近日，网传斑马网络技术有限公司（以下简称“斑马”）遭遇上汽集团和阿里巴巴两大控股方博弈，斑马或将与阿里旗下的AliOS汽车团队整合，股权将发生重大变化。

7月16日，斑马网络发布声明，否认资方存在博弈，称高管团队和技术研发皆在掌控之中。

“我们会在八九月份宣布全面的开放战略，包括底层技术、资本等各方面将深度开放。”7月5日，在2019斑马智行探索大会上，斑马网络CEO郝飞告诉《每日经济新闻》记者，今年下半年，斑马将发布更多内容。

无论是否存在博弈，不可否认的是，汽车智能网联业务正被各方势力看好并积极布局。在激战正酣的智能网联市场，BAT（百度、阿里、腾讯）显示出了异于常人的热情。阿里系的斑马已经加速快跑，百度和腾讯也在按照自己的战略路径划定各自的“朋友圈”。

但在这个新的“战场”里，传统车企并不是旁观者，它们也在通过“合纵连横”的方式，争夺未来市场的话语权。

让车更懂人

主打AI牌、提倡智慧出行愿景、让车更懂人的需求，这些都是BAT在各自车联网解决方案的共同特点。

三年前，一句“你好，斑马”，标志着上汽与阿里首创“车企+互联网”的合作模式，同时也诞生了互联网汽车这一新物种。搭载基于阿里YunOS系统（后更名为AIiOS）的斑马智行，荣威RX5(参数|图片)一时间成为“爆款”，多年来市场表现平平的上汽荣威终于迎来了高光时刻。至今，荣威RX5依然是上汽乘用车的销量担当。数据显示，今年6月荣威RX5销量已突破2万辆。

经过三年的更新迭代，斑马又提出了新的愿景。在2019斑马智行探索大会上，斑马首次发布了“情境智能驱动服务找人”的产品理念，利用AI技术让车机更懂用户需求。同时，斑马还开放AliOS 2.0、情境交互框架、机器视觉、AR-Driving 2.0、斑马“车+互联开放平台”等九项核心能力。“所见即所得，所有能力即刻开放合作，12个月内全面落地。”郝飞现场表示。

与斑马的思路类似，腾讯也将人性化的出行服务作为标的。去年11月，腾讯正式发布了智慧出行战略，定位和路线更加清晰。腾讯认为，未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段，推动生态化的产业协同发展，最终实现人性化的出行服务。在这个过程中，腾讯将从“人-车-店-厂关系”、“车与环境关系”、“车的服务化”三个方向出发，做好出行产业数字化升级实施者。

AI时代，同样在进步的还有百度。7月3日，李彦宏也在2019年百度AI开发者大会上演示了更“聪明”的小度车载系统。不再需要唤醒词，小度可以知道哪句话是和它讲的，例如，“换一首”、“大声点”、“收藏这首歌曲”，即使中英文混杂，小度也可以清晰地区分。

AI赋能让车更懂人，最终实现自动驾驶，尽管BAT对智能网联的终极认识颇为一致，但各自的路径和着力点却有所不同。

车联网是自动驾驶的基础，阿里和腾讯都在车联网上干劲十足。与两者不同的是，百度另辟蹊径，直接将更多精力投入到Apollo自动驾驶平台上，宣称要打造一个开放的赋能平台，成为智能汽车界的“安卓系统”。百度AI开发者大会现场，李彦宏还演示了Apollo自动驾驶技术，虽然遭遇“泼水”，但Apollo却是百度All in “AI和自动驾驶”的生命线。

打通生态，真能开放吗？

如何让车机更懂人的需求，在打造AI赋能的车机系统时，BAT都在强调“构建生态”、“打通生态”。而打造汽车应用生态，最直接的办法就是将已有的应用复制到车机系统中。

例如，腾讯坐拥游戏、QQ、微信等丰富的内容、娱乐和社交应用体系，在今年上海车展，腾讯提出让这些超级生态“进车”，丰富汽车应用生态。“作为汽车产业转型升级的‘数字化助手’，腾讯车联不仅努力扩大汽车朋友圈、推出更多融合创新产品，还将推动行业向‘生态车联网’进化。” 腾讯车联副总裁钟学丹表示。

目前，腾讯车联已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、菲亚特-克莱斯勒、现代等17家车企展开合作，45款车型正在落地。

而斑马基于阿里系丰富的生活场景应用，将携手天猫精灵、阿里云IoT（Internet of Things，即物联网）和360等企业，共同打造车+城市、车+社区、车+家的互联新场景，或将成为汽车领域覆盖最广的IoT平台。例如，斑马已经和饿了么合作，在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

不过，要想构建真正的智能汽车应用生态，开放是必须要走的路。当前，BAT大有“各自为政”之势，车机生态系统兼容性较差，具有“排他”的封闭倾向。在搭载腾讯车联网的长安汽车里，用户找不到支付宝、淘宝一类的应用；在搭载斑马的车上，也很难看到微信、QQ等社交软件。

尽管BAT都在倡导构建开放平台、打通互联生态，但真正的开放却没那么容易。

“斑马真正开放的是我们的底层技术能力，我们会在适当的时候宣布，真正开放源代码，让产业、生态能基于我们开放的底层技术打造、构建自己的能力。”郝飞对记者表示，把底层能力交给别人，让别人去集成应用底层能力，这样的做法才是真正的开放。

据了解，目前斑马智行平台上的生态合作伙伴，70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、百付美、车主邦近3000多家加油站；智慧停车覆盖210个城市，超过1万家无感支付停车场；高速云付也已接入135家收费站。此外，从2017年起，斑马的客户不再局限于上汽系的企业，相继与神龙汽车、福特汽车等展开合作。

在斑马团队看来，斑马不是一个只提供车联网整体解决方案的公司，而是要搭建数字化的生态平台。“斑马和AliOS要成为智能网联汽车的技术底座。斑马的目标是成为智能网联汽车领域里的平台型公司。”郝飞告诉记者。

车企的“小心思”

在“开放”的理念下，BAT和各大企业积极捆绑在一起，“朋友圈”也在不断扩大。

“车企拥有雄厚的设计、制造、创新层面的基础实力，可以提供较强的汽车电子、车内计算能力，互联网公司在网络生态、数据应用、AI技术上更有优势。”钟学丹对《每日经济新闻》记者表示。

有意思的是，很多车企并没有把鸡蛋放在同一个篮子里。例如，吉利除了与腾讯达成合作外，还与百度牵手共同打造“汽车+互联网”生态；长城联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴，共建全域智慧生态；福特牵手斑马，又和百度共同打造SYNC+系统。

不少车企认为，多元化“绑定”不但可以吸取各家精华，也在一定程度上赋予车企“安全感”。此外，在各取所需的同时，车企还装着其他“小心思”，比如独立研发一套属于自己的智能互联车载系统。

2018年，吉利汽车就已高调发布了GKUI吉客智能车载系统，可以接入BAT多种生态。以导航为例，GKUI支持高德、百度和腾讯三家地图系统，将更多的选择权留给用户。在今年百度AI开发者大会上，该系统升级迭代推出GKUI 19，向全面的开放生态进行冲刺。

无独有偶，上汽系整车厂也在悄然发力。近日，上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60(参数|图片)上市，除了搭载斑马智行系统，新车还提供“蜘蛛智联”系统可选。据了解，“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统，也是首次搭载在乘用车上。

“斑马系统缺少个性化和差异化，蜘蛛智联可以根据上汽大通车主的需求来实现不同功能。”上汽大通“蜘蛛智联”相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，车企与用户接触最直接快速，BAT需要根据主机厂的反馈来提供所需的生态。如果车企拥有自己的车联网系统，可以更灵活地打造差异化的产品，从而提升品牌竞争力。

此外上汽系整车厂独立开发车联网系统的另一层考虑是：在互联网汽车刚兴起时，斑马只服务于上汽系车企，而现在股东双方约定的“保护期”已过，斑马面向更多车企开放业务，这样一来，上汽旗下车型在车联网方面的差异化优势逐渐被弱化。上汽需要防患于未然。

除了传统整车厂，大批造车新势力也将车机系统的研发牢牢掌握在自己手中。他们的想法与传统车企一致，即车企拥有自己的车联网系统，会减少对第三方供应商的依赖。

“整车厂最在意的是大量数据，如果第三方掌握所有车企的数据，那么整车厂就会沦为代工厂。”上述上汽大通相关负责人表示，这也是很多车企自己研发车联网系统的重要考量。

    来源：搜狐汽车