在巨额补贴的刺激下，过去几年，中国新能源车销量出现了爆发式增长。2017年，新能源车销量高达77.7万辆，是三年前的10倍。

但是，随着补贴政策的退坡，新能源车企尤其是新能源客车企业，业绩出现了塌方式下跌。2017年安凯客车营收跌幅近两成。

此外，巨额应收款减值也成了安凯客车的业绩大杀器。2017年，公司应收款计提坏账超2亿，直接导致公司出现巨额亏损。不只是安凯客车，包括比亚迪、宇通客车(22.480,-0.42,-1.83%)(600066.SH)在内，多家新能源客车企业的巨额应收款正成为其达摩克利斯之剑。

部分新能源客车小车企则在补贴退坡影响下，产销量出现暴跌。曙光股份(7.750,-0.24,-3.00%)2018年前两月仅生产了一辆新能源客车，销量则为零。

计提巨额坏账陷入亏损：安凯客车应收款减值超2亿

安凯客车近日发布财报：2017年总营收为54.49亿，同比上涨14.54%;亏损2.3亿，上年同期为盈利5135万。

营收上涨与会计变更有关。此前，公司将国家新能源汽车补贴款计入营业外收入。2017年，公司根据新的会计准则，将新能源汽车补贴款计入了营业收入。调整依据如下：

2017年5月，财政部修订了《企业会计准则第16号—政府补助》，新修订的政府补助第五条规定，企业从政府取得的经济资源，如果与企业销售商品或提供服务等活动密切相关，且是企业商品或服务的对价或者是对价的组成部分，适用《企业会计准则第14号—收入》等相关会计准则的规定。

如果将2016年的新能源补贴加入到当年营收，进行一个还原对比，则安凯客车2017营收将同比下降18.25%。

除了营收下跌外，安凯客车还出现了2.3亿的巨额亏损，这主要受到了资产减值的影响。2017年，安凯客车的资产减值损失为2.33亿，与上年同期相比上涨了26.44%。而资产减值则是因计提应收款减值准备所致。

财报显示，2017年，公司计提应收账款坏账准备金额为1.66亿，计提其他应收款坏账准备金为0.48亿，合计计提的应收款坏账准备达2.14亿。其实，在2016年，安凯客车计提的应收款坏账准备就高达1.1亿。

截至2017年底，公司应收款(应收账款与其他应收款之和)为45.99亿，同期，公司净资产仅为11.4亿，应收款是公司净资产的4.03倍。

巨额应收款不仅增加了公司的减值压力，还带来了沉重的财务压力。据财报，2017年，安凯客车的财务费用为7249万，而在2015年时，这一数字还仅为1181万，两年时间，财务费用的增幅就高达513.8%。

达摩克利斯之剑：新能源客车企业应收款成业绩地雷

客车企业应收款较多，与其销售模式有一定的关系。目前，客车企业大都采用按揭销售模式。截至2017年底，安凯客车为客户提供的按揭担保余额为5.62亿，因客户按揭逾期，公司代垫金额为1.92亿。

安凯客车的按揭销售模式为，客户将所购客车抵押给银行作为按揭担保，客户如果逾期时间超过三个月未向银行支付按揭款，则由公司代借款人偿还未偿还的贷款本息或自愿无条件的回购客户车辆。

不过，安凯客车应收款的爆发式增长，出现在2016年。公司财报显示，应收账款增加主要是未到结算期的销售款增加影响所致。结合新能源客车政策，这很可能是新能源客车销售带来的应收账款增长。

但是，新能源客车销售的应收款回收风险已然开始暴露。2018年2月，安凯客车在回复交易所关注函的公告显示，公司因存在部分已销售的新能源车辆由于毁损而无法满足国补资金申报及地方补贴申报的要求，公司评估该部分款项回收难度较大，对该部分款项全额计提了减值准备，预计补提资产减值损失约7820万。

目前，多家新能源客车企业都存在着巨额应收账款。截至2017年底，宇通客车的应收账款为158.05亿，金龙客车的应收账款为102.29亿，中通客车的应收账款为55.42亿。这三家车企的应收账款分别占同期净资产的比重为119.07%、270.25%及204.27%。而巨额应收账款的资产减值或将成为新能源客车企业的业绩地雷。

除了宇通、中通、金龙等新能源客车企业外，还有一家新能源客车企业巨头，这就是比亚迪。据太平洋(2.860,-0.15,-4.98%)证券研报显示，2017年中国纯电动客车市场中，宇通份额最大，占比为23%，排名第二的则是比亚迪，份额为14%。比亚迪的应收账款在诸多新能源客车企业中金额最大，高达516.77亿。在如此高的应收账款背景下，比亚迪的压力并不小。

单上述几家新能源车企的应收账款总额就高达800亿以上，如果再计算其他尚未披露年报和未上市的车企，应收款总额很可能已逼近千亿之巨。倘若再计算产业链上游的电池厂应收款情况，则整个产业链中下游上累计的应收款，实际上已经超过千亿。

潮水退去：曙光股份新能源客车惊现零销量

2018年2月12日，财报部等部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在技术要求上，再次对新能源客车电池的能量密度等进行了提高。

补贴金额也出现了大幅下降。插电式混合动力客车补贴上限由之前的4.5万至15万，下降至2.2万至7.5万，降幅高达50%;非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车也有30%—40%左右的降幅。

不过，新政也设置了过渡期，2018年2月12日—2018年6月11日，这一期间购买的新能源客车，可按照2017年对应标准的0.7倍补贴。并且将新能源汽车3万公里运营里程要求调低到2万公里。

然而，新能源客车补贴的大幅退坡，已然让部分企业产生了退意。曙光股份发布的2018年产销快报显示，2018年前两月，公司生产的新能源客车为1辆，与去年同期的127辆相比大跌99.21%;同期，新能源客车销量为零。

随着新能源客车补贴金额的退坡和补贴技术标准的提高，很多不具备核心竞争力的新能源客车企业很可能将要加速退出市场。

资金链紧绷之下，新能源客车的市场格局，越来越像一盘围棋，短一口气，就可能死一大片。