近来对于国内汽车市场的唱衰声不绝于耳，加之年底并没有相关利好出现，2018年国内汽车市场负增长几乎已经板上钉钉，这将是近30年来国内汽车市场首次出现销量同比下滑。

而在汽车市场中占比极高的乘用车市场，根据中国汽车工业协会公布的销量数据显示，2018年10月，国内乘用车共销售204.68万辆，同比下降12.99%。1-10月，乘用车共销售1930.40万辆，同比下降1.02%，这是今年累计销量的首次负增长。

在2018年最后的两个月中，国内乘用车市场首先需要面对的就是去年底因购置税优惠等政策造成的高基数，此外还有国六标准实施的不确定性以及渠道库存的进一步提升，加之乘用车市场呼吁的购置税优惠政策2018年没有出台，因此想要在最后两个月实现翻盘几乎无望。

从各细分市场的销量来看，国内车市也是全线溃败，10月份，轿车销售99.58万辆，同比下降10.05%；SUV销售87.09万辆，同比下降14.69%；MPV销售14.72万辆，同比下降22.42%；交叉型乘用车销售3.29万辆，同比下降5.27%。

在这样被动的局面下，无论是车企内部人士、行业专家、媒体亦或是消费者，都已经对国内乘用车市场不抱有希望，但突如其来的车市寒冬还是存在一丝暖意，只是需要我们细心去发现。

在轿车、SUV、MPV三大细分市场中，虽然整体销量均处于下滑状态，但剖析各级别车型的销量却可以发现惊喜。目前销量下滑的重灾区主要在小型、紧凑型产品，中型及以上产品则处于增长态势，我国乘用车市场消费升级的趋势已经非常明显。

从国内车市整体销量来看，确实是到达了近年来的冰点，但是高级别车型销量的同比增长还是让业内感到一丝欣慰。

从前10月的销量来看，中型及以上级别轿车销量均快速提升，中大型轿车销量增幅更是达到15.68%，奔驰E级、宝马5系都是中大型轿车中的主力车型。

其实轿车市场的消费升级趋势已经通过相应产品的销量显现出来，就拿广汽丰田全新凯美瑞来说，该产品今年前10月累计销量达13.69万台，同比增长88.6%，或许有人会说这主要归功于新车效应，但分析全新凯美瑞的销量构成可以发现事实并非如此。

在全新凯美瑞今年产生的销量中，2.5L+HEV车型销量占比达60%，20万元以上车型占比近65%，其中，凯美瑞双擎单月销量更是达到3000辆，产品结构高端化，说明消费者更加倾向于凯美瑞车系中的中高配置车系，这无疑是消费升级的最直接体现。

在国内SUV细分市场中，中型及以上级别产品的销量同样快速提升，尤其是大型SUV前10月的销量增幅突破了20%，虽然这一级别车型的销量基数较小，但仍然能呈现出消费升级的趋势。

而对于MPV细分市场，虽然我们的印象大部分都是这一市场活力不足，但中大型MPV同比5.79%的增速确实能让我们感到MPV市场的希望还在。

在中型及以上产品销量增长的同时，今年国内豪华车市场的表现也是非常给力，根据乘联会发布的数据显示，今年10月份，国内豪华车零售量同比增幅高达7.4%。当然，与海外成熟市场相比，我国豪华车市占率仍然较低，未来豪华车还会有较大的增长空间。

消费升级倒逼车企品牌向上、产品向上，对于大部分合资车企和外资车企而言，其在品牌、产品上的积累足以应对中国汽车市场的消费升级，但是对自主品牌车企而言则是机遇与挑战并存。

首先来说机遇，如今自主品牌车企取得的进步有目共睹，在市场份额上可以与合资品牌分庭抗礼，在品牌力与产品品质方面甚至已经可以和法系车、韩系车掰掰手腕。

机会总是留给有准备的人，在国内汽车市场消费升级的背景下，此前已经进行过相应尝试的自主品牌车企将更有机会脱颖而出。就像吉利汽车推出的中型轿车博瑞，广汽传祺推出的中型SUV GS8，在市场上都已经形成了比较好的口碑，且销量成绩也比较理想。

当然，消费升级对于自主品牌而言也存在一定的挑战，甚至可以说挑战大于机遇。

当下自主品牌发展参差不齐，在今年车市不景气的情况下自主品牌车企更是加速分化淘汰，一些车企已经处在了悬崖边缘。此外，当下自主品牌的销量主要集中在紧凑及以下级别车型，在更高级别的市场中鲜有自主品牌产品出现，这与国内汽车市场消费升级的趋势背道而驰。

因此在市场大环境快速变化的背景下，自主品牌车企需审时度势、适应潮流，积极在研发领域投入，推出更适合当下消费者审美和喜好的产品，如果仍然靠性价比在紧凑及以下级别市场“混日子”，就只能逐渐被淘汰出局。