数字不会说谎。“投资、消费、进出口”被认为是拉动中国经济的三驾马车。其实，大名鼎鼎的凯恩斯同样认同这三驾马车的作用。金融危机影响到我国的实体 经济后，国家出台了一系列拉动内需的刺激方案，三驾马车出现了分化，与投资和消费关联度较高干散货、国内运输等数据或率先回暖，或已呈现出一缕天边的亮 色。另一方面，国际集装箱运价、国际航空货运数据的持续疲软，再结合我国四月份仍在下滑的进出口数据，可见我国的进出口状况仍不能乐观。

航运业：运价仍在低位徘徊

集装箱运价：低位运行

5月1日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收823点，较上月下降0.6%，同比下降27.6%。

综合四月份全球经济数据，全球经济仍在低谷徘徊。4月份，我国外贸进出口同比下降22.8%，这已是连续6个月下滑。

与此对应，4月份中国出口集装箱运价继续低位运行，但各航线涨跌互现。

自全球金融危机来，各班轮公司为了保本经营，采取了拆并航线，延缓交船、减速绕航、停航封船等非常措施，集装箱船订单也出现连续5个月零成交，但由于当前运力供需严重失衡，运价下滑仍在继续。

近期在新加坡聚首的亚洲主要班轮公司代表不约而同地呼吁：只有果断有力地取消新船订单，才能彻底扭转逆境。有代表甚至警告：超过1100艘新集装箱船 将会在未来3年进入市场，并假设现时的经营环境再持续数年，将肯定没有班轮公司能够生存下去。而泛太平洋运价稳定协议则建议其成员设定最低限价，从今年7 月1日起，40英尺集装箱从亚洲到美西港口最低运价定为1350美元，经全水路航线至美东港口定为2500美元，以维持公司正常经营。其实少数班轮公司已 在尝试上述建议与呼吁，但由于对班轮公司没有任何约束力，要扩大范围难度很大。4月1日起，全球主要班轮公司在其主要航线中逆市提价，能否持续及成功，仍 待市场观察。交通部日前也发出了关于征求对《国际集装箱班轮运价备案实施办法》意见的通知，以规范市场正常秩序，遏制恶性低价竞争。

欧洲航线：欧盟委员会的近期报告预测，欧元区和欧盟经济今年均将萎缩4%，衰退程度较此前预测进一步加深，而明年欧元区和欧盟经济仍将出现0.1%的 负增长。但近期的一系列数据却让人们看到了一丝复苏的“曙光”，种种迹象表明，欧洲经济即将触底，从欧洲的箱量来看，其降幅正在收窄，3月份同比仅下降 4%，环比降幅缩小10个百分点。迫于经营困难，4月1日起，各大班轮公司上调欧洲线运价，视各口岸差异，上涨幅度在200～300美元/TEU间不等， 但箱量配合仍不理想，就在五一前的出货小高峰，舱位利用率才勉强站上85%。如果接下来的月份里，需求未能有效放大，运力的过剩有可能侵蚀运价上涨的努 力。5月1日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为842点，较上月上涨6.2%。

北美航线:在流动性仍未好转背景下，美国消费者继续削减支出。3月份，港口对美国箱量同比下降12%，降幅仅较上一个月缩小了3个百分点。由于需求萎 缩，4月份，舱位利用率基本维持在80%以下，美西最低运价一度跌破千美元，创历史低位。在当前恶劣经营环境下，船公司与货主的一年一度的长协谈判已无任 何筹码可用，据悉，已完成的长协价格与市场相差无几。5月1日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为878点、1303点，较上月分别下 降8.4%、上涨5.1%。

日本航线：日前国际货币基金组织（IMF）预测日本经济将下滑6.2%。在经济衰退预期下，消费者减少了购买进口商品的支出，日本3月份进口较上年同 期大幅下降36.7%，这已是连续第五个月进口下降。由于需求减弱，上海出口至日本航线平均舱位利用率在60％-70％低位波动，不少船公司挣扎在负运价 之中。5月1日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为635点，较上月下降2.6%。

作为我国外贸出口风向标的2009年春季广交会，外贸出口成交额为262.3亿美元，较比上一届下降了16.9%。预示受全球经济下滑及贸易保护主义加剧影响,二季度中国出口难以出现较大改观，国际集装箱运输市场仍难走出低迷。

国际干散货运价：震荡在即

4月30日，波罗的海交易所干散货综合运价指数(BDI)报收1786点，较上月上涨11%。其中：海岬型船2348点，较上月上涨14%；巴拿马型船1523点，较上月上涨11%；大灵便型船1427点，较上月上涨11%。

4月份国际干散货呈现先抑后扬态势。连续一个多月下滑的中国钢材价格，进入4月份呈现止跌微涨，刺激了钢企进口铁矿石积极性。我国外贸煤炭今年来屡创 新高，3月份达到572万吨，同比增长36.2%，环比增长17.2%。受中国因素影响，一度下滑的国际散货运输市场，在以承运铁矿石为主的海岬型船引领 下，全线飘红，各大船型运价均较上月有一定幅度的增长。4月30日，海岬型船、巴拿马型船、灵便型船日租金分别报收2.2万美元，1.2万美元和1.5万 美元，分别增长了20%、11%和11%。

4月份我国粗钢产量达到4341万吨，虽然同比下降39%，但产量仍是今年来最高的。钢产量上升，激发进口铁矿石大增。据海关快报统计，4月份我国铁 矿石进口5700万吨，环比增长9.5%，同比33%，再创历史新高。除需求外，外矿低价倾销是当前进口量超规模的根本原因。粗略估计显示，在过去六个月 内，中国钢铁厂采购的国内铁矿石比重由60%跌至30%。厂矿双方利益一拍即合，促成了近期铁矿石进口突飞猛进。

在全球航运市场最严重的衰退中，中国因素再次让国际干散货逆市上扬。据钢协初步统计，随着铁矿石库存日益增加，港口库存已接近7000万吨，超出正常 的3000万吨。如今后需求未能有效放大，铁矿石需求的顶部即将出现，特别是国际铁矿石价格的波动，国际海运价格也将随之振荡。

4月30日，与中国相关航线的铁矿石运价均出现一定幅度上涨：巴西至中国18.4美元/吨，较上月上涨2.5美元，增幅为为15.7%；澳大利亚至中国7.1美元/吨，较上月上涨1.4美元，增幅为6%。

沿海运价：进口煤炭影响甚大

4月29日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1121点，较上月下降6%，同比下降52.5%。

由于进入传统运输淡季，4月份，沿海运价指数未能承接上一个月的“小阳春”反弹，各货种运价纷纷掉头向下，其中煤炭运价指数下降幅度最大，降幅为 5.5%。当前天气温和，电厂开始对电机进行维修保养，以利备战“迎峰度夏“，煤炭需求平稳。特别是今年来外贸进口煤炭超预期增长，挤占了国内沿海煤炭运 输份额，对市场冲击较大。由于电煤价格分歧较大，煤电企业间的长协合同至今尚未签订，在国内外煤炭价格倒挂的背景下，五大电力加大了国外进口量。

据海关统计；经广东口岸煤炭进口，继2月份达到2008年以来的峰值后，4月份又突破200万吨，创历史新高。当前煤炭需求并没有明显上升，而新增运 力增长较快。据相关部门测算，从去年底到今年四月底，沿海散货运力增长了7.9%，运价下行的压力自然加大。随着南方天气转热，煤炭需求将逐渐升温，但如 外贸煤炭及库存依旧保持目前状态，航运公司前景仍难以乐观。4月29日，上交所发布的煤炭运价指数1218点，较上月下降4.4%，其中秦皇岛到广州煤炭 运价报收为41元／吨，与上月持平；秦皇岛到上海运价32元／吨、较上月下降3元／吨。

尽管当前进口铁矿石仍高位运行，但受市场大环境影响，今年的矿石长协运价仍较去年略有下降，并在4月份的金属运输市场有所体现。4月29日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1088点，较上月下降4.4%。

近期甲型H1N1流感疫情发生、及国内生猪价格大幅下滑，南方饲料需求减少。4月29日，上交所发布的沿海粮食运价指数报收727点，较上月下降4%。

受全球金融危机影响，我国航运市场受到建国来最严重的冲击，需求不足经营困难，但市场对我国经济率先复苏，航运业早日走出困境，仍抱有坚定的信心。5 月5日，中国海运(集团)总公司与交通银行股份有限公司在上海签署《全面合作协议》，交通银行将向中国海运提供总额为300亿元人民币的信贷支持，是金融 机构对我国航运业中长期看好的体现。