“4万亿”催生“铁”饭碗

　　马上要毕业了，王志忠的日子过得优哉游哉。

　　每天上午在北京交通大学学生公寓B座睡到十来点，懒洋洋地起床后上上QQ，下午睡午觉到三四点，然后打打球，出外面走走。

　　“工作老早搞定了，所以没啥事，等着上班。”5月10日下午，王志忠躺在上铺睡眼惺忪地说。作为北京交大电子信息工程学院通讯专业7班的本科应届生，没有像全国的600多万同学那样，为找工作、联系单位而四出奔波。

　　王志忠所在的班今年有30人毕业，签约率达100%。其中有11位同学已经被铁路部门“预订”了，另有七八位被中国电信和中移动要走了。

　　这当中，有位同学早在读大三的时候就被地方铁路部门给“要”了。王志忠稍微晚点，也在去年11月份和武汉铁路局签了约。

　　“大三就签约的，在自动化专业的同学里更多，都是去的铁路局。”王志忠说，比如和王志忠同一学院的自动化专业的李盼，早在去年6月就和北京铁路局的动车组签了约。自动化专业的杨涛也去了广州铁路局的动车组。“总之我们基本上没有为找工作的事出过校门。”

　　在大学毕业生就业压力创历史新高，而总体签约率低迷的2009年，王志忠和他的同学们高达100%的签约率，得益于国家4万亿经济刺激计划对铁路等基础设施建设的强力投资。“我们都说今年‘铁公鸡(铁路、公路、基础设施建设相关专业)’最吃香。”王志忠笑说。

　　“今年我们全校毕业的学生有6000多人，大约有40%左右已经找到了与铁路基建相关的专业工作。”北京交通大学就业指导中心主任孙文博说。

　　“此处不留爷，自有留爷处。处处不留爷，爷去修铁路。”这顺口溜正在北京交大的校园里得意洋洋地流传。

　　“大三就签约”

　　王志忠的同宿舍室友杨阳，是同班同学中找工作起步最晚的一个。

　　原以为今年工作难找，他早早地在去年9月就报考了本校研究生，想躲过这场大萧条再说。

　　去年底，全国到处上马核电站。广东核电集团来学校招聘，对方没有公布工资待遇，但传说月薪有上万。杨阳曾经动过心，“但当时担心核电站有辐射，想想还是放弃了，专心考研。”

　　最后，研没考上，签约机会也错过了。到2008年底，眼看着同室的王志忠和其他同学都已纷纷名花有主，杨阳急了。“这时才听同学讲，其实核电站那点辐射就和坐飞机差不多。”杨阳深深懊悔错过了就业班车，落得进退两难。

　　在忐忑不安中过了春节，寒假后回校，才发现，自己是虚惊一场。因为直到今年3月份时，校园里还三天两头地有各种招聘会。

　　在4万亿计划大量投资铁路、轻轨的刺激下，进入2009年，与之相关的轨道交通、道桥、测绘、电气、机电、自动化等领域用人需求持续高涨，许多 单位比往年更积极主动地到高校来“抢人”。北京交大今年以来已举办160多场小型专场招聘会，6场中等以上规模的行业集团联合招聘会，两场大型综合类招聘 会。

　　杨阳进去转了一下，看到长春轨道公司在招人，不善言辞的他鼓足勇气上去谈了几句，没想到一击即中。

　　国内各大城市都在热火朝天地上马轨道交通项目。据北京市交通委负责人透露，北京6年内将开通18条地铁线。长春、天津、上海、武汉、广州、深圳等都在大力兴建轨道交通。

　　“铁路、地铁要人的量太大了，进去很容易。”杨阳说，“只要专业对口，成绩及格，资料齐全的，把表交给招聘方，即使不说什么话，也一样签约。就这么简单。”

　　杨阳已经是后知后觉了。事实上，还在他一门心思准备考研的2008年10月份，深圳市地铁有限公司就到北京交大举办过专场招聘会，一次签下39名毕业生，覆盖电气、运输、通信工程、土木工程、自动化等多个专业。

　　地铁还不是典型的铁路。正宗的铁路，用人需求更大，更急迫。

　　自动化专业的李盼2008年6月份读大三时，就和北京铁路局动车组签了约。那一次，铁道部牵头组织全国多个铁路局来学校招人。当时和李盼同一批提前1年签约的同学就有30多个，都是去动车的维修站。

　　这次批量签约，仍然不能满足各铁路局的需求。于是到了2008年11月份4万亿计划出台后，各地铁路局又到学校来，从大四学生中扩招了一批人。王志忠就是在这时签约去的武汉铁路局客运专线的动车组。

　　“由于提前在大三签约，在上大四时，就增设了一些由各个铁路局制定的专业课程，这样我们毕业时就更能适应用人单位的要求。”李盼说。

　　“眼下全国轨道交通的人才需求很大。”中国职教学会轨道交通专业委员会的张副秘书长说，北京铁路局已经提出3年需要5000人，上海铁路局2年内也需要3000人。

　　“去年10月时，我们2100名毕业生的签约率就已经达到44%，主要是铁路方面需求大。”石家庄铁道学院就业指导中心丁建国说，像北京铁路局一次就招了145人。

　　据了解，上海铁路局今年在南京铁道职业技术学院一次就招收了400多名轨道交通类的毕业生，但人数还是不够。

　　高铁时代的人力短缺

　　按照正在实施的国家中长期铁路网调整规划，从现在起到2020年，全国将新建约4万公里铁路，投资总规模将突破5万亿元。其中2009年和2010年两年，每年将批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模1万亿元。

　　“每年新修1万公里，这需要举国之力，包括在人才供给方面。”铁道部规划研究院一位专家说。

　　按照铁道部发展计划司司长杨忠民的判断，仅2009年计划完成的6000亿元铁路基本建设投资，就可提供600万个就业岗位。即每修1公里铁路，需要600名员工，其中各种技术人员约22人。

　　按照新的路网规划测算，未来几年新建铁路年均需求24000名技能人才，而目前国内高职院校铁道工程技术及相关专业的年均毕业生数量尚不足10000人。

　　“目前新上马的许多铁路项目，设计时速比过去的铁路大为提高”，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕说，高速铁路以少占用良田为宗 旨，因此隧道所占比例达到70%。兰州到重庆800公里路程，隧道有600公里；贵阳到广州600公里路程，400公里是隧道。一般来讲，每一个隧道洞口 就需要50到60名技术人员。“而目前隧道专业的人才1年也就培养1000多人，全国目前修4000多公里的隧道，这需要多少隧道人才？”

　　按王梦恕的估算，今年全国需要600万人建铁路，其中400多万民工，100多万是技术工人。各铁路局现有的工程技术人员远远不够，至少缺口9000多人。

　　王梦恕经历过上世纪80年代和90年代前半期的中国铁路的低谷期。“那时一年才投入500亿元修铁路，铁路专业学生分配也很一般，而北京交大土木300左右的本科毕业生，大多只能去干些铁路维修方面的行当。”

　　而现在，面对旺盛的需求，北大交大的土木专业学生，每年毕业人数仍然只有300人。这主要是受培养人才所需的实验室设施不足的制约，“仅仅力学实验就需要学30多种，还要数学好，所以培养难度大，这30年每年新增土木类毕业生很少”。

　　人才紧缺，专业吃香，待遇也就水涨船高。

　　再过两个月，李盼就将在北京南五环附近的铁路信号厂开始上班，“工资初定在1900元左右”。

　　“2007年那时各个铁路局到学校招人，刚毕业出来的学生，月基本工资只有800元左右，大家都不愿意去，”北京交通大学就业指导中心的黄晓慧说，“现在都上调了，起薪都在千元以上。”

　　而王志忠听到的说法是，“现在整体月薪涨到1800-3000元了。”

　　铁路的就业拉动链

　　尽管铁路建设高潮带动了众多相关专业的人才就业，但对不同的专业的拉动效果是有差异的。

　　其中，铁路工程类专业受惠最大、最快，本科生不足时，连专科生也抢手，比如陕西渭南的一家铁路工程学校的毕业生，今年全部被各家铁路建设公司瓜分一空。

　　北京交大交通运输学院党委副书记孙冬梅介绍说，交通运输学院本科毕业生不含考研的签约率在50%左右，签约率相比土木学院、通讯学院的相关专业要低。

　　其他铁路学校也类似，越是与施工关系密切的，工作就越好找。比如天津铁路职业技术学院，铁路机车、电气化专业类就业率在100%，到了土路类就只有80%，通讯类只有70%，计算机管理只有40-50%。

　　“这主要是因为目前新上马的铁路项目还处在前期基建施工阶段，需要大批前期的测绘、勘测、土木工程等专业人才，等到将来路修好了，进入后期运营管理阶段，那时交通学院、机械运营类的专业才会吃香。”孙冬梅解释说。

　　在孙冬梅看来，这一轮铁路高潮，在后期运营阶段将需要大量新型的铁路运管人才。

　　比如现在大量上马的高速铁路，后期高速列车的运行要求轨距精确，每天需要线路维护人员值守，并在规定时间带着轨道检测仪来回检测，确保轨距、道口扳道以及通信、电力设施万无一失。以往每公里铁路三五名的维护人员标准已不适应高速铁路时代。

　　今后两年之内，时速达到200公里以上的动车组将在全国大量开行。为了保证铁路运输安全，提高运输效率，人力资源和社会保障部在去年宣布设立动车组司机和动车组机械师这两个新职业。

　　人力资源和社会保障部的一份报告显示，预计到2010年，全国铁路将开行700组动车组，

　　动车组司机和动车组机械师的从业人数将达到万余人。“这又将是一股新的就业带动力量。”孙冬梅说。