随着需求市场的疲软，东风、一汽、上汽、广汽、长城等主流汽车制造商在出行市场纷纷加码，甚至提出由“卖车向卖服务”转变。很显然，汽车制造商这么做既是为了巩固当前市场份额，也是为了能够确立自己在未来出行行业中的角色与地位。普华永道研究指出，到2030年传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下，故汽车企业必须要开拓新业务以寻找新的盈利增长点，所以国内汽车制造商向下切入到出行行业似乎正当其时。

汽车制造商的主业是研发、制造和销售汽车，是将汽车制造后及时销售，以回笼资金用于支付各方欠款以及进行下一轮生产、销售的行业。汽车制造商向汽车出行行业扩展，貌似是车辆环节的向下延伸，延展了服务的长度，但实质上是进入了一个全新行业。真正的出行服务不仅应包含车辆租赁服务，而且还应包含吃、住、旅游、娱乐等强关联性服务，但当前出行公司提供的服务基本上是分时租赁、网约车服务，是将所持车辆资产用于汽车租赁的运营服务，仅仅是切入了大出行业务中的“车辆服务”板块而已。

毋庸置疑，汽车租赁公司需要专业的租赁运营服务商。作为重资产运营行业，汽车资产占据租赁公司总资产的极大比例。从国内汽车租赁行业的领军者---神州租车近三年的年报可以看出，该公司的资产总额/租赁收入值均高于4，意味着若按照正常的租赁经营模式，以租赁收入为主营业务收回车辆成本需要4年左右，且尚不包含其它的人员工资、运营费用等支出，可见如果汽车厂商将所生产的车辆用于租赁经营，不仅将延迟正常的车辆销售款回收周期，而且对汽车制造商的融资能力也是极大的挑战。

从分时租赁运营商Car2go的退出再到途歌的“暂停服务”可以看出，当前分时租赁仍存在极大的亏损且没有清晰的盈利模式。滴滴从2012年开始进入网约车运营，在大部分为加盟车辆的轻资产运营模式下，在2018年仍巨亏109亿元。首汽约车从2015年9月投入运营，就连CEO也曾公开表态称2019年首汽约车要实现整体盈利。可见，当前无论是分时租赁还是网约车的投入回收周期仍极其漫长。

汽车制造商将车辆向下切入到租赁运营市场，只是暂时解决了车辆的销售问题，虽然也可以按成本价采购车辆，但当前神州、一嗨等龙头租赁企业已有很强的议价能力，车辆的批量采购价格已接近车辆的制造成本，所以制造厂系的出行公司车辆采购价格优势与外部采购相比优势已经很小。出行公司投入的车辆租赁运营模式，将带来车队管理、融资、经营管理等一系列新的问题，将会给汽车制造商带来很大的挑战，显而易见，这些需解决的问题目前尚不是汽车制造商的核心能力，汽车制造商应抓住汽车主业，研发更低排放、更高效能、更切合市场需求的车辆，以提高本品牌的市场占有率和综合盈利能力，而不应在非主业业务上占用过多的精力。

来源：汽车金融微信公众号投稿