汽车制造业供应链力求突破
2009-05-13 16:01783
导读--在供应链综合管理方面，执着努力，多方突破，力图获得实质性的收益成为众多汽车制造企业的共同追求。
导读--在供应链综合管理方面，执着努力，多方突破，力图获得实质性的收益成为众多汽车制造企业的共同追求。
中国汽车消费市场需求的急剧下滑，使得对汽车物流优化的需求更加急迫、中国的汽车制造企业对通过物流改善降成本的期望也因此变得更加具体和实际；在供应链综合管理方面，执着努力，多方突破，力图获得实质性的收益成为众多汽车制造企业的共同追求。
一、专心研究供应链上各环节的物流成本，建立物流成本模型，明确物流成本指标体系，寻找保证物流综合成本合理降低的有效途径。
根据近期的数据统计，在汽车企业物流中，采购供应物流环节的物流成本约占物流总成本的25～30%。不同的轿车合资企业有着不同的零部件采购供应渠 道，不同的采购供应渠道决定了不同的物流成本。通常，对于合资方为欧洲的轿车企业来说，进口KD件的订货周期约4个月、交付周期约为35～45天；零部件 占用资金约占整个企业存货资金的40%，其中：进口KD件的资金占用比例约为80～90%、国产零部件资金的占用比例在5%～15%、原材料资金占用约为 3%～5%。由此可见，进口KD件是零部件资金占用的主要矛盾。
因此，就进口KD件订货和供货模式进行深入研究，对降低供应链的总成本至关重要，这是当前各个合资企业最为关注的重要课题之一和未来的重点研究方向。
实践中，进口KD件主要供货模式有2种：即批组供货和按件供货。无论采用何种形式，其宗旨都是为了缩短订货周期、加强供应保障体系、提高对市场的柔性和降 低物流系统总成本。批组供货属计划推动模式，因制造明细表管理难度低、订货操作简单、物流面积占用少和启动容易而被广泛采用；又因供应链柔性低、生产管理 难度大和市场需求频繁变化造成库存成本高等弊病使精益生产无法实现。按件供货属需求拉动模式，因能够在产品多样化上最大程度地满足市场需求、大幅度降低物 流存货成本、有效提高生产系统柔性和为实现长距离看板供应建立了操作平台而被越来越多地推广；又因产品更改协调难度大、按“新办法”报关适应性弱和需要一 定零部件库存等问题，广泛应用需要一定的时间。
近年来，也有部分实践者关注于进口KD件“模块化供应”的研究，认为“模块化供应”具备“批组”和“按件”的共同的优点，但笔者认为意义不大，理由 是：生产模式依然是计划推动式，对企业实现精益生产、构筑精敏供应链的贡献不大,包装单元依然以整车为单位，对改善生产柔性的贡献不大,订货周期无法缩 短，对改善市场应变能力的贡献不大,按零部件消耗地点实施集装箱配载，增加了运输成本,由于上述局限性，我们可以作出这样的推断，即：进口KD件的模块化 供应对降低采购供应环节的物流存货成本没有实际意义。
神龙公司根据自身的管理特点和产品特征，选择进口KD件的供货模式由“批组”转变为“按件”。2004年初，成立了专门的物流项目组，负责实施按件供 货。目前，该项目正在有序地进行，计划到2005年，现有车型全部过渡到按件供货，新车型直接实施按件供货；继而，进口KD件的计划推动模式将逐步过渡到 需求拉动的长距离看板供货模式。至此，从根本上优化了采购供应物流中资金占用达90%的进口KD件供应，通过合理的库存保证了生产柔性，提高了对需求不确 定并多样化的市场的反应速度。
二、集成整车流和零件流，构筑精敏供应链以适应多变的市场需求。
2002年的10月，东风公司与PSA标致雪铁龙集团正式签定了提升合作层次、扩大合作范围的合同，双方在神龙项目上开始了更加广泛和紧密的合作，神龙公 司在“双品牌战略-标致品牌和雪铁龙品牌”确立之后，产品线的丰富，要求工业化能力必须进一步提高。因此，对企业内部的整车流和零件流进行集成研究，就格 外重要和紧迫。这也是当今轿车生产企业都十分关注的研究课题。研究的目标旨在通过提升信息系统的集成化水平，实现对企业内部的整车流和零部件流的集成管 理，对汽车制造的过程进行实时地跟踪控制，在均衡生产的条件下，完成整车的按顺序生产，相应的物料也按顺序供货，从而实现真正意义上的精益汽车制造。
神龙公司“集成研究”主要方向：改善产销接口，使商务目标和工业化约束(人、机)得以充分协调、使商务部门得以有效地选择待执行的生产令(OF)、使 生产部门得以在期限范围内生产出最符合市场需要的新车；改善生产节拍，使生产单元上下游之间得以有效衔接、使零部件供应组织与整车流需求得以同步化、使总 装生产得以最大限度的满足排序指令，保持总装线独立性，使得在充分满足市场多变的需求的同时，总装生产组织的稳定性得以保证、使新车和零部件的库存得以综 合控制、使生产单元之间的在制品库存得以充分控制。
三、优化下游销售配送物流网络，提高市场反应速度和顾客满意度。
下游销售配送物流主要指新车物流配送和备件物流配送。前者的主要矛盾是运输组织与运输成本的合理化；后者的主要矛盾是顾客满意度与库存成本的平衡。近 期的统计数据显示，新车和备件的存货成本约占整个企业存货成本的55%。因此，对下游销售配送物流的优化，必然成为当前以及今后深化研究的主要方向。
目前，神龙公司新车物流配送网络采用自理资源调配、信息统筹管理，外委节点管理、干线运输、城市配送的物流模式，物流改进主要集中在如下方面：
1、信息化管理信息网络化、标准化。实现库存管理先进先出、新车在途跟踪、问题车逆向物流动态跟踪。
2、全面实施新车物流第三方服务、合理降低新车物流综合成本。通过对需求市场和出库规律的分析，合理确定物流节点的地理位置和库存规模；通过优化运输路线、尽量形成对流运输模式，实现运输成本的合理降低。
3、对内部业务流程进行重组，减少流程、缩短订单处理时间、精简人力资源、提高电子化程度；加快提车速度、加快库存周转率、提高客户的满意度。
汽车备件物流依存于销售活动，备件物流节点位置和安全库存水平，决定了市场反应速度、市场反应速度决定了顾客满意度、顾客满意度是衡量品牌竞争力的重 要指标。备件库存量与市场反应速度成正比：库存品种越多、库存量越大，市场反应速度就越高；库存地点离需求市场越近，为网点服务越迅速、顾客满意度就越 高；然而，物流服务的成本就越高。而库存品种越多、库存年越大、库存地点距离顾客越近，则物流成本就越高。因此，备件物流的主要矛盾就是解决顾客满意度与 库存成本的平衡的问题，这就是各汽车企业越来越关注备件物流配送服务的改善的原因。
目前，神龙公司在备件物流配送领域方面，正在就库存品种比例与售后服务满足率、和车型品种与备件库存品种进行统计分析。
在武汉建立一个备件中心库与在全国5个备件需求集中的城市建立5个分库的成本比较见表：5个分库比1个中心库成本投入人工费+13%包装费0运输费-49%维修费+40%土地等费用+152%
通过数据分析可以看出：如果启动第三方物流的模式建立和管理分库，合理的选定物流配送地点，既能为客户提供便捷高效的物流配送服务，又能节约物流设施 的资金投入；既能提高客户满意度，又能降低备件物流成本的可能性是存在的。因此，对平衡顾客满意度和备件库存成本的研究必然会深入下去，对该课题的研究将 根据各区域的汽车保有量、市场竞争环境以及服务管理模式等因素的综合考虑，权衡选择备件物流发展战略：降低物流运作成本、或是改善备件服务质量、或是提升 客户服务水平。
中国汽车消费市场需求的急剧下滑，使得对汽车物流优化的需求更加急迫、中国的汽车制造企业对通过物流改善降成本的期望也因此变得更加具体和实际；在供应链综合管理方面，执着努力，多方突破，力图获得实质性的收益成为众多汽车制造企业的共同追求。
一、专心研究供应链上各环节的物流成本，建立物流成本模型，明确物流成本指标体系，寻找保证物流综合成本合理降低的有效途径。
根据近期的数据统计，在汽车企业物流中，采购供应物流环节的物流成本约占物流总成本的25～30%。不同的轿车合资企业有着不同的零部件采购供应渠 道，不同的采购供应渠道决定了不同的物流成本。通常，对于合资方为欧洲的轿车企业来说，进口KD件的订货周期约4个月、交付周期约为35～45天；零部件 占用资金约占整个企业存货资金的40%，其中：进口KD件的资金占用比例约为80～90%、国产零部件资金的占用比例在5%～15%、原材料资金占用约为 3%～5%。由此可见，进口KD件是零部件资金占用的主要矛盾。
因此，就进口KD件订货和供货模式进行深入研究，对降低供应链的总成本至关重要，这是当前各个合资企业最为关注的重要课题之一和未来的重点研究方向。
实践中，进口KD件主要供货模式有2种：即批组供货和按件供货。无论采用何种形式，其宗旨都是为了缩短订货周期、加强供应保障体系、提高对市场的柔性和降 低物流系统总成本。批组供货属计划推动模式，因制造明细表管理难度低、订货操作简单、物流面积占用少和启动容易而被广泛采用；又因供应链柔性低、生产管理 难度大和市场需求频繁变化造成库存成本高等弊病使精益生产无法实现。按件供货属需求拉动模式，因能够在产品多样化上最大程度地满足市场需求、大幅度降低物 流存货成本、有效提高生产系统柔性和为实现长距离看板供应建立了操作平台而被越来越多地推广；又因产品更改协调难度大、按“新办法”报关适应性弱和需要一 定零部件库存等问题，广泛应用需要一定的时间。
近年来，也有部分实践者关注于进口KD件“模块化供应”的研究，认为“模块化供应”具备“批组”和“按件”的共同的优点，但笔者认为意义不大，理由 是：生产模式依然是计划推动式，对企业实现精益生产、构筑精敏供应链的贡献不大,包装单元依然以整车为单位，对改善生产柔性的贡献不大,订货周期无法缩 短，对改善市场应变能力的贡献不大,按零部件消耗地点实施集装箱配载，增加了运输成本,由于上述局限性，我们可以作出这样的推断，即：进口KD件的模块化 供应对降低采购供应环节的物流存货成本没有实际意义。
神龙公司根据自身的管理特点和产品特征，选择进口KD件的供货模式由“批组”转变为“按件”。2004年初，成立了专门的物流项目组，负责实施按件供 货。目前，该项目正在有序地进行，计划到2005年，现有车型全部过渡到按件供货，新车型直接实施按件供货；继而，进口KD件的计划推动模式将逐步过渡到 需求拉动的长距离看板供货模式。至此，从根本上优化了采购供应物流中资金占用达90%的进口KD件供应，通过合理的库存保证了生产柔性，提高了对需求不确 定并多样化的市场的反应速度。
二、集成整车流和零件流，构筑精敏供应链以适应多变的市场需求。
2002年的10月，东风公司与PSA标致雪铁龙集团正式签定了提升合作层次、扩大合作范围的合同，双方在神龙项目上开始了更加广泛和紧密的合作，神龙公 司在“双品牌战略-标致品牌和雪铁龙品牌”确立之后，产品线的丰富，要求工业化能力必须进一步提高。因此，对企业内部的整车流和零件流进行集成研究，就格 外重要和紧迫。这也是当今轿车生产企业都十分关注的研究课题。研究的目标旨在通过提升信息系统的集成化水平，实现对企业内部的整车流和零部件流的集成管 理，对汽车制造的过程进行实时地跟踪控制，在均衡生产的条件下，完成整车的按顺序生产，相应的物料也按顺序供货，从而实现真正意义上的精益汽车制造。
神龙公司“集成研究”主要方向：改善产销接口，使商务目标和工业化约束(人、机)得以充分协调、使商务部门得以有效地选择待执行的生产令(OF)、使 生产部门得以在期限范围内生产出最符合市场需要的新车；改善生产节拍，使生产单元上下游之间得以有效衔接、使零部件供应组织与整车流需求得以同步化、使总 装生产得以最大限度的满足排序指令，保持总装线独立性，使得在充分满足市场多变的需求的同时，总装生产组织的稳定性得以保证、使新车和零部件的库存得以综 合控制、使生产单元之间的在制品库存得以充分控制。
三、优化下游销售配送物流网络，提高市场反应速度和顾客满意度。
下游销售配送物流主要指新车物流配送和备件物流配送。前者的主要矛盾是运输组织与运输成本的合理化；后者的主要矛盾是顾客满意度与库存成本的平衡。近 期的统计数据显示，新车和备件的存货成本约占整个企业存货成本的55%。因此，对下游销售配送物流的优化，必然成为当前以及今后深化研究的主要方向。
目前，神龙公司新车物流配送网络采用自理资源调配、信息统筹管理，外委节点管理、干线运输、城市配送的物流模式，物流改进主要集中在如下方面：
1、信息化管理信息网络化、标准化。实现库存管理先进先出、新车在途跟踪、问题车逆向物流动态跟踪。
2、全面实施新车物流第三方服务、合理降低新车物流综合成本。通过对需求市场和出库规律的分析，合理确定物流节点的地理位置和库存规模；通过优化运输路线、尽量形成对流运输模式，实现运输成本的合理降低。
3、对内部业务流程进行重组，减少流程、缩短订单处理时间、精简人力资源、提高电子化程度；加快提车速度、加快库存周转率、提高客户的满意度。
汽车备件物流依存于销售活动，备件物流节点位置和安全库存水平，决定了市场反应速度、市场反应速度决定了顾客满意度、顾客满意度是衡量品牌竞争力的重 要指标。备件库存量与市场反应速度成正比：库存品种越多、库存量越大，市场反应速度就越高；库存地点离需求市场越近，为网点服务越迅速、顾客满意度就越 高；然而，物流服务的成本就越高。而库存品种越多、库存年越大、库存地点距离顾客越近，则物流成本就越高。因此，备件物流的主要矛盾就是解决顾客满意度与 库存成本的平衡的问题，这就是各汽车企业越来越关注备件物流配送服务的改善的原因。
目前，神龙公司在备件物流配送领域方面，正在就库存品种比例与售后服务满足率、和车型品种与备件库存品种进行统计分析。
在武汉建立一个备件中心库与在全国5个备件需求集中的城市建立5个分库的成本比较见表：5个分库比1个中心库成本投入人工费+13%包装费0运输费-49%维修费+40%土地等费用+152%
通过数据分析可以看出：如果启动第三方物流的模式建立和管理分库，合理的选定物流配送地点，既能为客户提供便捷高效的物流配送服务，又能节约物流设施 的资金投入；既能提高客户满意度，又能降低备件物流成本的可能性是存在的。因此，对平衡顾客满意度和备件库存成本的研究必然会深入下去，对该课题的研究将 根据各区域的汽车保有量、市场竞争环境以及服务管理模式等因素的综合考虑，权衡选择备件物流发展战略：降低物流运作成本、或是改善备件服务质量、或是提升 客户服务水平。
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