“全球性的物流中心被放到了四个中心的第一位。”刚刚获得国务院批准的《深圳市综合配套改革总体方案》提出，深圳将与香港功能互补，错位发展，推动形成全球性的物流中心、贸易中心、创新中心和国际文化创意中心，并在八个方面加强与香港的合作。

自此，深圳从与香港争夺航运中心的现状，提升到了共同打造“全球性的物流中心”的层次。
全球物流中心位居深圳四中心首位在5月26日举行的《深圳市综合配套改革总体方案》新闻发布会上，深圳市常务副市长许勤说，深圳将在粤港澳合作的框架 下，通过全面推进深港紧密合作、融合发展，提升城市功能，优化生产力布局，增强辐射带动能力，在粤港澳共同打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群中发 挥主力军作用，为粤港澳成为全球最具核心竞争力的大都市圈之一提供强有力的支撑。

许勤说，深圳将在八个方面推进与香港的合作，其中就包括加强海港和空港合作，加快深港机场合作进展，进一步加强深港在高端航运服务领域的合作，打造世 界级的港口群。建设全球资源配置功能的物流枢纽，亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。同时，深港两地也将力求共同打造具有商业贸易、展示推 广、旅游休闲等功能的世界级贸易中心。

凭借毗邻香港的独特的区位优势、珠三角发达的制造业基础，物流业已成为深圳市第二大支柱产业。目前，深圳已经初步形成了以海港、空港、公路口岸为龙头 的大物流架构体系。2008年，深圳港集装箱吞吐量超过1800万标准箱，为全球第四大集装箱港口；深圳机场客运量居国内第四位，货运吞吐量进入世界机场 货运50强。

香港经过多年的发展，集装箱班轮航线密集、空运班期绵密。同时，香港在口岸服务、金融结算、通关服务、货运代理等制度建设方面具有明显优势，这也是香港能够保持其航运中心竞争力的重要因素。

目前，香港船队已跻身全球五大船队之一。香港船队的总数突破3342万载重吨，共有1177艘船舶在香港注册，较1995年至1997年间的历史低位上升约5倍。
和深圳一河之隔的香港物流业依珠三角制造业之势而起，加之咨询科技优势和自由港政策，物流业早成为香港支柱产业之一。“香港物流业是典型的以港口为核 心的集散型物流，发达的港口既是香港服务业赖以生存的前提，也是香港物流业最大的亮点。”来自深圳市委党校的谭刚分析说。

香港尽享CEPA物流商机

就在《深圳市综合配套改革总体方案》公布前的5月上旬，《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)补充协议六在香港签署。CEPA补充 协议六在CEPA及其五个补充协议的基础上，又对香港在服务贸易方面20个领域进一步扩大开放，其中2个为新增领域(研究和开发、以及铁路运输)。

这样，CEPA承诺的服务业条款所涉及的行业中，与物流业相关的有六个，包括综合服务、货代服务、仓储服务、运输服务以及分销、铁路运输等。

广东省港澳办副主任廖京山表示，CEPA补充协议六的广东先行先试政策，在交通物流方面取得比较大的突破，率先实现了香港与内地二类港口的海运合作。

“香港服务提供者参与经营内地二类港口的海运业务的愿望已久，此次允许香港服务提供者在内地设立独资船务公司，为该香港服务提供者租用的内地船舶经营 香港至广东省二类港口之间的船舶运输提供有关服务,为香港服务提供者进入内地的海运市场提供了新的发展空间。”廖京山说。

随着近年来中国内地港口特别是珠三角港口的快速发展，一些人开始担心香港国际航运中心的地位是否稳固。

而实际上，作为世界上最大集装箱运输中转枢纽港之一的香港，具有高效集装箱装卸、分拨和物流配送技术和管理经验，内地集装箱货源的稳定增长既可以保障香港作为枢纽港的充足箱源，又为香港的运输服务提供者拓展了在内地的发展空间。

同时，内地物流服务整合程度不高，大部分公司只从事个别环节的服务，未能提供一站式的整体服务。对于香港制造业的北移，内地物流业还不能与之配套，由此带动港物流业北上。
香港贸发局2009年的一项调查显示，接受调查的珠三角地区企业五成表示愿意选择香港及其合资物流公司合作。而香港企业在珠三角拥有六万家工厂，接受调查的企业有九成三的企业倾向选择香港物流公司服务。

香港贸发局多位官员认为，香港物流业可以为深圳及内地提供一站式服务，协助珠三角企业克服物流瓶颈。

香港物资流通协会主席梁智敏也指出，第三方物流在珠三角有庞大的发展潜力。现在产品周期越来越短，供货商要在短时间内把产品付运，还要把存货量维持在 低水平，更多珠三角企业正考虑把物流程序外包给第三方物流公司，以集中精力发展其核心业务，减低成本提高顾客服务。第三方物流可为企业按买家需求把产品整 合、分包、贴上卷标、放入手册，可减少一至两成物流成本。

另悉，5月25日，福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南等省、区25日在广州正式签署《泛珠三角区域九省、区口岸合作备忘录》，这 意味着泛珠三角区域口岸间将实现深度合作，大力推进“属地申报、口岸验放”和“直通式放行”等通关模式。这给深港物流一体化、珠三角物流一体化提供了条 件。

发挥深港各自比较优势

去年下半年的金融危机给深圳物流业带来了巨大冲击，但有专家认为，金融危机给深圳物流业带来的冲击只是一时的，但是货源地分化造成的有效需求减少，才 是深圳物流业长期面临的最大压力。例如，作为珠三角货源的主要贡献者的东莞，就在大力发展东莞境内的虎门港，这就分流了部分深圳港的货源。

“深圳港与周边港口的竞争优势差距缩小，珠三角港口供给略大于市场需求。”深圳市现代物流业发展咨询委员会专家尹庆恂分析，深圳成为区域物流枢纽城市 的重要原因是拥有高效率的海港和空港，吸引了以香港-深圳-东莞-广州为轴线的珠三角绝大部分的货源。“然而近年来,周边城市加大扶持现代物流业的力度， 使得深圳的比较优势受到挑战。”

此外，珠三角已经呈现出口岸能力过剩的隐忧。据深圳港口协会“珠三角集装箱港口调研组”的调研数据显示，按照目前的建设速度，到2010年，珠三角将 形成集装箱专业能力接近5000万标准箱的庞大港口群，其中深圳港集装箱吞吐量将达到2500万标准箱，集装箱通过能力在2010年底将达到2222万标 准箱，增长率分别为9.1%和18.9%。

“珠三角集装箱港口实际供给能力将略显富余，这是对各地政府发展港口的产业政策导向模式的一次考验。”尹庆恂表示，加上产业转移、企业外迁导致的有效需求减少，以及物流货源地的分散使得深港物流业发展面临巨大的压力。

而香港第三方综合物流等高端物流业发达，具有丰富的全程和国际物流经验，拥有大量的熟悉国际惯例的高端物流人才，但是对内地政策法规、物流市场及运作模式较为陌生，在内地的物流网络不发达,且物流运作成本较高。

“深港物流业具有深厚的历史渊源和丰富的合作经验，拥有相似的腹地资源与相互依赖的基础设施，并具有各自的比较优势，这些都为深港两地共建国际物流中心奠定了良好基础。”谭刚表示。

“深港物流业拥有相似的腹地资源和相互依赖的基础设施，而两地各自的比较优势和互补性成为共建国际物流中心的重要条件。”在谭刚看来，深港物流业合作大于竞争。“一定程度上讲，深港物流业面临的困境是类似的，而突围之法就是国家要求共建全球性物流中心。


尹庆恂最后说，“两地要形成互补格局，利用香港的自由港、国际航运中心的优势，稳步发展深港跨境物流，充分发挥‘区港联动’、保税物流中心B型等优惠政策，共同打造全球性的物流中心”。