作者：张坤

来源：汽车预言家

近日，汽车预言家从内部人士获悉，某造车新势力企业已经进入了股权受让阶段，或将以股权转让形式委身其它企业。

2014年以来，随着汽车新四化的浪潮，造车新企业也开始登上了历史舞台。从最开始的乐视汽车，到后来的蔚来、前途、小鹏、奇点、威马、理想、爱驰、拜腾、博骏、云度、合众、长江、华人运通等等。最多的时候，全国有大大小小600多家造车新势力企业。

从大环境上看，中国汽车行业去年史无前例的负增长宣告凛冬已至；补贴的消失让尸位素餐的企业现出原形；国产Model 3这条“大鲶鱼”也在市场上展现自己的威力；回过神来的大众、宝马、奔驰、丰田等传统造车加速工程掠地。

拿到钱的公司或许还能再撑一撑，拿不到钱的只会陷入绝境。经历过PPT造车、融资大跃进、量产增速赛后，造车新势力来到了生死攸关的时刻。“欠薪、淘汰、亏损、裁员、推迟交付等都成了造车新势力的专有名词”。包括前途、奇点、博郡等企业都深陷资金短缺的困境，甚至到了工资都不能按时发放的境地。而即使实现了量产，蔚来、威马等企业的日子也仍旧不好过。

实际上，在过去的一段时间里，多家造车新势力已经面临资金干涸的威胁。其中多家企业正在或将已经启动了资产重组工作。“造车新势力下一步走向何方？”，俨然已经成为了一个外界关注聚焦的问题。\

此次向汽车预言家透露即将股权转让的企业是目前造车新势力中少数的拥有资质企业。据该人士透露，目前该公司内部现金流已经断裂，员工工资发放即将停滞。相关投资人和厂房、办公用房都被银行冻结。

“下一步是股权出让，换取运营资金。”该人士透露企业内部正在酝酿股权出让，引入战略投资方。

这并不是第一个出局的造车新势力。2020年4月，河南省国投企业管理公司出资20.2亿元，获得绿驰汽车60%股权，成为其实际控股人。绿驰汽车由此成为国内首家被国资控股的造车新势力企业。而之前，绿驰汽车唯一的股东方为深圳九州汇连投资管理有限公司，持有绿驰汽车100%股权。

在过去一段时间内，资本成为了制约造车新势力前行的最大桎梏。大多数造车新势力经过两年的准备，在量产的关键阶段被资本捆绑住了双脚。

目前圈内公认的想要玩动造车新势力，入门门槛是200亿人民币。所以我们看到爱驰汽车、天际汽车、博郡新能源、奇点汽车等等，都爆出现了大规模拖欠工资、裁员的消息。这些都是这条200亿准则的验证者。

这些造车新势力曾经都是轰轰烈烈的一掷千金投资办厂，办发布会，许诺给业界一个美好的未来。现在沦落至此，不免有一种“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的伤感。

2019年3月，基石资本董事长张维曾经署名发表文章：没有任何一家造车新势力值得投资。

和3年前不同，自2019年以来，出行行业尤其是造车事业中资本雨露均沾的时候已经结束。

2015年，资本在到处寻找风口，但是到了2018年，由于资管新规的落地，融资通道锐减，募资难成为基金行业的普遍现象，创投市场的活跃度大不如前。根据投中研究院的数据，2019年中国创投市场的融资规模为不足400亿美元，同比2018年腰斩。

“从2018年下半年开始，投资活跃度降低，投资行为延续谨慎态度，投资机构坚持理性投资、价值投资，更加注重对项目盈利模式、业绩的考量，导致大额交易减少。”投中研究院一份报告指出。

可以说，卡在量产节点，受疫情影响的造车新势力，已经踩在了悬崖边上。“欠薪、淘汰、亏损、裁员、推迟交付已经成了成了造车新势力的专有名词”。

在不少分析人士眼中，目前中国造车新势力的救赎路径至少有三种：

• 转让股权至外资

此前2月，日产汽车就曾对外表示，计划收购一家中国造车新势力公司的股份，并已有技术专家在做收购目标的评估工作。

这一动作被视为国际资本对于中国造车新势力的垂涎。此前，丰田、大众等企业也曾表示计划在华投资新能源汽车企业。

但这并不意味着所有陷入困境的造车新势力都能被跨国资本选中。分析人士指出，跨国资本对于企业的经营情况有着充足的判断。对于大多数企业而言，并不是跨国资本的理想标的。因此中国本土造车新势力企图被海外资本收购的可能性不大。

• 民营资本兼并

相比海外资本，国内民营资本也是造车新势力委身的重要渠道。

6月1日，有媒体报道宝能汽车正在对拜腾汽车展开投资尽调，而且强调，尽调已进入中段流程，并将其解读为宝能要入股、收购拜腾的征兆。和宝能集团类似，恒大集团和华夏幸福等企业也已经跨界“造车”。

不少分析人士认为，尽管民营资本意图跨界造车，甚至民营汽车企业也有扩大业务的需求，但民营资本对于投入营收管控十分严格。在投资过程中会极限的压价。这对于造车新势力来说并不算是一个好消息。

• 国有资本入局

除了上述两种投资外，国有资本入局被业内人士视为造车新势力最好的归宿，也是目前国内造车新势力最热衷的引入资本方向。

正如此前前文提及的绿驰汽车委身河南国投一样，目前国有资本对于新能源汽车产业十分热衷。不少地方政府产业投资基金和国有车企都在伺机寻找合适的新能源汽车产业投资价值标的。

行业专家认为，地方产业资金有扶持地方新能源汽车产业的强大决心，国有车企也有发展新能源汽车的计划，造车新势力当中的技术和思路对于传统车企而言有十分重要的促进作用。

也有行业人士认为，地方政府能有多大把控力，目前很难评估。考虑到发展新能源汽车是国家战略，地方政府迫切希望实现地方产业协调发展、新旧动能平稳转换的心情，其对造车新势力的冲动可能远大于审慎。如果国有资本“接盘”造车新势力的事件继续增加，恐怕落后产能出清会受到极大阻碍，一些PPT造车的“故事大王”将死灰复燃。

在大多数人眼中，如今造车新势力面临的情况和德国汽车60年代面临的情况十分相近。

1945年，战败的德国也被分裂成了两个国家，但是二战结束不久，美苏两个超级大国就开始了旷日持久的冷战，西德作为北约一方对抗华约集团的桥头堡也就成为了美国在欧洲扶持的重点对象。

在美国马歇尔计划的帮助下，德国汽车从废墟中开始重建，一方面，美国为西德提供了大量资金、物资来帮助振兴工业，德国汽车自然是其中的重点对象；另一方面，二战结束后全球各地都处于百废待兴的状态，唯有美国欣欣向荣，也成为了德国汽车最大的出口市场，使德国汽车得以用很短的时间重新取得了世界领先的地位。

1950年，西德汽车产量突破30万辆，成为国家从二战中恢复过来的标志之一。当时德国境内大大小小的汽车企业高达数百家，和目前中国造车新势力云集的情况十分相似。

20世纪60年代，日本汽车开始异军突起，使德国汽车在世界上的地位落到了第三。当时恰逢冷战高潮，世界经济增长缓慢，大批的德国汽车企业陷入危机。宝马在当时也甚至一度到了破产的边缘。如果不是宝马引入赫伯特•匡特这样的投资者，宝马当时必定走上破产重组的道路。

现阶段企业必须要找到资金突破点，挺过当前的难关，分析人士如此认为。现阶段的情况下，谁拿到的资金，谁就拥有了向未来看的权利。“目前部分企业的技术和思路还拥有一定的价值，需要资本支撑走下去”。