眼下，洛湛铁路即将建成通车，梧州市各企业的负责人开始算起了与铁路经济息息相关的“账”：企业能否从中获益？自家的产品，能否通过铁路运输降低成本？

　　“能！”岑溪人给出了肯定的回答。

　　作为梧州市最大的石材及花岗岩（“岑溪红”）出口产品主要加工区，岑溪市归义镇工业集中区拥有石材加工企业11家，企业规模大、产量高，产品销路广。

　　荣辉明石材公司是工业集中区里一家年生产能力10万平方米石材的企业，产品不仅畅销国内，还远销韩 国、美国及欧洲、中东地区。对于产品的运输，公司老板潘文海别有一番体会：“一是直接用汽车运往目的地，二是出口的石材通过汽车运送到梧州或福建南安市水 头镇再改为轮船外运，三是运到玉林通过火车转运。这三种运输方式各有不足：水运最便宜，但耗时最长；汽车运输成本最高，但时间最快；铁路运输价格居中，但 很麻烦。”

　　潘文海所说的“麻烦”主要是指铁路的转运问题。

　　去年，该公司接到一单来自哈萨克斯坦的生意。有订单当然是好事，但潘文海很快头疼起来：哈萨克斯坦 不通水路，而且路途遥远，火车运输无疑是最实惠的。但无论是去玉林，还是在广东云浮上火车，都必须用汽车转运。一番权衡后，他决定从玉林装货上车。但新问 题又来了，由于火车运输有其专用运输柜，货物有两种方法上火车，一是用汽车把石材运到玉林，然后人工将石材装进货柜；另一种方法是前往玉林火车站将货柜运 回来，装好石材后再运往火车站。前一种方法可能导致损耗，后一种方法则需要两次前往玉林，运输成本过高。无奈之下，潘文海选择了后者。

　　“岑溪与玉林相隔100多公里，两趟来回就是400多公里，光汽车运输费用就高达6000多元。”潘文海说，由于使用火车需要转运，这样的运输方式过于复杂，所以能不用就尽量不用。

　　在听到洛湛铁路准备开通货运后，盘旋在潘文海头上的“愁云”顿消：“太好了！等洛湛铁路一通，岑溪的石材就可以‘坐’火车到全国各地了。”

　　与潘文海一样，岑溪市归义镇商会会长高明坤，对洛湛铁路货运通车也是“翘首以待”。

　　随着花岗岩的热销，岑溪市的石材运输业也红火起来。高明坤介绍说，20多年来，岑溪石材的运输方式从没变过。无论是运到梧州的李家庄码头，还是到玉林上火车，或是直接运到福建、山东，都离不开汽运，由此形成了多支运输石材的专业汽车队。

　　然而，用汽车运输存在诸多缺陷。

　　首先，运费贵。“岑溪红”的一个主要经销地是福建水头，就目前而言，大部分客商都使用汽车运输，油费、过路费、汽车维修费等等加起来，成本非常高。此外，由于石材运输方式相对独特，只出不进，汽车通常是满载出去，空车回来，以致运费高达160－180元/吨。

　　其次，全国道路系统启动的“治超”工作，对石材运输造成了一定的冲击。就商论商，由于长途运输，如 果不将石材货柜装满一车，多运三五吨，很难挣回成本。“前几年全国严厉‘治超’，就吓跑了不少福建、广东的石材客商。加上岑溪到广东罗定之间的324国道 路况不好，一些司机一听说要走这条路，都把头摇得跟拨浪鼓似的。”

　　“火车运输就不会存在这些问题。”高明坤说。火车每节车厢的载重量为60吨，比汽车集装箱的20吨多得多。火车货运的出现，将为那些需要把半成品拉到山东加工的石材企业解除后顾之忧。

　　另外，长期以来“岑溪红”斗不过广东云浮石材的一个关键原因，就在于云浮有便宜的铁路运输。由于交 通滞后，运输成本高，使得岑溪石材缺乏竞争力。铁路开通后，“岑溪红”能就地上车，降低成本。同时，各类原料还可通过铁路不断输入，利用岑溪闲置的加工设 备进行深加工。“以前运输费用太高，来料加工不现实，但通火车后，客户需要什么材料，我们一样可以来料加工！”高明坤说。

　　“尽管当前岑溪的石材加工多数还以原材料加工为主，与云浮的石材加工有一定差距。但铁路运输形成后，结合目前建好南梧高速公路和在建的岑溪至筋竹高速公路，岑溪将成为桂东南副中心城市，势必会吸引更多外地客商投资岑溪石材产业。”岑溪市石材工业协会秘书长李坚明说。

　　如今，石材业已成为岑溪的一个支柱产业和富民行业，由石材加工延伸出来的矿山开采、运输、搬运、磨 板等多个工种，直接提供劳动力就业岗位数以万计。目前，在洛湛铁路沿线，岑溪已建起岑城、樟木、马路、归义、糯垌、三堡、安平、大业等10个花岗岩石材开 发加工区，石材加工企业迅速发展到500多家，逐渐形成了有规模上档次的加工基地。