮生长；多数则是乘风而来，仓皇而退。“比如这个月发1吨，下个月2吨，再下个月3吨……MG名爵的配件进口量是翻倍增长的。”这是2019年下半年之前，印度车市的一个缩影。熟悉印度汽车物流领域的“淘金者”张翔没想到，变化可以来得如此之快。进入疫情肆虐的4月，“大部分在印度的中资企业高管都已经回国待命，委托印度这边的CEO或管理层处理剩下的事。”张翔告诉未来汽车日报，今年1月下旬他刚刚为了工作来到印度，没想到受疫情影响滞留到现在。2020年4月，正是印度疫情大范围扩散、确诊病例数急剧飙升的时候。一个月内，印度确诊病例从3月底的1397例，暴增至4月底的3.3万例，增幅超22倍。作为仅次于中国、美国、日本的全球第四大汽车市场，印度车市一下子跌到冰点。这个拥有近14亿人口的国家，4月份没卖出一辆车。据印度汽车制造商协会（SIAM）主席Rajan Wadhera预计，印度汽车年销量要想恢复到2018年的水平（乘用车年销量339.4万辆），起码需要3-4年时间。很多事情都变了。“印度开始拒绝进口中国的货物，抵制中国的APP。”张翔告诉未来汽车日报，疫情开始后不久，中资企业的货物需要转到第三国（比如新加坡），然后再进口到印度。清关速度也变得很慢，而且需要给小费，“一个集装箱的进口泡面，通关小费最高要给到40万元人民币”。
2月8日，两年一度的印度德里国际车展在大诺伊达地区启幕，10万多名捧场观众鱼贯而入，入场费每人475卢比。来自全球各地的1000多家汽车制造商和零部件供应商中，出现了不少“中国面孔”。车展现场，乌泱乌泱的观众挤进长城汽车占地3500㎡的独立展馆。在这里，哈弗Concept H概念车全球首发，长城汽车甩出正式进军印度的豪言，计划投资10亿美元建设印度制造基地，在南亚扎根。2020年印度德里车展长城汽车展区；来源：长城汽车官方上汽集团是第一个正式宣布进军印度市场的中国车企。这一次，他们带来了由荣威Marvel X、名爵EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款车型组成的豪华阵容。其中，2020年开年27天，纯电动名爵EZS便在印度收获了2800辆盲订订单，这一数字超过了2019年印度电动汽车总销量。
想在这个潜力远未释放的市场分一杯羹的，还有中国汽车老兵奇瑞和后来者海马。自2012年奇瑞与塔塔集团旗下捷豹路虎品牌“联姻”以来，关于奇瑞与印度接洽的消息从未中断。而海马汽车则在德里车展宣称，正在与当地政府和OEM零部件制造商讨论，未来把海马带进印度。9月，长城汽车收购通用汽车印度工厂的时间再度推迟，长城汽车董事长魏建军话锋一转，“长城汽车的主战场仍是中国”。而年初刚刚立下进军印度Flag的海马汽车，上半年产销量同比腰斩，不得不靠卖房“回血”。2020年就是这么魔幻，无数个“印度梦”做了又醒。未来汽车日报查询数据发现，2019年印度汽车的销量（293.62万辆）与中国刚加入WTO的2001年（273.1万辆）相当，而中国汽车市场正是从那时开始，进入发展的快车道。印度的汽车市场远未爆发。据世界银行统计数据，2019年印度千人汽车保有量仅有22辆，这一数字是美国（837辆）的2.6%，中国（173辆）的12.7%。但与此同时，印度是世界人口第二大国，潜力巨大。“大家（车企）都是在赌未来。”汽车行业分析师钟师对未来汽车日报分析称，对于中国车企来说，如果能拿下印度市场，意味着开辟了一个新的生存据点。疫情之前在印度，中国品牌的汽车卖得最好的就是MG名爵。2019年，上汽海外市场年销量同比增长26%达到35万辆，名爵汽车印度公司贡献了超1.65万辆。“上汽的互联网汽车，在印度属于比较先进的，印度人觉得很新鲜，很吸引眼球。”前上汽名爵印度公司营销副总经理助理杨洪海告诉未来汽车日报。2018年1月，在印度新德里商场展示的名爵MG HS
然而就是这样一款在国内主攻刚需价位（10万-15万元）的汽车品牌，在印度堪称豪华，只有少部分人才能消费得起。“名爵在印度主要卖给中产及以上有一定财富积累的群体”，杨洪海表示。
在贫富差距悬殊的印度，有人嫁女儿可以豪掷5000万英镑（约4.4亿元），但也有人“一天只花10个卢比”，相当于1元人民币。在印度做互联网生意的人士也感慨说，摩托车是印度农村人结婚的三大件之一，“不要求有汽车，汽车太奢侈了，买不起”。印度是豪华车们的噩梦。2018年前后，杨洪海在印度拓展汽车销售网络。有一次，他到孟买考察市场，在市中心看到一个店面位置很好的4S店展厅，那是一家要退出的玛莎拉蒂和保时捷的联合展厅。“店里人跟我说（整个印度）一年只能卖出300多辆（保时捷），做不下去。”杨洪海操着浓重的上海口音，对未来汽车日报说，“你要知道，2011年保时捷在上海单个城市的销量都有几千辆咯”。在杨洪海的回忆里，印度街头很少见到宝马和奔驰，“能开得上奥迪的人，就属于很富有的了，基本是跨国大公司的管理层，总监岗以上”。印度是紧凑型小车的天下。2019年，印度销量排名前三的车企是马鲁蒂铃木、现代和马恒达，其中铃木的市场份额占比达到50.61%。这意味着，印度每卖出两辆汽车，就有一辆是铃木。“卖到七八万元的铃木奥拓是印度最畅销的车型，相当于上世纪90年代跑在中国马路上的大众桑塔纳。”杨洪海说。
和铃木不一样，在全球其它市场所向披靡的大众、丰田们，在印度市场却触了霉头。因为缺乏适应印度市场的廉价车布局，大众初入印度吃了不少苦头。2017年3月，大众与塔塔集团发表合作声明，称计划建立长期的合作关系，为印度等其他市场的消费者共同开发入门级产品。但这项合作仅仅维持了5个月便宣告破产。上世纪80年代，丰田汽车便涉足这块尚未开垦的市场。知情人士向未来汽车日报回忆称，“对于当时多数日本车企来说，美国才是主战场，印度并不是‘生命线’”。随后的10年间，并未在印度市场打下多少粮食的丰田，逐渐鸣金收鼓。直到2019年，丰田、本田、福特、大众四家汽车巨头在印度的叠加市场份额仅有12.5%，勉强达到铃木在印度销量的五分之一。涌向印度的掘金者们很快意识到，比金矿先到来的是沼泽。即便如今占了印度车市半壁江山，铃木汽车最初来印度的时候，也免不了烦恼。上世纪80年代，古尔冈工厂的印度管理者们，极度反对和普通蓝领一起在食堂排队打饭。为了缓解矛盾，铃木修只能亲自做表率，在印度出差的时候和普通员工一起排队打饭，才慢慢改变了当地管理者的态度。印度是一个民族多元的国家，有1600多种语言，就连印度钞票上都印着15种官方语言。不同省之间语言文字不通，交流只能用外来英语。反映到印度社会的人际交往方面，外来者短时间里很难融入当地人的圈子。对此，杨洪海认为，要想适应印度市场，需要用印度人管理印度人，通过建立绩效指标、运营目标等方式管理这些职业经理人。
据他介绍，上汽名爵印度分公司中超90%的员工是印度人，剩下的才是中国高管和工程师，“很多事情都是直接由印度人管理，中国管理层不会沉得很深入”。除了管理者，印度工人的整体水平也参差不齐。“我接触过汽车配件以及其他制造领域的人，（发现）工人素质还存在很大的进步空间，这边3个工人的效率顶不上1个中国工人。”一位与印度当地人打了多年交道的人士表示，印度人的规则意识较弱，很多项目需要亲自盯着，反复叮嘱。事实上，各大汽车厂商在印度建厂进行本地化投产，与印度国内高额的汽车进口税费有关。2019年8月，马斯克公开表示，特斯拉进入印度市场存在很大的挑战。“我被告知，（印度的）进口关税非常高，即便是电动汽车。这会让我们的车变得十分昂贵。”知情人士告诉未来汽车日报，印度的税收结构复杂、种类繁多，各种税金叠加后，税金平均占一部汽车最终销售价格的约40%。此外，印度各地没有统一税收，“相当于从上海出口东西运到江苏，都要收进口税”。
而决定建厂之后，印度私有化的土地政策，又是摆在车企面前的一道关卡。印度土地由各邦分管，根据印度当前的征地法律，非公共项目征地需获得80%征地对象的同意。2015年，大举开拓印度商用车市场的北汽福田，在买到了印度西部一片250英亩的农田后，希望再买下附近1250英亩的地用来建工业园区。但是由于这片土地位于神山旁边，这项计划遭到当地人的强烈反对，福田也因此卷入一场由土地政策和文化冲突导致的风波中。“征地处理不当引发争议是一方面。”当时，印度国会下院荣誉顾问Rahul Dev曾向财新记者表示，另一方面则是征地之后的用途很难保证，“本来征收土地的用途说是公共建设；但最后可能用于其他商业用途，这样的事情一旦发生就会引发极大争议。”在钟师看来，车企刚开始做印度市场非常困难，“可以去试，但是初期要审慎，规模不要铺太大，可以跟国外的车企一样建几个简单的组装厂，派一批人马去摸摸底，收集情况。但是不可能一蹴而就”。“短期不会赚钱的。”杨洪海也给出了审慎的判断。原因是汽车在海外扎根需要多年历练，“要看它能不能承受多年亏损，产品适应性和品牌建设等都需要时间”。做了多年汽车营销的杨洪海认为，车企进入印度市场后，年销量维持在一两万辆都会亏损。“我个人感觉，如果不推出四五款产品，很难活下来；年销量至少要做到10万辆，才能不亏钱。”他对未来汽车日报表示。在疫情袭来之前，印度汽车市场其实就已经跌入了低谷。2019年，印度市场排得上座次的几家车企，销量集体遭遇“滑铁卢”。在印度14家主要汽车品牌中，除进入印度不满一年的起亚和名爵外，仅有雷诺一家实现销量增长；跌幅达两位数的汽车品牌有9个，即便是跌幅较小的现代、马恒达和斯柯达，下跌幅度也都超过了5%。在最严重的7月，印度汽车新车销量暴跌30.9%，创下2000年12月以来的最大降幅。一时间，包括塔塔汽车在内的多家车企工厂生产线停摆，全国近300家经销商被迫关门，超过1.5万名汽车制造商人员失业，超100万名产业链上游员工处在失业的风口。
“到2030年，烧一滴油的汽车都不会在印度出售。”2017年，随着时任印度能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）一声令下，电动化成了车企开进印度的新号角。比亚迪电动车、名爵MG EZS等，成为第一批去印度半岛跑马圈地的电动汽车。长城汽车也在加快进入印度的脚步，该公司此前一直在推进对印度塔里冈通用汽车工厂的收购，计划将旗下的EV产品（包括小型电动车欧拉）带到印度。“德里车展的时候，很多印度人围在长城汽车欧拉展区，他们对欧拉非常感兴趣。”长城汽车前员工告诉未来汽车日报。进入2020年，印度推动新能源汽车发展的决心似乎更坚定了些。7月底，印度德里政府批准2020年电动汽车政策，鼓励市民购买两轮电动车、电动手推车和四轮电动汽车。首批在德里注册的1000名电动汽车车主，可以获得每辆车每千瓦时1万卢比的购车奖励（上限为每辆车15万卢比）。为了完成2030年“0燃油车”的目标，印度政府在2019年批准了一项投入55亿卢比的拨款计划。其中提出到2026年，电动四轮车、电动三轮助力车和两轮助力车的投放比例不低于50%。此外，印度还将电动汽车的商品和服务税从12%下调至5%，补贴后印度电动汽车的售价也将降低5万到15万印度卢比不等，约合人民币5000-15000元。管理咨询公司TechSci Research预计，2018-2023年，印度电动汽车的复合年增长率将超过37％。嗅到了市场机会的车企蠢蠢欲动。尽管整个2019年在印度仅卖出了不到600辆车，丰田旗下豪华车品牌雷克萨斯还是坚定地将目光投向这个市场，甚至在丰田印度工厂里专门开辟了生产线。今年7月，第一辆“印度产”雷克萨斯ES300h正式上市。一直做着“印度梦”的特斯拉，也明确了开进印度的时间表。当地时间10月12日，马斯克通过社交平台确认，特斯拉明年1月将在印度开启特斯拉汽车的订单配置通道。
10天后的10月22日，据外媒报道，印度最富有的邦马哈拉施特拉（Maharashtra）已经向特斯拉发出了邀请，该邦旅游与环境部长Aaditya Thackeray在社交平台上证实了此事，并表示已与特斯拉高管进行了视频通话。但是，电动化这片看似美丽的玫瑰林，其实藏着不少刺。对于电动车在印度的发展前景，一位特斯拉前员工对未来汽车日报表示了担忧。“印度基础设施建设还很初级，而且建设速度很慢，特斯拉在印度卖车肯定要建超充站，但是当地的配套网络很难建起来，包括后续的运维等等都很难。”今年年初，印度当地媒体《今日商业杂志》发文指出，在电动车成为汽车消费的主流之前，还有一大堆问题亟待解决，比如电池价格以及续航里程问题。虽然政府一直在推广，但在德里居住了近一年的张翔，一辆电动巴士都没看到过。“我打过一次Uber，接单的是一辆塔塔公司的电动车，据司机说车的价格60多万卢比，合5万多人民币，车类似于中国的QQ小车，可以跑200公里，续航非常短。”但德里的充电站并不多见，“推广力度并不像中国那么大”，张翔介绍称，电动车司机只能去几个固定的充电点，中午吃饭的时候充半个小时。目前，印度四轮电动汽车市场才刚刚起步，充电桩基础设施配套并不完善。据世界自然资源保护协会等机构公布的报告，截至2019年6月，印度共有1332个公共充电站，印度计划到2025年，新增至少2600个公共充电站。印度的街道并不宽敞，机动车和被视作神灵的牛都在路上。这里没有完善的交通规则，司机随意变道或者在高峰路段倒车等行为司空见惯，雾霾和堵车是日常的底色。再过22天（11月14日），就是印度的Diwali（排灯节）了。这是印度每年最隆重的节日，相当于中国春节。张翔预测，到时候肯定有很多人去店里看车，但是真正舍得背上钱来买车的人并不会多到哪里去。
“这里怎么只有汽车，没有自行车？”这是今年印度德里国际车展上，传出的一声抱怨。距离汽车真正走进印度的千家万户，或许还有很长一段路要走。
疫情稍稍缓解后，最先冲上印度德里街头的，是各位老板派出的“背钱小弟”。他们扛着大大小小几麻袋的钱，骑着摩托颠簸在坑洼的道路上，穿梭于富人区和贫民窟之间，替不想出门的老板交易、办事。30岁出头的张翔就是一个在印度做电商贸易的中国老板。“跑腿的事儿都分头安排给了5个小弟”，他告诉未来汽车日报（ID：auto-time），在印度，摩托比汽车方便得多。站在印度街头，摩托、人力三轮车和两轮电瓶车的身影随处可见。你甚至会看到，在北京被称作“三蹦子”的“突突车”，贴着两人高的大巴飞驰而过，车里挤着七个大男人。2019年，号称印度“小深圳”的德里卫星城古尔冈街头
和这些生猛的交通工具相比，汽车反而成了道路上的“稀有物种”。最常见的是破旧但耐造的各色小车，在中国卖疯了的五菱宏光摇身一变，贴上雪佛兰的车标，在积水的柏油路上一路狂飙。
就是这样一个魔幻又神秘的国度，成为全球汽车大佬们竞相角逐的高光市场。就在10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）亲自下场，明确了特斯拉进军印度的时间表。在这之前，多家中国车企也摩拳擦掌，一颗颗掘金印度的心怦怦跳。但他们之中，注定只有少数能在这里扎根，野蛮生长；多数则是乘风而来，仓皇而退。“比如这个月发1吨，下个月2吨，再下个月3吨……MG名爵的配件进口量是翻倍增长的。”这是2019年下半年之前，印度车市的一个缩影。熟悉印度汽车物流领域的“淘金者”张翔没想到，变化可以来得如此之快。进入疫情肆虐的4月，“大部分在印度的中资企业高管都已经回国待命，委托印度这边的CEO或管理层处理剩下的事。”张翔告诉未来汽车日报，今年1月下旬他刚刚为了工作来到印度，没想到受疫情影响滞留到现在。2020年4月，正是印度疫情大范围扩散、确诊病例数急剧飙升的时候。一个月内，印度确诊病例从3月底的1397例，暴增至4月底的3.3万例，增幅超22倍。作为仅次于中国、美国、日本的全球第四大汽车市场，印度车市一下子跌到冰点。这个拥有近14亿人口的国家，4月份没卖出一辆车。据印度汽车制造商协会（SIAM）主席Rajan Wadhera预计，印度汽车年销量要想恢复到2018年的水平（乘用车年销量339.4万辆），起码需要3-4年时间。很多事情都变了。“印度开始拒绝进口中国的货物，抵制中国的APP。”张翔告诉未来汽车日报，疫情开始后不久，中资企业的货物需要转到第三国（比如新加坡），然后再进口到印度。清关速度也变得很慢，而且需要给小费，“一个集装箱的进口泡面，通关小费最高要给到40万元人民币”。
2月8日，两年一度的印度德里国际车展在大诺伊达地区启幕，10万多名捧场观众鱼贯而入，入场费每人475卢比。来自全球各地的1000多家汽车制造商和零部件供应商中，出现了不少“中国面孔”。车展现场，乌泱乌泱的观众挤进长城汽车占地3500㎡的独立展馆。在这里，哈弗Concept H概念车全球首发，长城汽车甩出正式进军印度的豪言，计划投资10亿美元建设印度制造基地，在南亚扎根。2020年印度德里车展长城汽车展区；来源：长城汽车官方上汽集团是第一个正式宣布进军印度市场的中国车企。这一次，他们带来了由荣威Marvel X、名爵EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款车型组成的豪华阵容。其中，2020年开年27天，纯电动名爵EZS便在印度收获了2800辆盲订订单，这一数字超过了2019年印度电动汽车总销量。
想在这个潜力远未释放的市场分一杯羹的，还有中国汽车老兵奇瑞和后来者海马。自2012年奇瑞与塔塔集团旗下捷豹路虎品牌“联姻”以来，关于奇瑞与印度接洽的消息从未中断。而海马汽车则在德里车展宣称，正在与当地政府和OEM零部件制造商讨论，未来把海马带进印度。9月，长城汽车收购通用汽车印度工厂的时间再度推迟，长城汽车董事长魏建军话锋一转，“长城汽车的主战场仍是中国”。而年初刚刚立下进军印度Flag的海马汽车，上半年产销量同比腰斩，不得不靠卖房“回血”。2020年就是这么魔幻，无数个“印度梦”做了又醒。未来汽车日报查询数据发现，2019年印度汽车的销量（293.62万辆）与中国刚加入WTO的2001年（273.1万辆）相当，而中国汽车市场正是从那时开始，进入发展的快车道。印度的汽车市场远未爆发。据世界银行统计数据，2019年印度千人汽车保有量仅有22辆，这一数字是美国（837辆）的2.6%，中国（173辆）的12.7%。但与此同时，印度是世界人口第二大国，潜力巨大。“大家（车企）都是在赌未来。”汽车行业分析师钟师对未来汽车日报分析称，对于中国车企来说，如果能拿下印度市场，意味着开辟了一个新的生存据点。疫情之前在印度，中国品牌的汽车卖得最好的就是MG名爵。2019年，上汽海外市场年销量同比增长26%达到35万辆，名爵汽车印度公司贡献了超1.65万辆。“上汽的互联网汽车，在印度属于比较先进的，印度人觉得很新鲜，很吸引眼球。”前上汽名爵印度公司营销副总经理助理杨洪海告诉未来汽车日报。2018年1月，在印度新德里商场展示的名爵MG HS
然而就是这样一款在国内主攻刚需价位（10万-15万元）的汽车品牌，在印度堪称豪华，只有少部分人才能消费得起。“名爵在印度主要卖给中产及以上有一定财富积累的群体”，杨洪海表示。
在贫富差距悬殊的印度，有人嫁女儿可以豪掷5000万英镑（约4.4亿元），但也有人“一天只花10个卢比”，相当于1元人民币。在印度做互联网生意的人士也感慨说，摩托车是印度农村人结婚的三大件之一，“不要求有汽车，汽车太奢侈了，买不起”。印度是豪华车们的噩梦。2018年前后，杨洪海在印度拓展汽车销售网络。有一次，他到孟买考察市场，在市中心看到一个店面位置很好的4S店展厅，那是一家要退出的玛莎拉蒂和保时捷的联合展厅。“店里人跟我说（整个印度）一年只能卖出300多辆（保时捷），做不下去。”杨洪海操着浓重的上海口音，对未来汽车日报说，“你要知道，2011年保时捷在上海单个城市的销量都有几千辆咯”。在杨洪海的回忆里，印度街头很少见到宝马和奔驰，“能开得上奥迪的人，就属于很富有的了，基本是跨国大公司的管理层，总监岗以上”。印度是紧凑型小车的天下。2019年，印度销量排名前三的车企是马鲁蒂铃木、现代和马恒达，其中铃木的市场份额占比达到50.61%。这意味着，印度每卖出两辆汽车，就有一辆是铃木。“卖到七八万元的铃木奥拓是印度最畅销的车型，相当于上世纪90年代跑在中国马路上的大众桑塔纳。”杨洪海说。
和铃木不一样，在全球其它市场所向披靡的大众、丰田们，在印度市场却触了霉头。因为缺乏适应印度市场的廉价车布局，大众初入印度吃了不少苦头。2017年3月，大众与塔塔集团发表合作声明，称计划建立长期的合作关系，为印度等其他市场的消费者共同开发入门级产品。但这项合作仅仅维持了5个月便宣告破产。上世纪80年代，丰田汽车便涉足这块尚未开垦的市场。知情人士向未来汽车日报回忆称，“对于当时多数日本车企来说，美国才是主战场，印度并不是‘生命线’”。随后的10年间，并未在印度市场打下多少粮食的丰田，逐渐鸣金收鼓。直到2019年，丰田、本田、福特、大众四家汽车巨头在印度的叠加市场份额仅有12.5%，勉强达到铃木在印度销量的五分之一。涌向印度的掘金者们很快意识到，比金矿先到来的是沼泽。即便如今占了印度车市半壁江山，铃木汽车最初来印度的时候，也免不了烦恼。上世纪80年代，古尔冈工厂的印度管理者们，极度反对和普通蓝领一起在食堂排队打饭。为了缓解矛盾，铃木修只能亲自做表率，在印度出差的时候和普通员工一起排队打饭，才慢慢改变了当地管理者的态度。印度是一个民族多元的国家，有1600多种语言，就连印度钞票上都印着15种官方语言。不同省之间语言文字不通，交流只能用外来英语。反映到印度社会的人际交往方面，外来者短时间里很难融入当地人的圈子。对此，杨洪海认为，要想适应印度市场，需要用印度人管理印度人，通过建立绩效指标、运营目标等方式管理这些职业经理人。
据他介绍，上汽名爵印度分公司中超90%的员工是印度人，剩下的才是中国高管和工程师，“很多事情都是直接由印度人管理，中国管理层不会沉得很深入”。除了管理者，印度工人的整体水平也参差不齐。“我接触过汽车配件以及其他制造领域的人，（发现）工人素质还存在很大的进步空间，这边3个工人的效率顶不上1个中国工人。”一位与印度当地人打了多年交道的人士表示，印度人的规则意识较弱，很多项目需要亲自盯着，反复叮嘱。事实上，各大汽车厂商在印度建厂进行本地化投产，与印度国内高额的汽车进口税费有关。2019年8月，马斯克公开表示，特斯拉进入印度市场存在很大的挑战。“我被告知，（印度的）进口关税非常高，即便是电动汽车。这会让我们的车变得十分昂贵。”知情人士告诉未来汽车日报，印度的税收结构复杂、种类繁多，各种税金叠加后，税金平均占一部汽车最终销售价格的约40%。此外，印度各地没有统一税收，“相当于从上海出口东西运到江苏，都要收进口税”。
而决定建厂之后，印度私有化的土地政策，又是摆在车企面前的一道关卡。印度土地由各邦分管，根据印度当前的征地法律，非公共项目征地需获得80%征地对象的同意。2015年，大举开拓印度商用车市场的北汽福田，在买到了印度西部一片250英亩的农田后，希望再买下附近1250英亩的地用来建工业园区。但是由于这片土地位于神山旁边，这项计划遭到当地人的强烈反对，福田也因此卷入一场由土地政策和文化冲突导致的风波中。“征地处理不当引发争议是一方面。”当时，印度国会下院荣誉顾问Rahul Dev曾向财新记者表示，另一方面则是征地之后的用途很难保证，“本来征收土地的用途说是公共建设；但最后可能用于其他商业用途，这样的事情一旦发生就会引发极大争议。”在钟师看来，车企刚开始做印度市场非常困难，“可以去试，但是初期要审慎，规模不要铺太大，可以跟国外的车企一样建几个简单的组装厂，派一批人马去摸摸底，收集情况。但是不可能一蹴而就”。“短期不会赚钱的。”杨洪海也给出了审慎的判断。原因是汽车在海外扎根需要多年历练，“要看它能不能承受多年亏损，产品适应性和品牌建设等都需要时间”。做了多年汽车营销的杨洪海认为，车企进入印度市场后，年销量维持在一两万辆都会亏损。“我个人感觉，如果不推出四五款产品，很难活下来；年销量至少要做到10万辆，才能不亏钱。”他对未来汽车日报表示。在疫情袭来之前，印度汽车市场其实就已经跌入了低谷。2019年，印度市场排得上座次的几家车企，销量集体遭遇“滑铁卢”。在印度14家主要汽车品牌中，除进入印度不满一年的起亚和名爵外，仅有雷诺一家实现销量增长；跌幅达两位数的汽车品牌有9个，即便是跌幅较小的现代、马恒达和斯柯达，下跌幅度也都超过了5%。在最严重的7月，印度汽车新车销量暴跌30.9%，创下2000年12月以来的最大降幅。一时间，包括塔塔汽车在内的多家车企工厂生产线停摆，全国近300家经销商被迫关门，超过1.5万名汽车制造商人员失业，超100万名产业链上游员工处在失业的风口。
“到2030年，烧一滴油的汽车都不会在印度出售。”2017年，随着时任印度能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）一声令下，电动化成了车企开进印度的新号角。比亚迪电动车、名爵MG EZS等，成为第一批去印度半岛跑马圈地的电动汽车。长城汽车也在加快进入印度的脚步，该公司此前一直在推进对印度塔里冈通用汽车工厂的收购，计划将旗下的EV产品（包括小型电动车欧拉）带到印度。“德里车展的时候，很多印度人围在长城汽车欧拉展区，他们对欧拉非常感兴趣。”长城汽车前员工告诉未来汽车日报。进入2020年，印度推动新能源汽车发展的决心似乎更坚定了些。7月底，印度德里政府批准2020年电动汽车政策，鼓励市民购买两轮电动车、电动手推车和四轮电动汽车。首批在德里注册的1000名电动汽车车主，可以获得每辆车每千瓦时1万卢比的购车奖励（上限为每辆车15万卢比）。为了完成2030年“0燃油车”的目标，印度政府在2019年批准了一项投入55亿卢比的拨款计划。其中提出到2026年，电动四轮车、电动三轮助力车和两轮助力车的投放比例不低于50%。此外，印度还将电动汽车的商品和服务税从12%下调至5%，补贴后印度电动汽车的售价也将降低5万到15万印度卢比不等，约合人民币5000-15000元。管理咨询公司TechSci Research预计，2018-2023年，印度电动汽车的复合年增长率将超过37％。嗅到了市场机会的车企蠢蠢欲动。尽管整个2019年在印度仅卖出了不到600辆车，丰田旗下豪华车品牌雷克萨斯还是坚定地将目光投向这个市场，甚至在丰田印度工厂里专门开辟了生产线。今年7月，第一辆“印度产”雷克萨斯ES300h正式上市。一直做着“印度梦”的特斯拉，也明确了开进印度的时间表。当地时间10月12日，马斯克通过社交平台确认，特斯拉明年1月将在印度开启特斯拉汽车的订单配置通道。
10天后的10月22日，据外媒报道，印度最富有的邦马哈拉施特拉（Maharashtra）已经向特斯拉发出了邀请，该邦旅游与环境部长Aaditya Thackeray在社交平台上证实了此事，并表示已与特斯拉高管进行了视频通话。但是，电动化这片看似美丽的玫瑰林，其实藏着不少刺。对于电动车在印度的发展前景，一位特斯拉前员工对未来汽车日报表示了担忧。“印度基础设施建设还很初级，而且建设速度很慢，特斯拉在印度卖车肯定要建超充站，但是当地的配套网络很难建起来，包括后续的运维等等都很难。”今年年初，印度当地媒体《今日商业杂志》发文指出，在电动车成为汽车消费的主流之前，还有一大堆问题亟待解决，比如电池价格以及续航里程问题。虽然政府一直在推广，但在德里居住了近一年的张翔，一辆电动巴士都没看到过。“我打过一次Uber，接单的是一辆塔塔公司的电动车，据司机说车的价格60多万卢比，合5万多人民币，车类似于中国的QQ小车，可以跑200公里，续航非常短。”但德里的充电站并不多见，“推广力度并不像中国那么大”，张翔介绍称，电动车司机只能去几个固定的充电点，中午吃饭的时候充半个小时。目前，印度四轮电动汽车市场才刚刚起步，充电桩基础设施配套并不完善。据世界自然资源保护协会等机构公布的报告，截至2019年6月，印度共有1332个公共充电站，印度计划到2025年，新增至少2600个公共充电站。印度的街道并不宽敞，机动车和被视作神灵的牛都在路上。这里没有完善的交通规则，司机随意变道或者在高峰路段倒车等行为司空见惯，雾霾和堵车是日常的底色。再过22天（11月14日），就是印度的Diwali（排灯节）了。这是印度每年最隆重的节日，相当于中国春节。张翔预测，到时候肯定有很多人去店里看车，但是真正舍得背上钱来买车的人并不会多到哪里去。
“这里怎么只有汽车，没有自行车？”这是今年印度德里国际车展上，传出的一声抱怨。距离汽车真正走进印度的千家万户，或许还有很长一段路要走。
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