来源：金融时报-中国金融新闻网 作者：记者 胡萍

　　11月28日，开鑫互联网金融战略研究院发布《车抵贷行业分析报告》（以下简称《报告》）。《报告》认为，车抵贷行业经过2017年的行业洗牌、2018年的合规整治，行业集中度不断提升。车贷平台想要在未来竞争中站稳脚跟，需要转变思维，实现精细化运营。

　　市场规模：收缩后或逐渐稳定

　　2016年至2018年，车抵贷行业与互联网金融深度融合，经历了兴盛、见顶、收缩的大周期，行业规模有所收缩。以第三方统计的P2P车贷为例，其月成交额从历史最高的近180亿元下降到近期不到70亿元，余额从2017年底的高点653亿元下降到2018年的547亿元。

　　从趋势看，行业目前仍处在继续收缩中。据零壹财经数据，2017年P2P车抵贷交易额共2093亿元，约占P2P车贷交易规模的85%；2018年上半年交易额为795亿元，占P2P车贷交易规模的84%。而据开鑫互金战略研究院调研，车抵贷从2017年底月均近200亿元的成交规模，下降到近期的约100亿元。

　　发展至今，行业头部机构呈现出强者更强的趋势。据网贷天眼数据，2018年9月，前13家头部车贷平台车贷业务的成交总额为70.27亿元，环比上涨11.48%。开鑫互联网金融战略研究院分析，若按零壹财经数据2018年上半年车贷总成交量为946亿元来看，折算成月均成交额为157亿元，则13家车贷平台车贷业务占车贷行业所有车贷成交量的45%，可以说头部平台占据了车贷行业的半壁江山。

　　开鑫贷总经理鲍建富分析，车贷行业规模收缩，一方面是因为自身业务不规范，在国家限定借贷利率上限、开展扫黑除恶专项行动时，车抵贷平台的获利空间急剧压缩，逾期及坏账风险加速暴露，给平台运营产生不小压力。另一方面是受行业自身既有的“重线下、重资产”基因所限，平台一般采用线下门店方式进行获客和风控，高昂的人力成本、难获客、利润难以覆盖成本等，都可能成为行业陷入壁垒的诱因。

　　转型逻辑：从“典当”到“小贷”

　　行业规模在收缩，经历了阵痛的车抵贷市场将如何发展？《报告》分析可能存在两种可能，一是由于风控要求的上升和整体风险水平的下降，车抵贷逐渐向操作更简单、成本更低信用贷过渡，并可能大部分最终被信用贷取代；二是在收益覆盖风险的前提下，车抵贷仍能面向有车的次级借款人提供服务，但由于36%的利率上限，其很难向资质更低的借款人大量开放，而总体维持在一个平稳的规模。

　　《报告》认为，传统的车抵贷业务“典当”思维浓厚，更加重视借款人的车辆情况，其业务、风控、宣传甚至发展逻辑，都无法离开抵质押物的背书。车抵贷借款客户实际上是有车人群中的次级借款人群体，其平均借款金额在10-20万元，超过了一般消费的需求，同时承受远高于银行信用贷的利率，说明其信用水平总体不高，可能是为了生意周转，也可能是为了借新还旧，属于信用贷都不能轻易准入的资产，所以需要抵押汽车来控制风险。

　　鲍建富表示，车抵贷已经进入存量市场竞争阶段，剩下的平台想要“活”得好，亟须转变思维，实现从依赖车辆抵质押的“典当”思维向车辆抵质押与车主个人信用并重的“小贷”思维转型，对车抵贷业务进行精细化管理与运作。

　　模式创新：更加精细化发展

　　随着业务逻辑的转变，《报告》进一步建议，车抵贷机构需要加强风险控制，特别是需要加强借款人资质准入和审核，而不再是一味依赖对抵押汽车的重视。

　　“所以，在转变业务逻辑的前提下，车抵贷相应的业务模式也需要进行调整，未来可能进入精耕细作时代，并可能向场景化金融和汽车后服务方向发展。”鲍建富如此看待车贷行业的发展。

　　就精耕细作而言，其实现的可能性更大。车抵贷机构需要强化获客渠道，特别是对直营门店的管理，并淡化对加盟商或其他渠道业务的依赖。同时，在资产损失和运营成本两个方面进行控制：加强借款人的准入和风控审核，从而降低逾期率和坏账率；精简门店人员、提升线上环节效率，从而降低运营成本。

　　就业务方向调整而言，鲍建富介绍，车抵贷机构的经营者通常深谙个人信贷和汽车销售两个市场，所以其调整业务方向往往是在相关领域，比如开展信用贷业务、切入二手车销售领域等。从调研情况看，在今年的行业洗牌过程中，有些中小型车抵贷机构已经转向新车、二手车销售或以租代购业务，并有机构表示考虑汽车后服务市场，比如保险、加油等。