作为本轮首个完成混改试点的央企，东航物流交出了一张亮丽的成绩单。

在2017年暨第八届上海国资高峰论坛上，东方航空物流有限公司总经理、中国货运航空公司董事长李九鹏表示，东航物流混改以来最直接的成绩就是降低了财务杠杆，负债率降到63%，“优于世界一流航空物流企业75%的平均水平”。

此外，东航物流2017年总营收及利润分别为77.51亿元、9.23亿元，分别增长31.7%、72.8%。

混改的步伐仍在加快。2月1日，李九鹏表示，东航物流的“混改”主要分三步走，从股权转让到增资扩股，未来将争取国有资本进一步减持，从45%下放到三分之一，实现物流混改上市。

混改落地年考

2016年11月，东方航空(600115.SH)发布公告称，将其所持有的东航物流100%股权，以24.3亿元的价格转让给东航集团旗下的东航产投。从此，东航物流的混改序幕正式拉开。

2017年6月19日，东航物流宣布引入四个外部投资者，联想、普洛斯、德邦、上海绿地共计持有东航物流45%股份，同时，核心员工也持有公司10%股份，这也是央企中第一次实现核心员工持股。混改完成后，东航产投代表的国资在东航物流股权结构中下降至45%。

混改不只是帮东航物流减轻了包袱，不到一年，其核心财务指标也都取得了显著增长。据悉，2017年公司净资产21.42亿元，增长238.4%，总营收及利润分别为77.51亿元、9.23亿元，分别增长31.7%、72.8%。

李九鹏表示，混合所有制并非新事，在第一轮混改中，国企、央企主要解决资金、市场、管理、技术等方面的问题，而东航物流此次混改，更多考虑的是如何借助民营资本的力量，寻找体制、机制突破的方法。

他介绍，混改后的东航物流董事会共由9人组成，东航占5席，联想占2席，普洛斯占1席，核心员工持股平台占1席。东航集团作为第一大股东，对重大事项决策具有一票否决权，但公司同时也保留了股权比例合计1/3以上非国有股东的否决权，以实现有效制约。

董事会层面，东航集团同样在多数事项上拥有控制权，但对于投资人最为关注的重大事项，既保留了东航集团的主要建议权，也保留了董事比例合计1/3非国有股东的否决权。

在机制方面，东航物流在混改后建立了市场化的薪酬管理体系、激励机制和约束机制。管理人员中，公司推行了独立经理人制度，以“一人一薪，一岗一薪”为目标，对选聘的职业经理人和员工实行市场化薪酬分配和考核机制，同时通过员工持股，建立完善了中长期激励机制。

在体制、机制改革的同时，东航物流也转变了发展模式。作为一家曾经的传统航空货运公司，东航物流正在试图整合航空物流产业链的上下游资源，向“大数据+现代仓储+落地仓配”的新型模式转变。

在此过程中，新引入的战略投资者都能发挥各自的优势。例如，普洛斯能够围绕机场航空物流地产项目，构建航空物流仓储网；德邦在空运零担与跨境电商项目中，也能与东航物流打造“成本共担、利益共享”的战略合作。

市场化运作

“现在是，有货的时候，咱们运货，没货的话，我们自己卖货再运货，所以已经形成了一种新型商业模式。”谈起脱离东航客运后的“单飞”经历，李九鹏显得干劲十足。他在论坛现场还不忘打个小广告，邀请企业进行航空货运服务的对接。

从成长“基因”上看，东航物流不同于DHL、UPS等国际物流企业。虽然它们也经营航空货运业务，但起始于物流公司，属于“先有客户，再有飞机”，而东航物流脱胎于东方航空，是先有飞机，然后再去找客户。

说起商业模式上的“先天缺陷”，李九鹏不无感慨。“我们长期处于被定价的状态，别人说多少钱，你就得多少钱，不给的话飞机就空飞。为了填满腹舱，(航空货运)价格就一直往下降。”

混改之后，东航物流首先进行了人员精简，将8000多员工降至6100余人，此外，机队规模也从原来的19架降至9架。

事实上，近年来航空货运一直保持旺盛需求。国际航空运输协会(IATA)近期发布的定期数据显示，去年11月，全球航空货运需求同比增长8.8%，而2017年全年则成为2010年以来航空货运表现最为强劲的一年。

那么东航物流为什么在需求增加的情况下降低运力？尽管货运需求增长已经连续十几个月超过货运运力增长，但李九鹏解释道，供求关系本质上并未发生变化，因为民航本身就发展迅速，其腹舱提供的运力规模增长迅速。

“一架波音777系列的飞机，它的腹舱就能装20-25吨的货，相当于以前一架757全货机的运输量。看似飞机数减少了，但其实客机增量非常大，所以运力也在飞快地增长。”李九鹏说。

这背后是东航物流竭力推动产业资源的整合：把全货运经营和客机腹舱经营结合起来，以更好地利用东航现有物流网络，并解决同业竞争问题，从而实现东航股份和东航物流的“双赢”，为完成物流混改上市的第三阶段任务奠定基础。