今年的汽车金融行业，再没有过去百花齐放、争奇斗艳的繁荣盛况了。

过去一年多，戏剧性的一幕幕不停上演。

美利车金融在上市前夕因警方调查事件跌落谷底，一夜遣散员工；优信二手车金融业务卖身58集团控股的汽车金融相关企业Golden Pacer；2020年，瓜子母公司车好多集团、大搜车等都知名玩家刚刚经历了降薪减员的寒冬。

疫情过后，汽车金融行业逐渐回暖，多位业内人士透露，汽车消费贷业务单量已经在逐渐恢复中。

尽管如此，历史的大浪却没有回头，汽车金融行业正在不可避免地走向某个注定的方向。

Q1业绩全面亮起红灯，灿谷、易鑫等首当其冲

如果说去年汽车金融行业还是个别公司的问题，那么今年就真的出现了集体的困境。

2019年的扫黑除恶对车贷催收打击重大，是汽车金融最近五年来的最大低谷。但从2019年的年报看来，厂商系的汽车金融公司，以及互联网系的灿谷、易鑫、车好多等头部汽车金融玩家似乎仍保持坚挺。

比如，在2019年，汽车金融服务科技平台灿谷总收入为14.40亿元（人民币，下同）同比增长31.9％；净利润为4.05亿元，同比增长31.9％。而易鑫2019年全年实现总收入58亿元，同比增长5%；经调整净利润达4.39亿元，同比增长27%。

今年的新冠疫情，就像一根导火索引爆了行业平静的表象，暴露了实况。

知名玩家优信先后把金融卖给了58集团后，今年金融业务还在不断收缩。“我们省的好多加盟商都不做优信了，过了年都没放过款。”一家中部地区汽车金融代理商透露，今年的汽车金融市场行情整体较差，就连公司代理的工行担保系业务，今年在该省的月放贷量仅在3000万左右，对比去年同期近乎腰斩。

灿谷一季报显示，灿谷Q1营业收入为2.46亿元，同比下跌30.05%，净亏损为人民币3469万元，一季度促成的新增汽车贷款总额从上一季度的95.75亿元降至44.32亿元，在贷余额从上一季度的400.32亿元下降至386.36亿元。

另一汽车金融上市公司易鑫2020年第一季度总收入为人民币8.62亿元，同比减少48.1%；截至2020年3月31日，易鑫促成约52000笔融资交易，同比减少约64.6%；所有融资交易(包括第三方助贷业务)的90日以上(包括180日 以上)逾期率及180日以上逾期率分别为2.60%及1.55%，较去年底的1.30%及0.33%均有明显上升。

汽车金融的巨头平安系风险同样走高。近日平安租赁在一份公开发行公司债券募资申请文件中提到，2020年一季度其不良资产金额在去年底23.63亿元增加至29.29亿元，一季度不良率1.43%，较去年底的1.10%有所上升。

厂商系也没有逃过这波挫折。2020年第一季度末比亚迪汽车金融持有的资产总额84.98亿元，较去年底下降15.1%。另外，不良贷款率从2019年末的0.3%升至2020年第一季度末的0.93%。

同样，受疫情影响，通用汽车金融业务税前利润同比下滑，第一季度向公司分红为4亿美元。

汽车金融机构们纷纷亮起业绩红灯，看似因疫情而起，病根却在别的地方。

保险玩家萌生退意，资金压力上升

今年5月前后，多位从事汽车金融行业的业内人士向新流财经透露，人保提供的汽车金融履约险业务也大幅收缩几乎暂停了。

业内人士分析，大部分汽车金融玩家的车贷产品都是直租模式，既很难拿到价低好用的银行资金，也难匹配ABS和ABN的融资方式，资金来源方面面临较大压力。

保险“大哥”萌生的退意让更多汽车金融履约险玩家提高了警惕，虽然目前大地、太保等其它履约险仍然可以用，但通过率却眼看着降低了——这对很多互联网汽车金融机构来说无异于雪上加霜，没有增信的汽车金融资产，更难拿到资金了。

从1998年央行颁布第一份汽车消费贷管理办法起，汽车金融经历了超过20年的发展历程，大致经历了三个主要的阶段：从最初的商业银行垄断到厂商系汽车金融公司崛起，再到2008年开始进入多元化发展阶段，大量互联网汽车金融平台和融资租赁公司加入，形成以厂商系为主、商业银行和融资租赁、互联网系玩家为辅的竞争格局，一度随着互联网金融的繁荣而繁荣。

那一阶段，BATJ几乎都砸下重金涌入了这一赛道。京东战略投资美利车金融、花生好车、易鑫；阿里巴巴和蚂蚁金服联合战略投资了大搜车；腾讯投资了灿谷、易鑫；百度投资了优信、易鑫......

但厂商系持牌汽车金融公司在牌照、资源和4S门店渠道上占尽优势，壁垒高建，占到汽车金融市场60%以上的份额。其他互联网系汽车金融玩家无法触动厂商系的蛋糕，只能切入相对开阔的二手车金融市场，或者新车市场的非一级网点。

所以尽管互联网系汽车金融玩家有资本的加持，不管是直营模式还是通过代理模式，获客和运营成本都格外沉重，厮杀惨烈。

正如2017年底趣店带着All in的决心杀入，初期就为大白汽车投入亿级资金开展营销活动，并迅速扩张至179家门店，但仅一年多以后就大幅收缩，铩羽而归。

破坏规则的玩家

每一个行业在快速发展的草莽阶段，总会出现为了拉开差距而破坏规则的玩家们，留下一地鸡毛。

有的汽车金融平台为了快速扩张，向渠道提供高额返点，玩出了各种车贷的前置费用，最终把砍头息带成了行业的“常规操作”；在监管缺乏的时期，大量担保系公司不顾风险疯狂超杠杆展业；在行业风险走高后，多家汽车金融机构在催收力度上的失控，让整个行业成为了打击暴力催收的重镇。

如果说成本的上涨是客观的市场环境造成的，但汽车金融今天的严监管局面，很大程度上都是他们当初亲自埋下的地雷。

去年扫黑除恶行动开展至今，不能拖车是现在汽车金融行业默认的催收规则。2018年，灿谷曾公布过这样一组数据，对于未加装GPS的逾期催收车辆，灿谷汽车处置成功率达到25.9％；对于加装GPS的逾期催收车辆，灿谷汽车处置成功率达到69.7％。

实际上在汽车金融催收工作中，加不加GPS主要影响拖车的成功率，而拖车与否最终导致处置成功率的差距可达2-3倍。

从去年的扫黑除恶到今年的疫情对线下流量的截断，让大部分汽车金融公司都陷入了史无前例的考验中。

作为在我国社会消费品零售总额中占比高达10%的一项消费，汽车在社会经济的发展中有着不可忽视的作用。今年初汽车销量受疫情影响大幅下降后，从中央到地方相关部门都出台了大量政策促进汽车消费。

近期国务院联防联控机制新闻发布会上，商务部消费促进司负责人王斌表示，我国千人汽车拥有量刚刚超过世界平均水平，与发达国家差距甚远，我国汽车消费尚未达到发展的“天花板”。

显然，汽车金融市场仍是一个充满潜力的市场。只是这轮洗牌以后，都需要汽车金融行业收拾好过去遗留的一地鸡毛，才有机会重新出发。