特邀嘉宾：建行政策研究室主任  郭世坤

　　为了刺激经济，国家从去年开始安排4万亿元投资，资金的流向成为关注的热点。中国人民银行副行长易纲日前表示，4万亿元的投资主要流向了“铁公 基”，即铁路、公路、基础设施建设。资金主要是投向了民生工程。那么，交通运输行业该不该有大的投入、大的发展？就此类问题记者与中国建设银行政策研究室 主任郭世坤进行了对话。

　　贷款市场占比不断增长

　　记者：国务院出台启动内需的十大措施，发展交通运输业是其重要内容之一。交通运输业未来规划投资项目多，对信贷需求大。商业银行如何发挥在基础设施和基础产业领域的业务优势，丰富金融服务种类，促进我国交通运输业有更快的发展？
郭世坤：4万亿元启动内需投资规模中，交通运输业约占25%至30%。铁道部提出：我国铁路路网将进入跨越式建设时期。2008年预计完成投资3500 亿元，其中第四季度将完成1500亿元以上，是前三季度完成投资的总和,建设里程和投资规模在我国铁路建设史上前所未有。
若满足交通运输业不 断增长的需求，需要有巨大的资金投入，粗略计算，到2020年交通运输行业总投资将不下20万亿元。其中铁路、公路、水运、民航等重点交通建设项目投资将 在10万亿元，按照近四年国内贷款占全部资金来源平均比重34%测算，贷款需求约为3.4万亿元左右。如果再加上各地方政府其他有关交通设施方面的建设项 目，其信贷需求将更多。事实上，各家商业银行都早已将交通运输行业作为信贷营销的重点行业。我国商业银行在交通运输行业的信贷规模近年来增长很 快：2005年至2007年间，我国商业银行在交通运输业的贷款从13064.81亿元增长到18633.33亿元，年均增长率达19.42%。同时，工 商银行、建设银行、中国银行、交通银行四大主要商业银行在交通运输业贷款业务中占有明显优势，其交通运输业贷款市场占比从2005年的69%提高到 2007年的73%。

　　信贷资产需要有效配置

　　记者：交通运输行业作为国民经济的基础产业，关乎国计民生，是国家重点扶持和发展的行业。那么，交通运输行业经营和盈利能力对银行信贷有什么影响？
郭世坤：从偿债风险来看，2001年到2007年，交通运输行业平均资产负债率不断下降，从67.8%下降到63.5%，现金流动负债不断提高，从8% 增长到11.6%，说明该行业偿债能力较好。同时，从商业银行交通运输行业信贷资产质量方面看，我国商业银行在交通运输业贷款的不良率从2005年的 2.33%下降到2007年的2.1%，三年平均的不良率为2.13%，远远低于全部贷款的平均不良率7.28%。交通运输业贷款占全部贷款9%左右，而 不良额占全部贷款不良额的比重仅为2.7%。
记者：面对复杂多变的经济金融环境，信贷资产的有效配置和优化至关重要，如何做到对信贷资产主动配置管理，向重要客户进行营销和增加优质行业信贷占比？
　 　郭世坤：交通运输行业作为我国国民经济中的基础行业一直受国家政策扶持，特别是中长期的交通综合网建设规划以及目前国家为拉动内需出台的有利政策，显示 出其巨大的发展空间，当前，交通运输业的加速发展，实际上是把规划未来发展的项目提前进行，因此，抢夺市场，主动出击，加强对铁路、公路、港口、城市轨道 交通等重点行业和优质客户的信贷支持，既是落实国务院扩大内需政策的要求，又是抓住机遇，调整结构，扩大市场份额的最佳时机。
一方面，要关注 大客户和重点项目动态，积极捕捉信息，与相关主管部门建立良好合作关系，建立银企间有效的信息通道，保持双方高层的交流、沟通和互访，挖掘可利用的资源， 加快市场反应速度。另一方面，要完善客户营销组织体系，整合营销资源，加强部门协作，组建专业营销团队，展开总、分行上下联动，分行间联动、海内外联动等 整体协同联动营销策略，并注重适时的高层营销和重视发挥基层行积极性相结合，探索绿色通道，提供优质服务。
从项目选择上看，应抓住国家重点发 展项目，如铁路方面，国家高速铁路、客运专线和城际铁路项目、煤运通道项目、西部干线和资源开发性铁路项目、既有线路技术改造、电气化以及重要客货运中心 站建设等。公路方面，主要侧重于国家产业规划的高速公路建设、重点国有干线建设等。民航方面，主要抓国家重点干线机场、交通枢纽机场的改扩建工程等重大建 设项目。城市交通方面，主要抓特大城市、财政较好的城市轨道交通建设项目等。

　　用产业政策引导信贷投向

　　记者：近年来，交通运输业融资体制改革为银行拓展业务提供了哪些契机？
　 　郭世坤：交通运输基础设施资本密集、投入大、建设周期长、回收慢，单靠国家、地方财政投资远远不能满足需求。随着交通运输业投融资体制改革的深入，交通 基础设施建设资金可以通过多元化渠道得到满足。如公路建设资金从主要依靠交通收费发展到银行贷款，发行债券、股票及利用外资等多种方式，逐步建立了“国家 投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的多渠道投融资机制，使得我国公路建设得到了快速发展。但铁路融资体制目前仍然 存在投资主体单一、筹资渠道和融资方式少、社会资本进入壁垒高等问题。从“九五”以来铁路完成基本建设投资中铁道部占89.6%，地方政府及国有大型企业 集团投资占10.4%，基本没有民营资本和外商直接投资铁路基础设施建设。近年来，铁道部明确提出改革铁路投融资体制，实行“政府主导，多元化投资，市场 化运作”的投融资体制，信贷、债券、股票等融资方式在铁路融资的比重会大幅度提高，这将大大加快铁路建设资金筹集力度和铁路建设的发展。作为银行，应密切 关注政策变化，及时调整营销策略，把握交通体制改革中的银企合作机会。
记者：交通运输行业是政策导向型产业，受政策影响比较大，如何防范有关产业、财税、金融等政策变化带来的风险？
　 　郭世坤：随着高速公路快速发展，二级公路收费额逐年下降，国家已明确规定，控制收费公路的规模，特别是二级收费公路的建设规模，逐步撤并现有二级公路的 收费站点，并确定在东部地区不再建设二级收费公路；燃油税改革中也提出逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费，目前，这类收费占全部公路收费的 60%。同时，用燃油税取代养路费等6项费用，减少了还款来源，还款保证存在一定风险。应逐步退出二级及以下公路项目的信贷业务，支持省级以上的政府重点 公路交通建设项目。
就铁路行业而言，其垄断性质还比较明显，虽然近年来在管理体制改革上进行了不断的探索，如实现了主辅业分离、撤销铁路分局 等，但高度计划统一的体制没变，铁道部既担负着政府的行政管理职责，又是一个全国性的运输企业，从事铁路运输生产经营、投资建设、统一清算铁路收入，实现 交叉补贴。未来铁路改革的方向是政企分开、市场化运作。因此，国家政策变化对铁路行业的影响是银行业关注的重点。
同时，商业银行应积极响应国 家节能减排政策，支持鼓励重点交通节能项目。从项目选择上，侧重于有利于节能减排的装备、产品和技术，从企业选择上，应考察企业的资源耗费和污染排放情 况，以及在节约能源、提高效率、治理污染方面所采取的措施和成效。通过信贷资金合理投向，引导企业投资活动和经营行为，贯彻落实国家能源战略。