“今年4月1日起，全国铁路开始实施新的列车运行图后，铁路客运能力增加10.6%以上，主要城市间旅客列车运行时间压缩，尤其是合武、石太高速铁 路（简称“高铁”）客运专线开通运营，上海到武汉只需4个多小时，北京到太原不到3个小时。”大家非常关注这一变化带来的影响，本文想从区域经济一体化这 个角度，谈一点对高铁与航空运输的认识，供大家批评指正。

一、区域经济一体化发展与交通运输方式调整

　 　交通方式的增长与变更是推动地区经济发展的重要因素，向来受到人们的重视。从一个地区来讲，交通运输方式的通畅与否以及是否拥有完备的交通运输体系，甚 至直接决定了该地区经济发展的水平。而地区经济一体化的发展不仅为该地区交通网络改善提供强大资金支持，也从内部机制上积极要求该地区交通方式做出合理的 变更与改进，由此带来交通运输体系内部结构的不断调整与竞争，以此实现运输方式的优化升级和服务质量的不断提升。

　　随着国家经济发展进入 “十一五”期间，高铁的建设与投入运营在方便人民出行以及加快地区间物流发展的同时，也为民航业带来了不小的震动，在新开通高铁运行的一些大中城市，航空 运输均受到了明显影响，高铁与飞机抢客源的现象日趋明朗，民航业面临前所未有的竞争格局和发展困境。

二、石太与合武高铁客运专线对航空运输的影响

　　石太、合武高铁客运专线开通，对北京——太原以及上海——武汉间的航班运营产生了重大影响。部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。

　　1、石太高铁客运专线开通产生的影响

　　4月1日，石太高铁客运专线开通，每日从太原发往北京的高铁客运专线达到8对，车车爆满，7月1日还将继续再增开6对，届时将达到日发车量14对。高铁的开通，对太原武宿机场飞北京航线产生了不小影响。

　 　根据太原机场提供的数据显示，在石太客运专线开通前，太原飞北京的航班每日往返超过20架次之多，平均客座率也保持在70%以上的运营水平。但是，随着 石太高铁的开通，这一情况出现了逆转。太原飞北京的早晚航班被迫取消，仅保留了每日中间时段的航班，每日往返航班降至16班（截止5月的数据），出港旅客 人数下降明显，客座率降低程度超过十个百分点，部分航班客座率不足50%。不仅如此，机票价格也受到了很大的冲击，之前机票价格基本都是全价，而4月份以 来票价基本维持在5到6折，甚至出现了2折的机票价格。

表1：太原——北京航班出港运输统计（3-5月）

	出港旅客数	出港航班数	出港客座率
3月	41971	364	77.6%
4月	28385	283	69.5%
5月	24581	265	66.7%

 

　 　3月份，太原——北京航线出港旅客1354人/天，出港航班11.7架/天。自4月1日太原至北京段客运专线开通起，出港旅客和出港航班数开始下滑。4 月份，出港旅客946人/天，同比3月份减少30.1%，出港航班9.4架/天，比3月份下降19.7%。5月份的数据显示继续下滑，出港旅客793人 /天，较3月份减少41.4%，出港航班8.6架/天，下降26.5%。

表2：太原——北京航班进港运输统计（3-5月）

	进港旅客数	进港航班数	进港客座率
3月	41456	366	75.9%
4月	30569	292	73.2%
5月	26740	259	72.7%

 

　 　进港旅客和进港航班数与出港情况大致相同，3月份进港旅客1337人/天，进港航班11.8架/天。4月份进港旅客1019人/天，同比3月份减少 23.8%，进港航班9.7架/天，比3月份下降17.8%。5月份进港旅客863人/天，较3月份减少35.5，进港航班8.4架/天，下降 28.8%。

　　另外我们还了解到，受冲击最大的不是航空，而是高速公路客运，太原到北京高速公路客运目前的运行量为高速铁路未开通前的30%-40%，票价为原来的一半即60-90元左右。

　　2、合武高铁客运专线开通产生的影响

　　合武高铁客运专线自2009年4月1日开通，分别是武汉至上海（经停南京）开通4列，武汉至南京直接开通1列。

　　目前武汉至上海每天执行14-16班，保持原有班期，客座率下降5.5%，现行票价最低折扣区间可低至160-240元之间，与火车票价基本持平。

　　武汉至南京每天执行3班，减少了两班，客座率也下降了11.9%，航线收益下降则更大。

三、中国铁路的“十一五”发展规划

　 　“十一五”是国家全面实施《中长期铁路网规划》、推进铁路跨越式发展的关键时期。对此，铁道部提出了我国铁路运输发展的“十一五”蓝图与目标：即“十一 五”期间将“建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业 里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到 35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。”

　　其中，在建设快速客运网络上，要通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提 速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。包括：（1）建设包括北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈 尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡等在内的客运专线，以及沪汉蓉、甬厦 深快速客运通道。（2）建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通。（3）结合既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，继续扩 大提速网络覆盖面，使13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。届时，还要结合快速客运网建设，新建和改建北京南、上海虹桥等一批大型客运 站，形成干线铁路、城际铁路、公路运输、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客运中心。

　　由此，我们可以看到，国家投入大力度加快高铁 发展已经势在必行，高铁对中国航空业的影响也必将随之进一步加深。是竞争，还是通过合作共赢，谋求共同发展？也许，别人的经验可以为我们妥善处理高铁与民 航的发展关系提供一个合理的经验借鉴，也为我们最终得出如何促进交通运输方式实现共同发展提供分析基础。

四、应对高铁发展的经验借鉴

　　1、日本的经验

　　20世纪60年代初期，日本建成东京至大阪东海道客运新干线，火车时速210公里。之后新大阪至福冈，东京至八户，大宫至新泻的新干线陆续开通，日航在东京至大阪、名古屋、仙台航线便相继停飞。

　　2、欧洲的经验

　 　法国高速铁路公司TGV陆续开通了巴黎至里昂、巴黎至马赛后，法航逐步退出了这些市场，2007年法国TGV在国内运送9300万人，欧洲旅客2000 万人。法航和TGV的竞争结果如下：旅客旅行时间2小时的市场，TGV占90%-95%的份额；3小时的市场，TGV占60%的份额；4小时及以上的客运 市场，TGV占38%的份额。

　　高铁欧洲之星的运输占伦敦至巴黎客运市场的70%，占伦敦至布鲁塞尔客运市场的65%，航空公司已将大部分伦敦至巴黎和布鲁塞尔的航线停飞。

　 　高铁对航空的影响随着欧洲经济的日趋一体化、欧洲铁路联运方式与标准的逐步形成也进一步深化。先是由法国国营铁路公司和瑞士国营铁路公司于1995年各 出资50%组建欧洲铁路公司，迈出了欧洲铁路日后走向联运的第一步。欧洲铁路公司通过为旅客设计品种多样、个性化的火车票产品实现了客源的稳步上升。航空 业面临的竞争局面加重。

　　前不久，由法国国营铁路公司、德国铁路股份公司、荷兰铁路公司、奥地利联邦铁路集团、瑞士联邦铁路公司、比利时国营铁路公司、欧洲之星公司等七家公司，在布鲁塞尔签署条约，终于启动高速铁路联运系统以争取更多的客源，更有力地与航空和公路运输开展竞争。

　 　面对高铁及高铁联运带来的竞争格局，欧洲民航业也迅速采取措施，积极应对。1998年，汉莎航空公司勇敢地迈出了航空公司与铁路合作共赢的关键一步。 2002年8月，法兰克福至科隆/波恩的高速铁路开通，两地运输时间缩减至1小时以内，完全取代航空运输方式。2008年8月法国航空公司宣布联手全球最 大的私营公交运营企业威立雅交通公司，在2010年1月1日国际铁路客运市场开放后推出高铁客运服务。法航推出高铁国际客运服务是一种战略调整。由于运行 成本问题，伦敦至巴黎、阿姆斯特丹至巴黎飞行时间不超过3小时的航线上法航的经营已经难以为继，致使对抗转为合作。

　　高速铁路的开通使航 空公司进一步加大力度调整短途航线结构，压缩与高铁线路重叠的短途航班，追求无缝隙化的空铁联运服务，从而增强了铁路与航空运输功能和效益，火车客票与航 空公司订票网络的并行，实现了双方的便捷服务，航空公司与机场也双双受益，如火车站即可办理值机手续并托运行李，到机场仅需直接登机便可成行。民航与高铁 的联运关系的建立，为双方实现共同发展建立了良好的基础。

五、结论

　 　区域经济一体化以及日益严峻的能源危机的变化将深刻影响高速铁路与航空的运行，高铁的最佳经济运行区间是在4小时以内的行程区域范围之内，对航空公司、 机场的影响也在这个运行范围。目前国内各种运输方式的对接还处在初级阶段，运行优势向实际优势转化也需要一个过程，高速度加实用才是经济，才能满足不同市 场的需求。

　　通过以上分析我们可以得出如下结论：

　　1、高速铁路对客运市场的影响

　　高速铁路在2小时运行范围内，居垄断地位，将会占有高端旅客市场的80%-90%。

　　高速铁路在4小时运行范围内，居主要竞争地位，将会占有高端旅客市场的50%-70%。

　　高速铁路在4小时以上的运行，居竞争地位，将会分割20%-40%的旅客市场。

　　2、高速铁路对机场的影响

　　对于大型枢纽机场，北京（首都）、上海（浦东和虹桥）、广州（或深圳），与高速铁路、公路的无缝连接，会使大者更大，强者更强。

　　对高速铁路辐射范围3个小时以内的机场，影响冲击最大，但高速铁路同时也会把客源向枢纽机场集中。

　　对于其他机场，应尽快调整航线网络结构，形成自己的区域特色，航空公司因其运力也要调整，应该抓住机遇，对二、三类城市予以重视，避免在干线之间做无谓的牺牲。

　　据铁道部发言人王勇平表示：到2010年，京广、京沪、京哈、龙海、沪昆等六大干线都要实行客货分线。时速在200公里以上的专线达到7000公里。到2020年，其中时速在200公里以上的将达到18000公里。

　 　高铁项目将使环渤海、长三角、珠三角三大经济圈实现当天往返。而高速铁路、高速公路、枢纽空港的大连接，将起到乘方效应，三大经济圈的立体交通，必将加 速中国经济的一体化进程，在经济危机、能源危机的今天，更具有现实意义，实现协调发展，强者更强，对于整个中国，立体交通相当于构建了一个超级大城市。